Hi folks,

er ist ja berühmt und berüchtigt, der App in LOWI. Eins vorweg, man muss keine Trümmer aus dem Inn räumen... http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif

Mal wieder was nettes ausprobieren dachte ich mir gleich und plante meinen ersten Flug nach Innsbruck mit der 737 (mit Kleineren war ich schon öfters da http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif )Abflug sollte Stuttgart sein. Soweit so gut. Das FMS (Navstar) programmiert und natürlich das aktuelle Wetter in den FS98 geladen (good old '98 http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif). Nun ja, der Flug verlief, wie er sollte. Keine Probleme und ein relativ kurzer Reiseflug auf FL180. Dann ging es wieder runter. Über RTT und ILS sollte es dann rein in die Alpen gehen. Also den Autopilot auf 9500 und speed auf 180 (schließlich haben wir nicht allzviel Platz, da wollen wir es langsam angehen). Im geheimen hatte ich ja gehofft, dass beim ersten Anflug auf LOWI mit einem Twin Jet der Wind günstig wäre...also so, dass man auf der 26 landen könnte. Wie das Leben nun so spielt, kam es natürlich anders. Also die Karten geschnappt und die visual app procedure für rwy 08 angeschaut...ach so schwer wird es nicht werden http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif Der ILS Anflug bis Absam war auch nicht da Problem...ok, er war etwas hoch. Die Berge kamen doch bedenklich nahe gegen Ende. Am NDB dann laut Karte auf 229° gedreht. Ops, verdammt! Die Berge. Also recht früh rechts zurück auf 264°. Wohl zu früh. Langsam zieht der Airport am rechten Fenster vorbei. Die Maschine ist schon voll für die Landung konfiguriert. Etwa 1 Minute nach dem ich restab der TDZ für 08 war, kamen die Berge schon wieder viel zu nah....verdammte Perspektive im FS http://www.flightxpress.de/ubb/frown.gif In einer waghalsigen Rechtskurve passierte es dann. Natürlich war ich viel zu hoch...und das war gut. Warum auch immer sackte die Maschine ein Stück ab. Trotzdem immer noch zu hoch und zu allem Überfluss lag die rwy auf einmal rechts vor mir....overshoot des Rwy Tracks. Ein leiser Fluch ließ sich nicht unterdrücken. Aber runter musste ich ja. Platz war noch einwenig. Speedbrakes raus und Nase runter. Mit sogar ganz kleinem negativen Pitch nähter te sich die 737 rasant der Piste. Gott sei Dank hatte ich genug Platz, zu ausrichten. Im allerletzten Moment schließlich war ich gut auf der Centerline und hatte sogar eine einigermaßen gute Sinkrate. Also die Speedbrakes wieder weg. Nur der Touch down war verdammt hart. Klar, so wackelnd wir ich da rein kam und dann auch noch im Sturzflug http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif Auf jeden Fall ging es mehr oder minder glatt...und alle Paxe leben noch (auch wenn sie etwas durchgeschüttelt sind)

Ich kann mir denken, dass einige von Euch ähnliche Erfahrungen gemacht haben. Mein Problem war es, den letzten Einkurvpunkt zu finden. Also den 180° Turn auf die 08. Hat wer einen guten Tipp dafür? Und wie schaut das in der Realität aus? Sind die Landungen wirklich so heikel (und härter als "normale")??

Gruß und dennoch happy landigs...

Tom

P.s.: Ich finde den Anflug auf Madeira im FS98 leichter! Seltsam seltsam.... http://www.flightxpress.de/ubb/cool.gif http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif

Du musst öfter probieren.
Ein Tip: Merk dir den punkt an dem du vom Downwind in den Base bzw Final gehst.
Drück die Pause Taste und schau dir das Bearing vom INN NDB 420 an und die Distanz zum OEV 111.10. Wenn du dir einen Punkt definierst und dann sauber mit 30°! bank kurvst und die Speed nicht zu hoch aber bitte bloss nicht zu niedrig ist dürfts kein Problem sein. Der wind im Tal über dem Platz ist meist nicht mehr so tragisch.
PS bei einer Rückenwindkomponenete von bis zu 10 kts könntest du trotzdem auf die 26. Kommt auch aufs Gewicht an.

Hi Thomas!

Es ist schon einige Monate her, seit Peter Guht uns genau dieses Procedure hier im Forum mal als Aufgabe/Herausforderung gestellt hatte. In der Tat waren einige Versuche vonnöten, bis es mal annähernd gut funktionierte!

Blättere mal ein wenig durch die alten Seiten, da wurde dieser Anflug ausführlich behandelt - nur so als Info! http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif

Gruß, Achim O.T.N.

... wir haben LOWI oft beim Flight Training im Simulator angeflogen. Es ist genau so, wie Leo sagt. Da "Geheimnis" sehe ich in der Airspeed, die von den meisten PC Piloten zu hoch gewählt wird.

Um vom Downwind in das Base zu gehen, sollte man möglichst mit der B737 unterhalb 170kts bleiben. Anfänger sollten sogar knapp unter 160 kts kurven, dann mit Flaps Full. Es ist erstaunlich, um wieviel "größer" der 180° U-Turn wird, wenn man nur lächerliche 10 - 12 kts schneller fliegt.

Ich lese hier oft von den Schwierigkeiten der Flightsimmer bei anspruchsvolleren Approaches und wage zu behaupten: 99% der PC Piloten wählen eine zu hohe Airspeed, sei es beim capturen des ILS, bei U Turns oder ganz simpel beim Anschneiden eines VOR Course (STAR/SID). Jungs, laßt es durchweg langsamer angehen, dann kann man auch mit 25° Bank ein Radial gemütlich erreichen und hat die oftmals fehlenden Sekunden als Reserve, um das Flugzeug zu establishen.

