Hallo

Vor jedem Flug planen die Piloten ja ihren Flug im Dispatch.
Diesen Flugplan geben sie dann in den FMC ein und das Flugzeug fliegt die Route ab. Wenn aber nun die Piloten eine Anweisung der von der Flugsicherung erhalten, die nicht ihrem Flugplan entspricht, wie läuft das dann ab. Wird der FMC abgekoppelt, die Piloten geben die Anweisungen der Flugsicherung in den AP manuell ein?
Oder ändern sie schnell die Route im FMC?

Danke

[Dieser Beitrag wurde von Erikly am 01. Februar 2001 editiert.]

Hi Erikly,

soweit ich weiß, kann man die aktive Route jederzeit online ändern.

Ob es dafür notwendig ist, das FMC abzukoppeln und kurze Zeit quasi manuell bzw. HDG Hold zu fliegen, weiß ich nicht. Kann ich mir aber nicht ganz vorstellen.

Wobei es da sicher auch Unterschiede bei den diversen FMCs gibt.

Was sagen unsere 'echten' Piloten dazu?

lg
Michael

Das würde mich auch sehr interessieren!!!

Hallo Flusifreunde,

wenn man das wüßte, könnte man doch auch mal seine Route (fliege seit kurzem die PSS747) während des Fluges ändern.

Aber wir haben hier eine Menge Spezialisten. STEFAN, kannst Du so kurz vor Deinem Ehrentag noch etwas dazu sagen :D ???

Schulle

Howdy Folks!

beim FMC der PSS747 kann man schon was ändern an der Route. Mann kann Punkte (in der legs page) hinzufügen (wie beim Erstellen der Route auch, bloss muss man - weil die route ja aktiv ist dann noch bestätigen), man kann einen Punkt rauslöschen, man kann - wenn man zu einem Wegpunkt direct gecleared worden ist auch zu diesem direct gehen (dazu klickt man den LSK neben dem Punkt zu dem man direkt will - damit ist er im scratchpad, dann klickt man ihn (weiter oben) über einen anderen punkt (den LSK daneben drücken), damit ist der "direct" Punkt aus dem scratchpad in diese zeile gekommen und alle Punkte die dazwischen waren sind futsch (man will sie ja alle überspringen; man hat quasi damit den Flugplan "nach oben gezogen" und damit andere Punkte die man überspringen will ausgeschnitten)) usw...
Kann man also auch bei diesen Programmen schon was ändern.

Was man wo genau drücken muss ist je nach Fabrikat leicht unterschiedlich. Aber normalerweise sollte man schon solche sinnvollen Änderungen vornehmen können.
Grüsse,

http://members.kabsi.at/stefans-web/stefan.gif

ER HAT DEN RUF ERHÖRT !!! :D

Hallo Stefan, danke für die genaue Beschreibung, lese immer wieder gerne Deine Worte, hinterher ist man immer schlauer.

Schulle :)

Hi folks,

> Wird der FMC abgekoppelt, die Piloten geben
> die Anweisungen der Flugsicherung in den AP
> manuell ein? Oder ändern sie schnell die > Route im FMC?

was Stefan geschrieben hat kann ich nur kräftig unterstützen.

Aber ich möchte doch noch einige Worte hinzufügen. Zum einen gibt es ja auch vertikale Freigaben und andererseits gibt es durchaus auch "Freigaben", die zwar kurzfristig die Route - oder genauer: die Streckenführung - ändern, aber nicht den Flugplan.

Im "Big Boeing FMC Users Guide" von Bill Bulfer ist ein nettes Konzept vorgestellt, welches auf Capt. Jim Irving zurückgeht. Er unterscheidet zwischen *taktischen* und *strategischen* Zielen (bzgl. einer Freigabe).
Bei einem strategischen Ziel überlegt sich der Pilot, was er erreichen will und modifiziert entsprechend die Daten im FMC. Das hat Stefan recht schön ausgeführt. Der FMC ist nun dafür zuständig, das das erwünschte Ziel auch erreicht wird und er überwacht Performance bzw. ändert diese ggf. um sein Ziel zu erreichen. Der Pilot gibt das Ziel vor, der Computer erreicht es.
Ist das Ziel dagegen taktisch, so muß der Pilot das Ziel immer vor Augen haben. Er kontrolliert die Maschine mit dem MCP - der Autopilotenkonsole - um sein Ziel zu erreichen. Im Gegensatz zum strategischen Ziel kann hier immer nur ein Ziel nach dem anderen abgearbeitet werden.

Die Frage ist nun, was tun? Wenn man eine Freigabe erhält, dann sollte man/frau einen Moment darüber nachdenken, welcher Natur das Ziel ist. Bei einem taktischen Ziel den FMC zu programmieren - schlimmer noch: beiden Piloten stecken ihre Köpfe in den FMC anstatt zu fliegen - kann Zeitverschwendung sein und die Arbeitsbelastung erhöhen.

