Fly-By-Wire - Spezifikationen
 

Moin Leute!

Bin dabei mir, über FSUIPC und nem Externen Programm das Fly-By-Wire selbst zu programieren. (Bitte sagt mir nicht, wieviel Module und Add-Ons es gibt - Genausoviel kosten die auch ;))

Jedoch stehe ich da vor ein paar problemen.

Erstmal, ist bei dem Side-Stick bei vollem ausschlag auch die größtmögliche Turnrate (15°/s) erreicht, oder wie? - Wäre jedoch irgendwie auch nicht sinnig, oder?


Dann, es ist ja von der Rede, dass ein Airbus maximal -1g und + 2.5g bei V/S erlaubt.

-1g entspricht aber gerademal ~1900ft/m was ich irgendwie nicht für sehr realistisch halte. (Oder bin ich nu auf dem Falschen Dampfer??)

Meine Rechnung: bei 0m/s, enspricht dies 1g.

9,81m/s wäre dann 2g, oder? :)


MfG
Krispin

Ähm,G-Kräfte haben nichts mit der Steig- und Sinkrate zu tun,sondern beziehen sich auf die in einer Kreisbahn entstehenden Fliehkräfte.

das ist wohl richtig, jedoch fliegt man ja quasi eine kreis, wenn man um die Horizontal-Achse fliegt.

Ich hatte auch irgendwo mal gelesen, dass es diese oben genannten Einschränkungen gibt.

Irgendwo wird auch beschrieben, dass der Airbus mit den G-Kräften irgendwie rechnet.
http://www.apollosoftware.com/produc...re_deutsch.pdf

Wie ich auf meine Rechnung komme:
Erdanziehung: 9,81m/s ~ 1g

Wenn man geradeaus fliegt, 0 V/S drauf hatt, müsste dies 1g entsprechen, (so wie aus obigem Text entnommen)


Erhöh ich nun den V/S nach oben, müsste auch g ansteigen (da ich nen Kreis Fliege). Nehmen wir an, V/S ist ~ +1906ft/m, (~9.80m/s) was ja einen Anstieg zum ca. 1g ausmachen müsste.

Ist denn meine Rechnung richtig?

Wir ich mir verdammt nochmal nicht vorstellen kann, dass bei einem airbus die grenze bei einem g liegt.

Du fliegst einen differentiellen Teil einer Kreisbahn bei der Lageänderung aus der Horizontalen, aber bei konstanter VS ist man in einer linearen Bewegung (vergleiche mit einem Aufzug: Im Losfahrmoment spürt man die Erdbeschleunigung, in Bewegung hast Du wieder dein normales Gewicht).
Diese Flight protection von fly by wire Systemen beschränkt damit quasi nur wie schnell man die Lage ändern kann, aber die maximal Steigleistung ist von anderen Dingen begrenzt.

ah, danke danke, es hat mich schon reich lich gewundert.

Also darf man, nur eine Beschleunigung von
-1g/s nach unten und nach oben +2.5 aufbringen, das selbige wie bei der Turnrate, richtig?

[Edit]
Und was ist nu mit dem Sidestick? Ist der Bei den Bussen so kalibriert (oder werden dort die Signale so aufgenommen) dass voller ausschlag = maximale Turnrate bzw V/S Beschleunigung bedeutet?
[/Edit]
MfG
Karsten

Ob das wirklich dieselben Werte sind, kann ich leider nicht sagen - wir werden aber sicher Antwort durch "buskundige" erhalten....

Die G-Kräfte werden deshalb auch in m/s² angegeben, nicht in m/s.
Es handelt sich um Beschleunigungskräfte.
Während sich die Nase nach unten bewegt hat man negative-, wenn sie sich nach oben
Bewegt, so hat man positive G-Kräfte. Aber, wie schon gesagt, nur bei Lageänderung.

Was ich eigentlich schreiben wollte:
 

+2,5g
-1,0g
max nose up 30°
max nose dn 15°

Und noch ein Beispiel:

Wenn ich eine bestimmte Höhe fliege, dann ist es egal, ob ich den
Stick voll oder nur zur Hälfte drücke, denn das Fly By Wire System versucht das Flugzeug bei einer Konstanten G-Belastung zu bewegen...
also es versucht so langsam wie möglich die +2,5/-1g zu erreichen.

GLAUBE ICH:cool:

Nicht doch, Karsten!
 

Wenn Du Deinen Paxen -1g oder +2.5g zumuten willst, dann ist Deine Airline nach einem Tag Pleite :lol:

Ich denke, da geht doch eine Menge durcheinander ;)

G ist die Einheit der Erdbeschleunigung 1G = 9.81 ms^-2). Bei 2.5G wiegt ein Pax 2.5 mal soviel wie normal.

Beschleunigung ist die *Änderung der Geschwindigkeit "pro Zeit"*

Wenn Du eine Geschwindigkeit von 10m/s gleichmässig innerhalb von 1 Millisekunde auf 11m/s änderst, dann sind das 1000m/s pro Sekunde, also etwa 100G.

Vergiss also Deine ganzen bisherigen G-Überlegungen (g/s ist - nebenbei - in diesem Zusammenhang völliger Unsinn). Die G's werden beim Kurvenflug oder beim Abfangen wichtig (60 Grad Bank machen 2G - wegen der zusätzlichen Zentrifugalkraft). Zieh' also am Ruder und vertraue darauf, dass unterhalb der Manövergeschwindigkeit die Massenträgheit des Flugzeuges die Beschleunigung schon begrenzen wird. Oberhalb Vne brechen eventuell die Flügel ab :D , also: langsame Ruderänderungen. Für genauere Details ->Physiklehrbuch und Taschenrechner.

Viele Grüsse
Peter

P.S. Fang' mal mit maximalen Ruderänderungen von 5 Grad pro Sekunde an und experimentiere damit.

äh, ich will dir ja nichtzu nahe treten, Peterle, abba ich habe nirgendswo geschrieben, das Magnus ein Klugscheisser ist, das steht so in seiner Sig drin ;)

Danke erstmal für die vielen Antworten

Ich will den Paxes ja garnit solche Leiden zu muten. Die -1g und +2.5g kommen von Airbus und nicht von mir :).

Zu dem Sidestick, klingt für vertikale Führung logisch,(obwohl: wenn man eine höhere V/S haben möchte, muss man den Stick eigendlich doch näher bis zum Anschlag drücken, als wenn man eine niedrigere haben möchte) abba was ist nun mit der lateralen Führung, ist ein voller Ausschlag = die Max-Turnrate (15°/s)
Wenn ich das F-B-W schon machen will dann direkt richtig :) - Dann soll auch nicht das FLugzeug nur maximal nur 5°/s können *g

Sind die 5°/s autopiloten-standard?


So, und nun noch zwei Sachliche fragen, die abba genau so schnell beanwortet sein dürften. Was ich bis nun auch nirgends heraus finden konnte, ob sich das F-B-W auch um Höhen und Kurs-Änderungen kümmert? - Nein, oder?