Kabinendruck für Anfänger
 

Leider habe ich von Kabinendruck überhaupt keine Ahnung. Nur ein wenig durch die Beiträge hier im Forum, die ich unter „Kabinendruck“ gefunden habe.
Mal eine oder mehrere Fragen zum Kabinendruck am Beispiel der CS 727. Wäre also toll, wenn einer die hat und sich mit Kabinendruck auskennt.

Wie und wann regle ich den Kabinendruck manuell? Ich habe etwas von „Kabinensteigrate“ und „Kabinenhöhe“ gelesen. Entspricht die Cabin-rate der Steigrate des Fliegers oder was hat es damit auf sich. Dann weiss ich noch dunkel von der 737, dass die höchste einstellbare Kabinenhöhe 10.000 Fuss war. Aber ich fliege doch meist einen viel höheren Reiseflug.
Und fängt der Kabinendruck „von selbst“ an zu steigen oder gibt es eine Art „on“-Schalter? Bei der CS 727 finde ich so etwas nicht. Und wann drehe ich die Kabinenhöhe wieder herunter und wie? Meine Fragen sind leider etwas wage, da ich wirklich absoluter Kabinendruck-Analphabet bin.

Ich weiss, dass die Regelung des Kabinendrucks im FS keine Auswirkung hat, würde es dennoch gerne wissen, wie man`s macht.

Würde mich also freuen wenn sich einer die Mühe macht, mir das zu erklären.

Grüsse, David.

Hallo David,
ich habe vor kurzen einen Beitrag über Cabindruck am Beispiel einer B737 unter wie fliege ich richtig ins Forum gestellt. Schau mal nach. Solltest Du spezielle Fragen in bezug auf die B727 haben, melde dich nochmal. Ich muß dann auf meine alten Unterlagen zurück greifen und die habe ich zu Hause nicht hier.

mfG Claus

Hallo David,

leider kenne ich die CS 727 nicht, meine Antworten basieren auf Informationen über das elektronische Regelsystem der "neueren" 727.

Vielleicht ein paar generelle Informationen zuerst. In Flugzeugen ohne Druckkabine entspricht die Kabinenhöhe (das ist der Druck in der Kabine, angegeben in einer äquivalenten Höhe - wenn beispielsweise die Kabinenhöhe 7000ft beträgt, so ist der Kabinendruck annähernd so gross wie auf einem Berg, der 7000 ft hoch ist) und die Kabinensteigrate (Änderung des Kabinendrucks über der Zeit) der Flughöhe bzw. der Steigrate des Flugzeuges.
Damit kann man aber keine grossen Höhen erreichen, da ein gewisser Kabinendruck zum Überleben notwendig ist.
Daher schreiben die Behörden bei Flugzeugen, die in grossen Höhen operieren, ein Druckregelsystem vor, welches (auch in wahrscheinlichen Fehlerfällen) eine maximale Kabinenhöhe von 15000ft sicherstellt. Typische Kabinenhöhen auf Reiseflughöhe liegen im Normalfall zwischen 7000 und 8000ft. Daher ist auch die Kabinensteigrate wesentlich geringer als die Steigrate des Flugzeuges (die Ohren der Paxe danken es).
Ein typisches Druckregelsystem wie bei der 727 besteht aus einem Outflow Valve, welches die abgegebene Luftmenge aus der Kabine beeinflusst und diversen mechanischen Ventilen, die extreme positive oder negative Differenzdrücke im Fehlerfall verhindern (damit die Strktur nicht übermäßig belastet wird).
Im Automatic Control Modus der 727 ist die Bedienung sehr einfach - es muss die Reiseflughöhe und die Landeplatzhöhe (sowie der korrekte Barokorrekturwert) angegeben werden. Dann noch den FLT/GND Schalter auf FLT gestellt und schon berechnet der Kabinendruckcontroller die Kabinenhöhenvorgaben automatisch und regelt mit dem Outflow Valve darauf. Wenn der FLT/GND Schalter auf GND steht wird das Outflow Valve voll geöffnet.
Der Standby oder Manual Control Modus wird eigentlich nur im Fehlerfall des Automatic Control Modus verwendet - daher sollten diese Modi in der Simulation keine Rolle spielen. Sollten diese trotzdem nachgebildet sein, so kann man in den Manual Control Mode schalten und das Outflow Valve mit dem CLOSE/OFF/OPEN Schalter direkt bewegen. Man sollte sich darüber im klaren sein, dass man dann selbst der Kabinendruckregler ist und dass diese Aufgabe einen ständig beschäftigt. Abgesehen davon kann ich mir nicht vorstellen, dass die Paxe über diesen unkomfortablen Modus sehr erfreut sein werden.