Manchmal ist es einfach besser, den FMC zu umgehen und die MCP zu verwenden. Bill Bulfer führt folgendes Beispiel auf: "Betrachten Sie eine Freigabe, während des Steigflugs 250kts beizubehalten. Wenn es sich nur um eine kurzfristige Situation handelt, dann ist das Drücken von FLCH die deutliche einfacher Lösung verglichen mit der Neuprogrammierung des FMC."

Ich habe noch andere Beispiele. Nehmen wird die Freigabe "descend and maintain FL120 do cross Erlangen VOR level". Unter umständen kann es deutlich einfach sein, einfach in den V/S (Vertical Speed) Modus zu schalten, und die Sinkrate so lange zu erhöhen, bis der grüne Bogen auf dem ND (Kartendisplay), der das Ende des Sinkflugs anzeigt genau auf dem Symbol von ERL liegt. Sobald ein Rückenwind anzeigt, daß diese Ziel nicht erreicht wird erhöht man die Sinkrate. Bis man dagegen erst einmal eine Höhenbeschränkung von FL120 für ERL in den FMC getippt hat ist man vielleicht schon soweit, daß man die Freigabe nicht mehr einhalten kann....

Oder...nehmen wir an, ERL liegt in unserer 2 Uhr-Position und wir sind im Anflug auf Nürnberg. Aus bestimmten Gründen kommt nun die Freigabe "turn left, direct ERL" (kommt schon mal vor). Mit einem "direct" im FMC fliegt die Maschine eine Rechtskurve. Also: vergesst den FMC, statt dessen HDG SEL am MCP!


Das Beispiel von Stefan dagegen ist ein schönes und einfaches Beispiel für ein strategisches Ziel. Hier ist es viel einfacher und weniger arbeitsintensiv, den FMC neu zu programmieren.

Übrigens, den FMC muss man *nie* "abkoppeln". Das wäre weder sinnvoll noch sicher. Stattdessen funktioniert das wie folgt: jedesmal, wenn eine Änderung vorgenommen wird, die die erfolgreiche Durchführung des Fluges beeinflussen kann, muß die Änderung erst mit dem EXEC-Knopf ausgeführt und damit bestätigt werden, bevor sie für den Autopiloten "sichtbar" wird. Das können z.B. Modifikationen an der Strecke oder der Reiseflughöhe sein, nicht aber das Einstellen von Funkfeuerfrequenzen (z.B). In jedem Fall ist die Änderung z.B. der Route am Display sichtbar und es gehört zum guten Crew Resource Management, daß der Pilot Not Flying (PNF) die Änderung eingibt, die Pilot Flying sie überprüft (!!!!) und erst DANN der PNF die Änderung AUSFÜHRT/BESTÄTIGT. Insofern wissen beide Piloten immer, das etwas im FMC geändert wurde. Zum andern ist hier ein Kontrolle eingebaut. Weiterhin kann man damit die Strecke verändern/editieren und sich dabei sogar Fehler erlauben, ohne daß der FMC "abgekoppelt" werden muß.

Ciao,

Markus

Also während des FLuges wird doch keine Flugroute geändert. Ändern heisst, dass man ganz andere Waypoints abfliegt. Ich weiss so ungefähr wie das abläuft... SIcher kann es mal vorkommen, dass der Controller mitten über Sibirien sagt "OS557 direct to Menat" (oder irgendeinen Waypoint). Es is ja so. Jeder Controller kennt deine Flugroute und der kontrolliert das dann ob alles übereinstimmt (Flight Level und Route) Die Geschwindigkeit wird dem Piloten meist selbst überlassen. Wenn der Pilot jetzt anstatt nach "Kizyl" gleich nach "Menat" fligen will geht er im FMGS auf die "DIR" Page und klickt dann "Menat" an während des Fluges bist du NIE am HDG hold modus. Nur bei AN und Abflügen wo du vom COntroller "Vevtors" bekommst..
MfG
OELAK

Hallo OELAK,

> Also während des FLuges wird doch keine Flugroute geändert.

Warum nicht? Ein Gegenbeispiel beschreibt Stanley Stewart in "Flying the Big Jets".

Darin wird unter anderem ein Flug in einer 747-400 von Heathrow nach New York beschrieben. Wie du wahrscheinlich weisst, braucht man für die North Atlantic Tracks ein e Oceanic Clearance. Nun heisst es dort:

"The First Office selects 132.52 MHz on VHF right and transmits the required flight data - [...] requesting track F, FL350, M 0.84. [...] Soon, Shanwick replies [...]. The F/O notes that BA177 is cleared to KJFK via track F, FL310 and M0.84 from 53N 15W. Obviously level 350 and 330 on track F are not available.

Capt. - Pity about the height, what other tracks are suitable?

