TPC von Roland Wukovits
 

Hallo zusammen,

ich hatte mir vor kurzem das Tool von Roland Wukovits zur Berechnung der T/O speeds & Powersettings für den PS A330-200 runtergeladen.

Beim Testen fiel mir dabei auf, dass die Berechnung der T/O speeds irgendwie nicht so ganz logisch erscheinen. So berechnet das Programm für den Start mit Flaps 1 eine niedrigere Startgeschwindigkeit als mit Flaps 2 und 3. Das kann doch nicht richtig sein, das wäre doch schon aus aerodynamischer Sicht unsinnig!

Mir fiel das vor allem beim A330-200 auf. Beim weiteren Testen mit anderen Maschinen läuft das Programm einwandfrei.

Viele Grüße,
Hoffi.

Mir ist bis jetzt nur aufgefallen, dass bei den Temperatursettings "-3-7°C" und "<-7°" die Fehlermeldung "Laufzeitfehler'6': Überlauf" erscheint und das Programm sich beendet.

Ist das nur bei mir so, oder hat jeder das Problem. Wenn ja, weiß Roland Wukovits davon?

Abgesehen davon find ich das Programm klasse, das ist eigentlich genau das, was ich immer vermisst hab. Endlich mal FLEX T.O.-Werte, die nicht einfach nur geraten sind! :)

Ja, diesen Überlauffehler habe ich bei den Temperaturwerten -3°-7° und -7° auch.

Abgesehen von den o.a. Fehlern muß ich Dir zustimmen - die Flex T.O. Ermittlung ist echt prima, zumal man ja ansonsten die RwyCharts der einzelnen Typen und Flugplätze benötigen würde.

VG
André

Man merkt halt gerade an der V1, dass die Rechtsklickgeschwindigkeiten vom FMC, bzw. die Werte, die ich auch in ner Tabelle stehen hab, doch deutlich "standardisiert" sind. Die V1 is nämlich sehr vom Landebahnzustand und eben der Länge abhängig.

Auf der 3200m-Bahn von LEPA gestern is dann die V1 eben nich 136, wie´s das FMC sagt, sonder laut TPC 146 Kts, VR und V2 147 Kts. Und FLEX TEMP 56; ich hab glaub noch nie mehr als 50 eingegeben, da sieht man mal, wie schlecht man schätzt. :rolleyes:

Aber mal andere Frage: was für ein Programm benutzen die echten Busfahrer denn? Is das was ähnliches? Oder noch komplexer? Machen das die Piloten selbst oder ´s Dispatch?

Und wie konnte ich bisher OHNE leben?
(Ich mein, wer braucht FS Flight Keeper? ;) *AndeutungmachaufFXPArtikel*)

Die "echten" Piloten benutzen Runway Weight Charts. Das sind je nach Airline mehrere dicke Bände im AOM-Format.

Pro Landebahn eines Flughafens gibt es ein A5-Blatt, wo das Gewicht des Flugzeugs, die Bahnbeschaffenheit, die Headwind-Komponente, die Temperatur, der Luftdruck, das Slat/Flap Setting und weitere Parameter in Tabellenform angegeben sind. Dann läßt sich u.a. der Flex T/O und die Startgeschwindigkeiten direkt aus der Tabelle ablesen.

Ich glaube, bei einigen Airlines gibts das RWC inzwischen schon als Software im Pilotenlaptop.

Viele Grüße,
Hoffi

Echt gut:

:D Lese ich da irgendeinen Unterton heraus?

Naja, ich find die Programmlösung auf jeden Fall sehr bequem, bei dem Tabellengewurschtele geht mir immer irgendwann der Platz aus... :rolleyes:

Und nen Laptop sieht ma ja bei der Cockpit-Prep irgenwie immer. Ne Ahnung, was alles mit dem gemacht wird?

Das mit den "echten" Piloten kam von Dir!

Mit dem Laptops können die eigentlich sämtliche fliegerische Dokumentation lesen, also die RunwayCharts, das Aircraft Operation Manual, das komplette Weight& Balance Sheet berechnen, Kraftstoffberechnung und ich glaube auch Navigation (Jeppesen Charts, Routenführung).
Airbus preist das immer als "paperless Cockpit" an.
Die leider pleite gegangene Aero Lloyd war da ein echt guter Vorreiter auf dem Gebiet.

