Manuelle Landungen
 

Hallo alle zusammen,

Erstmal einen schönen Sonntag.
Ich wollte nur mal wissen, wer von Euch eine Landung manuell so fliegen kann, dass er ähnlich wie beim APPR-Modus des Autopiloten schon 10NM Loc und glidelope gelockt ist und dann kaum davon abweicht.
Bei mir sind manuelle Landungen zwar meist akzeptabel, aber genau auf der Bahnmitte setze ich meist nie auf. Bei starken Windverhältnissen sind meine Landungen oftmals sogar sauberer als bei Windstille.
Wenn einer von Euch manuelle Landungen nahezu absolut sauber fliegen kann, würde ich gerne mal wissen, wie er dabei vorgeht.
Arbeitet da man mehr mit dem Seitenruder oder Querruder ? Mir ist aufgefallen, dass ich trotz Windstille meist starke Gierprobleme habe (obwohl YP eingeschaltet). Ich hab`s schon mit mehreren Empfindlichkeitseinstellungen des Joysticks versucht, mal mit leichtem Druck auf Steuerhorn, mal mit stärkerem, mal mit Seitenruder, mal mit allen. Ich weiche eigentlich stets ziemlich stark vom Landekurs ab und bin erst kurz vor dem Aufsetzen mehr oder weniger ausgerichtet.

Wo sind die Profis unter Euch !

Danke und bis dann, David

Hi David,
ich gebe zu, meine Anflüge sind mit den "echten" auch nicht zu vergleichen.:) Ich bemühe mich redlich, mit meinem Jumbo auf LOC und GS zu bleiben, aber es gelingt mir leider nicht immer. (+- ein Strich sind da schnell mal drin)
Gierprobleme bei Windstille habe ich eigentlich nicht, aber den Slope zu halten, ist manchmal schon recht schwierig. Ich mache da viel mit der Trimmung, weil der Yoke einfach zu rapide Änderungen der Fluglage veranlasst. Und dann ist ja auch noch die Aufmerksamkeit "gespalten", weil gerade in dieser Flugphase mit dem Tower kommuniziert wird, wegen der Landefreigabe und der Bestätigung der Einflugprozedur. Da ist man schnell wieder von der Ideallinie weg! Nicht umsonst gibt's Arbeitsteilung im Cockpit! :D
Was den Touchdown anbelangt, bin ich relativ tolerant. Auf der Bahn sollte es schon sein ;), aber das gelingt mir eigentlich immer irgendwie. Mehr Augenmerk lege ich darauf, möglichst in der Mitte der TD-Zone runterzukommen. Schon, um nicht zuviel Landebahn zu "verbrauchen".

Hallo,

Ich fliege noch nicht lange grosse Maschienen, aber ich lande die Vögel schon auch mal manuel... Voraussetzung: gute Sicht ;)

Dies klappt auch nicht immer sauber. aber meistens kriege ich es hin...

Tipp: beim Ausrichten auf den Runaway. Fixiere das Ende der Landebahn an und nicht den Beginn. Und dann musst du auch in etwa wissen wo im Cockpit die Mittellinie anvisiert werden muss damit du genau mit dem Bugfahrwerk mittig bist (ist natürlich Typenabhängig)

Gruss
Thomas

Danke für Euer Feedback. Werd`ich auf jeden Fall beim nächsten Mal dran denken und üben, üben, üben.
Es ist vielleicht ein wenig übertrieben, aber ich hab`s ganz gerne, wenn ich einen Flieger mit AP lande, dass ich im Hintergkopf habe: Ich könnte zumindest das Ding auch manuell runterbringen - und das halt auch recht passabel und nicht irgendwie.

Ich habe während der letzten Übungslandungen mit der CS 727 (die manuell sehr träge reagiert) und der PMDG 737 gemerkt, dass alles viel leichter geht, wenn man sich genau - und wirklich +-3 kts genau- an die Approach-Speeds hält. Bei der 737 sind die ja im FMC zu finden. Ich hätte nicht gedacht, dass das sooo viel ausmacht.

Ausserdem habe ich festgestellt, dass man den Flieger noch feiner manövrieren kann, wenn man vor dem Final bereits sauber ausgetrimmt hat, die Geschwindigkeit mit Längsneigung bestimmt hat und den Rest mit kleinen Veränderungen des Schubs regelt.