The fuel flight plan incidates the next best track as "echo", only two minutes longeer."

Auf Nachfrage erhält BA177 dann Track E auf FL350.

"Capt:- OK I'll continue with radio if you sort of the FMC."

The aircraft is, of course, prepared for track F and much rearranging is required. [...] The FMS contains the route for track "foxtrot" so the Co-Pilot inserts the first position of track "echo" 54N 15W into the computer. A time of 1456 for 54n 15 W is indicated and the Captain passes the estimate to Shannon. Before continuing, the track broadcast frequency of 133.8 MHz is first selected on VHF right to check the coordinates of track E from the broadcast again those shown on the paper work on board. Having confirmed track E the remaining coordinates 55N 20W, 56N 30W, 55N 40W, 52N 50W and DOTTY, an imaginary point off the east coast of Newfoundland are entered into the FMS.
Meanwhile the Co-Pilot rearranges the paper work, changing the old route to the new track data which lies 1° north at two minutes longer and checks the FMS data from a tracks and distances manual. The captain also examines the FMS details entered by his colleague and cross checks the new tracks and distances."

> während des Fluges bist du NIE am HDG hold modus.

Naja...in südlichen Gefilden oder in den Tropen kann man schon einmal um einen CB herumfliegen wollen. "request heading to avoid". Gerade in den Tropen stehen die Dinger schon mal auch auf FL370 und freiwilliger fliegt da keiner durch. Aber da wird man nicht unbedingt mit dem FMC navigieren wollen...
Ich kann mir auch vorstellen, daß man hin und wieder wegen traffic eine vector erhält. Das habe ich selbst aber noch nicht erlebt.

Markus

<BLOCKQUOTE><font size="1" face="Arial, Verdana">quote:</font><HR>Original erstellt von OELAK:
... SIcher kann es mal vorkommen, dass der Controller mitten über Sibirien sagt "OS557 direct to Menat" (oder irgendeinen Waypoint). Es is ja so. ...."Kizyl" gleich nach "Menat" fligen will geht er im FMGS auf die "DIR" Page und klickt dann "Menat" an während des Fluges bist du NIE am HDG hold modus. Nur bei AN und Abflügen wo du vom COntroller "Vevtors" bekommst..
MfG
OELAK<HR></BLOCKQUOTE>

Hi OELAK!
Ich schrieb ja eh dass so eine "Änderung" z.B ein "direct to" ist. Hab´ ich ja auch so beschrieben. Einziger Unterschied: es gibt bei z.B. den PSS Produkten keine DIR Page, drum habe ich´s mit der legs page beschrieben. (HDG hold und vektors habe ich auch nie erwähnt).

SR :)

Hi OELAK,
immer wenn ich Dein Kürzel lese, muss ich an die OE-LAS denken, die mal für einige Zeit an uns ausgeliehen wurde :)
Mit Route hast Du vielleicht die Strecke incl. Zielort gemeint. Der Zielort wird von ATC sicher nicht geändert, aber zu allem anderen haben diese Herren (und Damen!) sehr oft ihre eigene Meinung, sicher sogar begründet.
Der Modus "Heading Hold" führt regelmässig zu Diskussionen. Es gibt sogar Kollegen, die ihn für gefährlich halten. Ich persönlich benutze ihn gern wenn abzusehen ist, dass nach ein paar Minuten wieder auf der vorgesehenen Route weitergeflogen werden darf. ATC gibt dann oft die Anweisung: ".....maintain present heading for separation until advised!"
Wenn es im Anflug Radar Vektoren gibt und man das Heading innerhalb weniger Minuten mehrmals ändern muss, hat der Modus Heading Select sicher eindeutige Vorteile. Aber für beide Modi gilt: NICHT VERGESSEN! Insbesondere, wenn man "nur mal eben" um einen CB herumsegeln wollte und anschliessend wieder der vorgesehenen Route folgen will. Auf der Boeing hat der Heading Hold Modus sogar den Vorteil, dass am MCP das LNAV-Licht erlischt und dafür das Hdg-Hold-Licht aufleuchtet, was im Cockpit ein etwas anderes Bild ergibt, auf das man früher oder später sogar unbewusst reagiert. Nach dem Motto: Was stimmt hier eigentlich nicht?
Zur Routenänderung im FMS (ist FMGS ein Airbus-System?) ist noch hinzuzufügen, dass auch die Piloten selbst ihre Route ändern können, wenn sie wollen oder müssen. Z.B. bei Triebwerksausfall oder wenn ein Passagier plötzlich sehr krank geworden ist und ins schnellstmöglich erreichbare Krankenhaus muss.
Grundsätzlich gilt, dass der Autopilot solange an seinem letzten "Flugauftrag" festhält bis ihm ein neuer eingegeben und bestätigt wird, sozusagen mit der "Enter"-Taste, die bei Honeywell "Execute" heisst.

Happy landings!

HP