Hallo liebe Flieger,ich habe da ne'n haufen Fragen.
Bsp.1:Star Cologne-Bonn(GMH 2C)
Beim GMH VOR steht 253' 0k...,dann 5000 ft.
doch was bedeutet die 15 und das X auf der Karte,vieleicht 353' von VOR COL??
Nun gut,wenn ich dann ab der VOR Wipper auf 205' drehe und Richtung Airport fliege,wie und welche RWY flieg ich dann an,denn RWY 14L scheint mir unmöglich zu sein das ILS zu kriegen(CAT C&D) Ach ja was oder wer ist CAT grob erklärt?!

Bsp.2:Hannover Star WRB 3R
Was bedeutet die 44 zwischen WRB VOR & Robec?
Muss man eigentlich grundsätzlich 5000 ft zu beginn des Star WRB 3R haben,oder gilt dieses nur als Richtlinie?
Wie sieht das mit SID & der Flughöhe aus,ich kann mich nicht daran erinnern vom Airport HAJ. bis NDB Lichtenau 5000 ft.geflogen zu sein(Läuft der Steigflug nicht konstand ab)??
Doch zurück zum Star WRB 3R vielmehr schon zum ILS 9L/9R von Hannover.
Wann muss ich zum ILS eindrehen,da steht 17,2
über Robec auf der ILS Karte,was bedeutet dies?
Zu dem laufen auf beiden ILS Charts noch diverse Grad angaben wie 083' südlich vom Steinhuder Meer und 104' nördlich davon.
Die 188'Linie verbindet VOR NIE&Robec,doch der Rest???
Mir fehlt hier einfach die Angabe eines DME wie zb,27R Hannover wo bei 11,3 DME DLE eingedreht wird.
Vielen Dank im voraus:SCHUBI

Hallo Schubi,

> Hallo liebe Flieger,ich habe da ne'n haufen Fragen.

Also, bei so vielen Fragen würde ich am liebsten auf die Literatur verweisen. ;-) Im Prinzip fragst du nach der kompletten Legende von Jeppesen-Karten. Wenn du die SimCharts von Jeppesen besitzt, dann lies doch in aller Ruhe mal die Hilfe-Files durch. Im Prinzip handelt es sich dabei um die gleiche Legende, die man beim Kauf eine Airway Manuals von Jeppesen auch bekommt. Die billigsten gibt es schon ab DM 100,-! Unabhängig davon kann ich aber dringend "Understanding Aeronautical Charts" von Terry T. Lankford empfehlen, zu haben z.B. bei amazon.de

Aber machen wir uns an die Arbeit:

> Beim GMH VOR steht 253' 0k...,dann 5000 ft.

Also, zunächst einmal beschreibst du hier den GMH 2V - nur um Mißverständnisse zu vermeiden. Auch deine Notation ist etwas ungewöhnlich - die Bezeichnug ' steht i.A. für Fuß. Die Notation 253° ist besser. Und noch eine Anmerkung: 5000' ist eine *MINDEST*flughöhe. D.h. es darf höher aber keinesfalls niedriger als 5000 ft geflogen werden!

> doch was bedeutet die 15 und das X auf
> der Karte, vieleicht 353° von VOR COL??

Das "X" bezeichnet laut Legende ein "named or unnamed airspace fix or mileage break". D.h. es handelt sich um einen Fixpunkt, der in diesem Fall keinen aus fünf Buchstaben bestehenden Namen trägt. Die "15" bezeichnet, nachdem sie oberhalb der Route steht, die Entfernung von GMH zu diesem Punkt. Um den Punkt zu bestimmen, kann man das GMH VOR und das GMH DME heranziehen, also R-253 GMH und DME 15.0 GMH. Alternativ lässt sich der Fixpunkt auch mit dem Radial 353° von COL bestimmen; der Fixpunkt ist dann der Schnittpunkt von R-253 GMH und R-353 COL.

> Nun gut,wenn ich dann ab der VOR Wipper auf 205° drehe
> und Richtung Airport fliege,wie und welche RWY flieg ich
> dann an,denn RWY 14L scheint mir unmöglich zu sein das
> ILS zu kriegen(CAT C&D) Ach ja was oder wer ist CAT grob erklärt?!

