ILS Frequenz rasten?
 

Hi,

Warum rastet man die ILS Frequenz nicht nur auf Navigation 1,sondern auch auf Navigation 2?

ist doch gut
 

Hi simmer,
was stört dich denn daran ?
rico

ich glaube das sich so der AP selbst überprüfen bzw. abgleichen kann, oder? Also das er den Gleitpfad möglichst genau halten kann.
was sagen die Profis unter euch????

Hallo. es gibt in den HighTech Fliegern nicht nur einen Autopiloten, sondern zwei bzw. drei unabhängig von einander operierende. Da auch die NAV Instrumente voneinander unabhängig sind (hängen z.B. meist auch an unterschiedlichen Stromkreisen), hast Du mit zwei eingeschalteten APs (CMDs) und der selben ILS Frequenz in NAV1 und NAV2 ein System, das durch Redundanz abgesichert ist.

Bei vielen Anflügen wird aber nicht so verfahren - handelt es sich z.B. um einen ILS Anflug, bei dem das DME separat gesendet wird (die Bezeichnung auf den Charts ist dann ILS im Gegensatz zu ILS DME), wirst Du NAV2 auf den DME Sender einstellen müssen, wenn Du nicht ein ausgefeiltes FMS zur Verfügung hast.

Was passiert denn, wenn man eigentlich beide rasten müsste, es aber nur auf einem tut? Ist dann die AP-Funktion trotzdem gewährleistet?

Wobei aber auch das mehr mit dem FS als mit der Realität zu tun hat. In der Realität verfügen viele Flieger über ein sogenanntes "DME Hold". D.h., man stellt zuerst die Frequenz des DME ein, aktiviert dann "DME Hold" und dreht danach die ILS-Frequenz rein. Nun wird weiterhin die Entferung zum DME und das ILS angezeigt. Dadurch steht das NAV2 für ein weiteres VOR, z.B: bei der Missed Approach Procedure, zur Verfügung.

Hi,

Danke für die Erklärungen.

@ - Wenn ich die ILS Frequenz einstelle, dann ist doch die DME Frequenz aus der Nav1 raus. Wieso sollte die DME dennoch angezeigt werden?

Hi Marcus,

nicht jeder Flieger hat diese Funktionalität; häufig ist es bei solchen Maschinen vorhanden, wo NAV1 fest dem CPT und NAV2 fest dem F/O zugeordnet sind. Der Empfänger von NAV1 wechselt dann pausenlos und sehr schnell zwischen der "Hold-Freq" und dem ILS.

Ich zeige das mal an einem Bild der ATR, Anflug auf EDDF:
Auf NAV1 habe ich zunächst 115.9 FRD (Platz-DME), wird auch für den Missed Approach benötigt, gerastet; anschließend wird DME-Hold aktiviert (der Switch steht auf HLD und unter 115.90 wird es auch gezeigt) und dann die aktive Frequenz auf 109.5 (ILS-25R) gewechselt.
Desweiteren sieht man im Nav-Display das orangene H als Hinweis.
Der Vorteil nun: auf NAV2 habe ich MTR (110.00 grüne Nadel), das Missed Approach Fix, wie Martin schon schrieb.

Ich hoffe, es ist jetzt ein bißchen klarer...:rolleyes:

http://home.t-online.de/home/m.butze...R_DME_HOLD.jpg

Ach du heilige Scheisse. Ist das die F1 ATR?

W00t!

Jepp