Gruss Peter Guth

Peter,

ich vermute, da spielt oft die Angst vor'm Stall eine Rolle (war bei mir so). Selbst wenn fuer das Lieblingsflugzeug die jeweiligen Stallspeeds (clean, landing configuration, bei xx Grad Bankangle usw) bekannt sind (und das sind sie oft nicht), tendiert man gern nach oben, aus Sorge abzuschmieren (Hilfe! Stark boeiger Wind!).

Was haeltst Du da von der Idee, im Flusi fuer das eigene Muster "Testfluege" in solchen Grenzbereichen zu machen, um einfach Vertrauen in das Verhalten des Vogels zu bekommen? Im Sim geht das ja ohne bleibenden Flurschaden (in der Realitaet bin ich mir nicht sicher, ob Ihr fuer's Typerating mal eine 737 bei 45 Grad Bankangle aushungern musstet, dafuer gibt's ja doch zuwenig Schrotteile fuer den Cockpit-Selbstbau zu kaufen http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif ).

Viele Gruesse
Peterle


[Diese Nachricht wurde von Peterle am 20-06-2000 editiert.]

Peterle, ich gebe Dir Recht. Nur, deine gute Idee der eigenen Testflüge müßte zuerst im Kopft der PC Piloten beginnen. Nämlich sich auf EIN Flugzeugmuster zu beschränken, damit man diese "seine" Maschine bis ins Detail im Flugverhalten kennen lernt. Aber Du siehst ja die hiesigen Diskussionen: Fachfragen bis ins allerletzte Detail, riesige Bemühungen unsererseits, das ATPL Wissen in der machbaren Länge widerzugeben, großes Interesses der Flightsimmer an realen Prozeduren, alles prima gedacht. Nur, bei den Aircrafts knüppelt jeder -was selbstverständlich zu akzeptieren ist - alles, was man irgendwie downloaden oder kaufen kann. Ohne Sytem, ohne Detailkenntnisse der jeweiligen Maschine, ohne technisch reale Basis, wild durch das Beet, Hautsache anders, neu, gigantischer, aktueller. Aber laß die Leute mal einen Landeanflug auf z.B. Funchal, Madeira RW 60 nach STAR machen, nach einem Engine Faillure mit nur einem laufenden Triebwerk. Ich wette: hoffnungslos. Zumindest für diejenigen, die keinen "Bock" haben, eigenes Flighttraining mit nur einer Maschine zu betreiben. Aber, nach der Gewindesteigung der Radbolzen im Maingear fragen...


Ähh, manchmal denke ich heimlich, irgendwie paßt das nicht zusammen. Aber, naja, das bleibt unter uns, sonst bin ich wieder der Buhmann...

Gruß PG

Hallo Peter/-les,

also ich habe ansich eine recht gute Erfahrung auf der 737-300 (nicht Peter? habe ja einen virtuellen ATPL von Dir http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif). Auch war dieser app mit 150 - 160 kts geflogen. Sicher nicht zuviel dafür, oder? Mein Problem war es eben nur, den Einkurvpunkt und Bankangle zu finden. In Madeira ist der Einkurvpunkt ja angegeben, in Innsbruck aber geht es nach Sicht und die ist im FS ja nicht allzu gut http://www.flightxpress.de/ubb/frown.gif
Im Übrigen kann ich nur zustimmen, dass man zumindest einen Typ "richtig" fliegen können muss. Bei mir ist das eben die 737-300. Alles andere ist im besten Fall Spielerei. Trotzdem dafr man nie vergessen, dass wir es mit einem Hobby zu tun haben. Und da ist auch mal Spaß angesagt. Jeder möge sich doch selber entscheiden, was er anstrebe. Aber ich kann es gut verstehen, dass man nicht allzu viel Lust daran hat, seitenlang zu schreiben und es dann im Endeffekt sowieso für die Katz (oder den Airbuspiloten http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif) ist. Also keine Sorge, das war hier ernstgemeint und auch eine ernsthafte technische Frage, wie das wirklich gehandhabt wird in LOWI http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif
Nur das das mal klar ist. Es gibt auch Simmer, die nicht unbedingt zig Flieger haben, um zu sagen, dass sie eine 747 fliegen könnten http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif By the way: Was will man mit 747? Wer fliegt schon ernstlich Langstrecke...wer hat schon mindestens 2 Mann in seinem Wohn- Hobbyzimmer?? Also 2 Crews?? Kaum einer...also http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif http://www.flightxpress.de/ubb/biggrin.gif

Trotz allem happy landings
Tom

Tom82,

lass mal, ich war bei meinen ersten Salzburg-Rueckwaerts-Approaches nicht annaehernd so gut wie Du, und das auch noch mit einer viel gemuetlicheren Turboprop - mit einer 737 haett' ich sicher auch heute noch erheblichen Adrenalinueberschuss http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif

Die AN-24 hat naemlich eine Bankangle-Warnleuchte, die bei langsamer Geschwindigkeit (Appr.Speed so 90-95kts) und Bankangle ueber 20 Grad giftig rot aufleuchtet und den armen Moechtegern-PIC zu Tode erschreckt, der danach erstmal aengstlich vermeidet, mehr als 20 Grad zu rollen.

Resultat: Kurvenradius beim Eindrehen zum Base/Final viel zu gross (die AN-24 ist etwas "steif") - die traurigen Reste liegen in den Bergen westlich Salzburg http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif

Die Warnleuchte ist naemlich nur eine WARN-Leuchte...

Viele Gruesse
Peterle