Vorsicht, du mußt die Karte genau lesen! Der Regelfall ist klar benannt: "Radar vectoring [from WYP] will be provided to final approach track." Die Strecke von WYP nach KBO (WYP outbound 205°) gilt NUR DANN, wenn während des Fluges die Funkverbindung abbricht und nicht wieder hergestellt werden kann! In diesem Fall fliegt man von WYP nach KBO, welches das "Initital Approach Fix" für Anflüge auf Köln darstellt - auch für Anflüge auf die 14L. Wenn man wirklich von WYP kommt, und nach Karten einen Anflug auf die 14L fliegen muß, dann gibt es ein auf der Anflugkarte für die 14L abgedrucktes "Intermediate approach after holding"-Verfahren, welches man genau in diesem Fall auch abfliegen muß. Man überfliegt also zunächst KBO, um dann bei R-140 und DME 4.0 zurück nach KBO zu drehen und vor dort aus - nun in der richtigen Richtung - den Anflug auf die 14L zu beginnen.
Cat C+D heißt im groben folgendes: je nach Flugzeuggröße ändert sich auch die nötige Anfluggeschwindigkeit. Für verschieden Anfluggeschwindigkeiten (die theoretischen, nicht tatsächlichen) gelten verschieden Minima, also Mindest-Wolkenhöhen und -Sichten. Cat C und D bezieht sich auf typische Verkehrsflugzeuge. Für Cat C liegt die Anfluggeschwindigkeit im Bereich zwischen 115 und 160 kts, für Cat D zwischen 130 und 180 kts (laut Jeppesen Glossary).

> Bsp.2:Hannover Star WRB 3R
> Was bedeutet die 44 zwischen WRB VOR & Robec?

Siehe oben: oberhalb der Route steht immer die Entfernung zwischen den beiden Fixpunkten, die das Routensegment begrenzen. In diesem Fall ist also die Enfernung zwischen WRB und ROBEG 44 nautische Meilen.

> Muss man eigentlich grundsätzlich 5000 ft zu beginn
> des Star WRB 3R haben,oder gilt dieses nur als Richtlinie?

Again, wie oben. Die Höhe *unterhalb* einer Route bezeichnet IMMER eine Mindestflughöhe. Wie der Name schon sagt, darst du höher als 5000' fliegen (und wirst das als Verkehrsflieger in der Regel auch tun!), aber NIEMALS niedriger! (Hindernisfreiheit!)

> Wie sieht das mit SID & der Flughöhe aus,ich kann mich
> nicht daran erinnern vom Airport HAJ. bis NDB Lichtenau
> 5000 ft.geflogen zu sein(Läuft der Steigflug nicht konstand ab)??

Die alte Geschichte ;-): 5000 ft ist die MINDESTflughöhe...

> Doch zurück zum Star WRB 3R vielmehr schon zum ILS 9L/9R von Hannover.
> Wann muss ich zum ILS eindrehen,

wenn du dir die Anflugkarte für die ILS-Runways 09L/R ansiehst, dann wirst du feststellen, daß dort ein "Radial" des "HW" Locator (09L) bzw. des "HE" Locator (09R) eingezeichnet ist. D.h. um den Punkt, an dem auf das ILS eingedreht werden muß, korrekt zu bestimmen, brauchst du einen ADF-Empfänger. Sobald die Nadel 75° bzw. 76° (Radial 084° minus Kurs über Grund von 008°) nach rechts zeigt bzgl. der Flugzeugnase (wenn du einen RMI - einen Radio Magnetic Indicator - im Panel hast, wird es noch einfacher. Dann dreht sich die Kompaßrose des RMI mit und die Nadel zeigt direkt auf 084°. Aber hier steckt etwas NDB-Theorie dahinter, auf die ich an dieser Stelle nicht eingehen kann.)

> da steht 17,2 über Robec auf der ILS Karte,was bedeutet dies?

Die Strecke über Grund in nautischen Meilen, die du von ROBEG bis zum Fixpunkt "D10.3 HAD" zurücklegst: 17.2 NM.

> Zu dem laufen auf beiden ILS Charts noch diverse Grad angaben wie 083° südlich
> vom Steinhuder Meer und 104° nördlich davon.

Genau - siehe oben. Sobald das ADF (NDB) in diese Kompaßrichtungen zeigt, muß nach rechts bzw. links auf das ILS 09R eingedreht werden.


> Die 188'Linie verbindet VOR NIE&Robec,doch der Rest???

Genau. Der Zwischenanflug, also der Teil des Anflugs *VOR* dem Anscheiden des ILS-Localizers verläuft genau auf dem Radial 188° von NIE.

> Mir fehlt hier einfach die Angabe eines DME wie zB 27R
> Hannover wo bei 11,3 DME DLE eingedreht wird.