Viele Grüße,
Hoffi

Hallo

Darf mich kurz vorstellen, Roland Wukovits mein Name. Ich habe von Gerhard den Hinweis bekommen, dass da etwas über TPC im laufen ist und möchte auf die gestellten Fragen antworten.

Zuerst abe vielen Dank für den Hinweis des Fehlers bei negativen Temperaturen, habe nichts davon gewusst und den Fehler bereits behoben. Ihr könnt euch TPC in der Version 1.2 von meiner Page downloaden. (www.members.aon.at/rmwuko)

Zu den vielleicht unlogischen Speeds bei den jeweiligen Flapsettings
folgendes. Es kann durchaus sein, das Speeds bei niedrigerem Flapssetting niedriger werden. Es ist immer mitzubeachten ob sich der Flex auch ändert, da höhere Flapsettings bekanntlich auch mehr Wiederstand haben und bei zusätzlichen anderen Limitierungen dadurch der Flex unter Umständen nach unten gehen kann.
Durch die Optimierung schliesslich gehen die werte dann Richtung unten, was kein Zeichen einer Gefährdung ist sondern normalerweise immer die höchstmöglichen Speeds ausgegeben werden und je nach Fall dann eben in Richtung aerodynamischer Grenzwerte abgebaut wird.
Diese Fälle werden dann ohnehin mit NO TAKEOFF ausgeworfen.

Zur Frage welche Tools Airlinepiloten habe folgendes. Wir verwenden bei der AUA einen Laptop mit einem Berechnungsprogramm welches im Prinzip genauso funktioniert. Zusätzlich werden allerdings noch Hindernisse im Abflugsweg in die Berechnung eingearbeitet womit jeder Airport eben anders aussieht. Für den FS konnte ich natürlich diese Hindernisse nicht berücksichtigen und habe nur die aerodynamischen Parameter ins Programm einfliessen lassen.

Danke für die Benutzung von TPC und noch weiters viel Spass beim Airbusfliegen

Hallo Roland,

vielen Dank für Dein Posting und die Informationen bzgl. TPC.

Ich hab TPC nochmal unter der Prämisse der Beachtung der Flex Temp getetstet. Teilweise stimmt´s. Aber es gibt immer noch Fälle, wo bei constanter Flex die Startgeschwindigkeit bei Flaps 3 höher als bei Flaps 1 ist. Allerdings nur beim A330-200. Bei den anderen Fliegern ist alles okay.

Wie auch immer, so große Unterschiede gibts ja nicht zwischen den speeds.
Auf jeden Fall ein ganz großes Dankeschön an Dich für Dein Tool.

Viele Grüße,
André

Nochmals Hallo!

Wenn wir uns einmal die Vorgaben einer Performanceberechnung ansehen könnte ich eine plausible Erklärung für diesen Fall gefunden haben.

Zuerst generell die Tatsache, dass das unterschiedliche Flapsetting bei Airbussen wenig Einfluss auf die Speeds hat. Warum?

Für die Performanceberechnung wird folgender Fall angenommen:
-Flugzeug beschleunigt
-kurz nach V1 fällt ein Triebwerk aus
-die Pistenschwelle muss in 30ft überflogen werden

Niederes Flappsetting bedeutet schnelles beschleunigen bis zum abheben und bessere Steigfähigkeit nach Liftoff. Höheres Flapsetting hat mehr Wiederstand, die notwendigen Speeds für Liftoff sind zwar niedriger, werden aber langsamer erreicht und nach dem Enginefail siehts mit der Steigleistung auch nicht so gut aus.
Das heist also, wenn ein Flugzeug den kritischen Moment ab Airborne hat (anscheinend A330-200) dann muss es künstlich mit höherem Flapsetting länger am Boden gehalten werden um nach dem Enginefail schnell genug die 30ft über der Schwelle zu erreichen.
Bei einem A340er kann man die Speeds getrost runtersetzen, da er nur 25% seiner Startleistung verliert.

Dieses Beispiel soll nur zeigen, dass Takoffperformanceberechnung ein
sehr komplexes und schwieriges Kapitel der Luftfahrt ist.

Trotzdem viel Spass und many happy Takeoffs mit TPC wünscht euch

Roland