Aber wahrscheinlich erzähle ich hier so und so nur, was Ihr schon wisst.:D

Bis dann und Happy Landings, David

Haste völlig recht
Trimmen und Speed genau nach Landegewicht (gilt natürlich auch für den Start und andere Flugphasen). Der druck auf den Autopilotknopf ist eben einfacher ;-)

Moin David,

ich war im FEB04 im Full-Motion der DLH in FRA (A320 was sonst:cool: ) inkl. Briefing und Debrifing. Der Ausbilder von der Hansa hat uns zum Thema manueler APP folgendes erklärt:

"Ist man erstmal in das ILS eingeklinkt sinkt man mit 500-700ft/min. In dieser finalen Phase des Anfluges sollte der Pitch nicht mehr verändert werden. Ab hier wird nur noch mit Schub gearbeitet. D. h. rutscht man unter den Slope gibt man gefühlvoll mehr Gase; gerät man über den Pfad nimmt man langsam Gase raus. Dabei ist unbedingt zu beachten das es eine "Schubverzögerung" gibt, was heisst das es einen Moment dauert bis der gegebene Schub seine gewünschte Wirkung erzielt. Wichtig ist das in dieser Flugphase die Gase mit Bedacht eingesetzt werden."

Mir hat diese Erklärung eine Menge gebracht. Nicht nur das es im Full-Motion funktionier, auch am FS (A320, A330, A340, B737, B767) funktioniert es ganz wunderbar.

Gruß,
Christian

Hallo Christian,

Ist man erstmal ausgetrimmt, funktioniert die Arbeit mit Schub wirklich ganz gut. Das mit der Schubverzögerung bedarf etwas Übung.
Danke für die Info.
Mir ist dann noch aufgefallen, dass das Flugzeug kurz vor dem Touchdown noch mal einen erheblichen Auftrieb erfährt, wenn ich den Schub ganz zurücknehme. Ist das normal, also der Stoßauftrieb durch die Nähe zum Boden, oder nehme ich evtl. zu früh Gas weg.

Bis bald und Grüsse, David

Moin David,

das ganze nennt sich "Grouneffect". Dabei "sitzt" der Flieger praktisch auf ein Luftkissen zwischen Boden und Tragflächen auf. Das kann sogar soweit gehen das der Pilot die Mühle nur noch mit den Speed brakes auf die Bahn geschmissen bekommt oder soweit über die Bahn segelt das er durchstarten muss. War letzten Sommer in MUC oft zu erleben...

Gruß,
Christian

Hallo Christian,

Und was ist die Ursache für die Stärke des Groundeffects ? Die Gegenwindstärke ? Sollte man dann nicht mit weniger Klappen landen ? Ich hatte das nämlich schon ein paar mal, dass ich durchstarten musste. Aber nett zu hören, dass das auch in Realität schon mal vorkommt. Muss ja für die Passagiere dramatisch sein, die denken wohlm erstmal, es ist Gott weiss was passiert - derweil wars nur der groundeffect:D

Grüsse, David

Christian hat's ja ganz anschaulich erklärt - man kann es sich wie ein Luftkissen zwischen Boden und Tragfläche vorstellen (die Luft kann nicht mehr beliebig nach unten ausweichen -> erhöhter Druck unter der Tragfläche -> erhöhter Auftrieb). In der GA kann man den Groundeffekt durchaus sinnvoll nutzen:

Direkt nach dem Takeoff ist es besonders mit "gut beladenen" Maschinen sehr vernüftig und wird auch so gelehrt, erst im Groundeffekt Geschwindigkeit aufzuholen, bevor man "voll Knüppel" steigt.

Das erstaunliche ist eher, dass der FS den Effekt tatsächlich simuliert - wenn (wenn!) der Designer das in der Flugdynamik berücksichtigt hat (es gibt extra einen Parameter dafür).

Viele Grüsse
Peter

P.S. Bei der Landung ist das so eine Sache: Die Kunst beim Abfangen (Ausrunden, Flaren) ist halt, gerade *im* Bodeneffekt mit komfortabler Vs aufzusetzen (-100ft/s z.B.). Fängt man zu hoch ab, so eiert der Flieger lange im Groundeffekt über der Piste (und ist z.B. sehr anfällig für Böen), plumpst im schlimmstem Fall dann aus drei Metern und mehr herunter, wenn sie Strömung abreisst. Fängt man zu tief ab, geht's kräftig auf die Fahrwerke und die Gefahr besteht, bei zu hoher Fahrt wieder zu steigen ("Ballooning") und dann wieder heftig herunterzuplumpsen. Ist wirklich Übungssache. Die genau richtige Geschwindigkeit ist hier eigentlich der wichtigste Parameter, den man einhalten muss.