Stimmt, das ist lustig. Die Anflüge in Richtung Westen haben "Eindrehpunkte", die nach DME bestimmt werden müssen. Dagegen müssen die Eindrehpunkte für Anflüge in Richtung Osten mit Hilfe des NDBs bestimmt werden, obwohl selbst die 27R ein "Locator" NDB besitzt.
Also, wie gesagt, du hast in der Tat klar definierte Punkte, an denen du auf das ILS eindrehen mußt, eben z.B. bei der 09R den Schnittpunkt zwischen den Standlinien Radial 188° NIE und 107° HW.

So, jetzt hoffe ich, daß ich hier nicht nur blanke Theorie verzapft habe, sondern daß auch ein bisschen was "rüberkam". Hoffe geholfen zu habe. ;-)

Viele Grüße,

Markus

[Diese Nachricht wurde von MarkusV am 06-10-2000 editiert.]

Tach Markus V.,
ich bin überwätigt!!Einfach super das es Leute wie Dich gibt,die sich zu später Stunde die Finger wund schreiben,um einen wie mir zu helfen.
Doch kaufen kannst Du Dir dafür auch nichts,aber ich(Understanding Aeronautical Charts)
Doch eine Frage noch zum Intermediate approach after holding KBO.
Wenn ich von Wipper aus komme über KBO auf Kurs 320° 6000' dann 140°,D4.0 KBO.
Falsch oder richtig???
Vielen Dank:SCHUBI

Hallo Schubi,

> ich bin überwätigt!!Einfach super das es Leute wie Dich gibt,die sich zu später Stunde
> die Finger wund schreiben,um einen wie mir zu helfen.

Ich sage einfach nur: gerne geschehen. ;-) Wenn es dir geholfen hat, dann ist die Freude auch meine!

> Doch kaufen kannst Du Dir dafür auch nichts,aber ich(Understanding Aeronautical Charts)

Laß mich da noch etwas hinzufügen: Terry Lankford ist Amerikaner. D.h., der größte Teil der disktutierten Karten kommt aus den USA. Insbesonders die IFR-Karten, die diskutiert werden (genauer: die Legenden), sind NOS-Karten. Es ist einfach ein anderer Hersteller (nämlich eine staatliche US-Agentur). Es gibt aber in den Kapiteln "SID/STARs", "Approach Charts" und "Enroute Charts" auch Unterabschnitte, die sich speziell mit Jeppesen befassen. Aber T. Lankford stellt klar: "Any pilot who is schooled in the the use of NOS charts should have no trouble in transitioning to Jeppesen products."
Interessanterweise wird in U.o.A.C auch viel über Sichtflugkarten gesagt, mit einem besonderen Schwerpunkt auf sog. "Sectionals". (In den USA gibt es keine ICAO-VFR-Karten, nur sog. Sectionals im Maßstab 1:500.000 - alle online bei www.aeroplanner.com). Sehr lesenswert - man lernt einiges über das weltweite Angebot an Sichtflugkarten.

> Doch eine Frage noch zum Intermediate approach after holding KBO. Wenn ich von
> Wipper aus komme über KBO auf Kurs 320° 6000' dann 140°,D4.0 KBO. Falsch oder richtig???

Hm...ich würde sagen: fast richtig. Von WYP aus kommend, fliegst du zunächst 205° - inbound KBO. In diesem Fall mußt das Holding dann aber meines Wissenes nicht fliegen. D.h. nach dem Überflug von KBO musst du direkt nach links auf 140° drehen und bei DME 4.0 die Rechtskurve zurück zum KBO VOR fliegen, um von dort den eigentlich Anflug zu beginnen.

Viele Grüße,

Markus

Alles klar,danke nochmals.
HAPPY WEEKEND
SCHUBI!!

Hi Ihr beiden!

Interessant, vor allem wenn sich Markus einschaltet - da kann man immer was lernen, PRIMA! http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif

Das Verfahren ansich, was Markus angeführt hat, ist mehr als klar! Die Frage stellt sich allerdings, ob die in "1" COMMUNICATION FAILURE vorgeschriebene Verfahrensweise das "Intermidiate approach after holding" - Verfahren beinhaltet( wir gehen ja mal davon aus, dass keine funktechnische Möglichkeit bestand ein Holding anzuordnen), obwohl aus meiner und sicher auch aus anderer "Piloten" Sicht diese Anflugverfahrensweise mehr als komfortabel erscheint. Aber eventuell ist es ja bei diesem Approach auch so, dass die 205° outbound WYP über den Sender KBO hinaus weiter geflogen und dann nach einem Leftturn das R337 outbound KBO zum letztendlichen Approach interceptet wird.