Gruss,
Steffen

Hallo Claus und Steffen,

Vielen Dank für Eure schnelle Antwort. Ich habe mich mit der Materie erstmal auseinandergesetzt - deshalb melde ich mich erst jetzt. Ich bin zwar jetzt um einiges schlauer als verher, aber ich habe das Grundprinzip von Kabinendruck – glaube ich – noch nicht ganz verstanden.
Deshalb mal für ganz Langsame wie mich:

Mir ist klar, dass die zugeführte Luft nicht geregelt wird, sondern die abgeführte durch das outflow valve – dadurch wird der Druck in der Kabine geregelt.

Dann ist mir klar, dass es hauptsächlich auf den differentiellen Druck, also dem Unterschied zwischen dem Druck in der Kabine und Außendruck ankommt (ist der zu hoch, würde die Kabine irgendwann platzen).

Gut, daraus folgt, dass in der Kabine – je höher das Flugzeug fliegt – der Druck immer weniger als auf der Erdoberfläche wird. Der Druck SINKT also beim Steigflug bzw. die Kabinenhöhe STEIGT.
Jetzt verstehe ich nur nicht, warum immer gesagt wird, dass die Kabine „mit Druck beaufschlagt wird“, wenn das Flugzeug startet. Der Druck sinkt doch, oder?
Ich kann mir das nur so erklären, dass der Druck in der Kabine verglichen mit dem auf der Erdoberfläche zwar SINKT, verglichen zu dem immer geringer werdenden Aussendruck aber STEIGT.
Kurz gefragt, ist Folgendes richtig ?: Das Flugzeug steigt, die Kabinenhöhe steigt (langsamer natürlich als die Flughöhe), der Druck in der Kabine sinkt verglichen mit dem auf der Erdoberfläche, steigt aber verglichen mit dem tatsächlichen Außendruck. Ich hoffe, ich hab`s richtig verstanden.
Und es heisst doch immer, dass das outflow valve am Boden geöffnet ist und geschhlossen wird, um die Kabine mit Druck zu beaufschlagen. Verstehe ich das richtig: Ich benötige für die Menschen an Bord einen höheren Druck als draussen – klar. Also ist der Druck in der Kabine höher als der außen, der „Drang“ des Druckunterschieds zwischen innen und außen sich auszugleichen immer größer, deshalb muss das outflow valve mit zunehmender Höhe immer mehr geschlossen werden, um die Luft innen stärker daran zu hindern „auszutreten“.

Dann noch eine dumme Frage: Wieso wird dann vor dem Start nicht einfach ein Kabinendruck von sagen wir mal 7000 Fuss Kabinenhöhe gefahren ? Warum geschieht das langsam ? Hat das was mit dem Differenzdruck zu tun oder mit uns Menschen.

Ich hoffe ihr schlagt jetzt nicht alle die Hände über dem Kopf zusammen.

Grüße aus Berlin, David
:confused:

Hallo David,
es gibt keine dummen Fragen, nur dumme Antworten!
Mit dem Kaninendruck und wie das gemacht wird hast Du richtig verstanden. Zu deinen Fragen: wenn die Schubhebel vorgeschoben werden beginnt eine sogenannte prepressuration Phase. In der Kabine ist dann der Innendruck höher wie außen. Grund dafür ist beim take off einen sogenannten pressurebump zu unterbinden, dies wäre für das menschliche Trommelfell nicht so angenehm. Zu deiner anderen Frage warum man die Kabine nicht gleich auf 8000 feet fährt: erstens will man nicht immer den maximalen Druckunterschied haben, geht auf die Structure der Maschine und zweitens, die Kabine wird mit 300 feet pro Minute gefahren, also noch angenehm für den Menschen. Man müste also 26 Minuten warten bevor man starten kann.

mfG Claus

Beim Start müsste man Unterdruck erzeugen, dies macht zum einen keinen Sinn,da eine zusätzliche Vakuumpumpe eingebaut werden müßte, und, noch wichtiger, die Struktur auf Überdruck und nicht auf Unterdruck ausgelegt ist. Es würde zu einer Wechselbelastung der Struktur kommen (ansonsten nur Schwellbelastung), die wesentlich andere (höhere) Materialfestigkeiten und Sicherheiten erfordert. Damit würde ein Flugzeug schwerer werden als notwendig.

Maximale Kabinendruckhöhe ist 8000 ft nach FAR § 25.841a.

Die Standard-Sauerstoffmangelgrenze liegt bei 10000 ft, bei der unmerkliche Mangelerscheinungen angenommen werden. (Das ist aber individuell sehr verschieden.)

Ab 14000 ft wird eine wahrnehmbare Belastung angenommen, daher ist das auch die Auslöseschwelle jeder kommerziellen Sauerstoffanlage für Passagiere.

Danke Kollegen -etwas verspätet - für Eure Hilfe.
Weiss ja jetzt, an wen ich mich wenden kann, wenn der Kabinendruck nochmal drückt.

Bis dann, David