Ich denke auch, dass sich die Anflugverfahrensweise so gestalten wird, wie von Markus beschrieben und in der Approach Chart gezeigt, aber vielleicht bekommen wir das mal von professioneller Seite aus bestätigt!?

Grüße, Achim O.T.N.

Hallo Achim O.T.N.,
bei Com-Failure (Sprechfunkausfall) ist es grundsätzlich so, daß die zuletzt erhaltene Freigabe abgeflogen werden muß. D.h. man fliegt entsprechend der Freigabe bis zum angegebenen Clearance Limit (Freigabegrenze). Fällt während eines Anfluges der Funk aus, so sollte man auf jeden Fall am Clearancelimit wenigstens ein Holding fliegen - dadurch erhalten die Lotsen etwas Zeit den übrigen Verkehr von einem wegzudirigieren. Ist die im ATC-Flugplan angegebene Ankunftszeit für das betreffende Fix erreicht, beginnt man selbständig mit dem Standard-Anflug, so wie er abgedruckt ist.
Erhält man während eines Anfluges ein Holding zugeteilt, z.B. weil zuviel Verkehr ist, so bekommt man auch immer eine sog. "expected approach time" (erwartete Anflugzeit) mitgeteilt. Sollte der Funk während des Holdings ausfallen, fliegt man solange die angewiesene Warteschleife, bis diese Zeit erreicht ist und beginnt dann den abgedruckten Standard Approach. Markus darf mich gern korrigieren!
Das Holding über KBO ist wohl so angelegt, daß man nicht jedesmal über die eingezeichnete "Dangerous industrial plant" fliegen muß. Läge es nämlich auf dem 140er Radial von KBO, könnte man aus dem Holding heraus direkt auf dem 329er bzw. 337er Radial den Anflug beginnen.
Von Wipper VOR kommend darf man also nicht eigenmächtig über KBO hinausfliegen, sondern MUSS, zumindest einmal, das Holding abfliegen.
Wie man aus einem Holding über VOR DUS, das quer zu den Anflugrichtungen für die Düsseldorfer Bahnen konstruiert wurde, das entsprechende Radial zum Anflug abfliegen soll, ist mir im Moment, ehrlich gesagt, unklar. Was sagen die Vorschriften, Markus?

Happy landings!

HP

[Diese Nachricht wurde von hpfranzen am 08-10-2000 editiert.]

Hallo Leute!

Aha, so verhält sich das also! Herzlichen Dank an dich Hans Peter für diese detaillierten Infos - dümmer wird man hier nicht, so viel steht fest! http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif

Was den Approach z.B. auf R036 von DUS zu den RWYs23 after holding über DUS angeht, denke ich, dass dies doch eigentlich klar ist. Das Holding beginnt/endet doch jeweils im Zentrum vom DUS-VOR und zwar geflogen auf dem R144 inbound. Der Winkel vom R144 inbound auf das R036 outbound ist zum intercepten doch recht komfortabel. Im Gegenzug genauso das R254 zum Anflug auf die RWYs05.

Aber so klar wie mir diese Angelegenheit erscheint, sagt mir auch etwas, dass du vielleicht doch etwas anderes gemeint hast, Hans Peter!? Aber du wirst dich sicherlich dazu noch melden, nicht wahr!?


Gruß, Achim O.T.N.

Hallo Achim,
wir haben uns schon richtig verstanden. Und mit genug Platz und Hindernisfreiheit ist eine Kursänderung, egal wie groß, ja auch kein Problem. Aber wenn das Holding mehr oder weniger parallel zum auswärtsgerichteten Gegenanflugradial liegt ist es für mein Empfinden eleganter. Beim Vergleich der Anflüge auf die Köln/Bonner Bahnen 14L/32R und 25 wird dies vielleicht deutlicher.

Happy landings!

HP

Hallo Pilots!

Das ist allerdings wahr. Komfortabler wäre der anschließende Anflug allerdings, wenn das Holding in RWY- bzw. Anflugkursausrichtung zu fliegen wäre. Jetzt bin ich natürlich brennend daran interessiert, wieso "man" sich dazu entschlossen hat, dass das Holding so wie in der Chart angegeben geflogen werden soll.

Nach näherer Betrachtung liegt der Sinn wohl darin, dass man nach dem Abfliegen einiger STARs die Intersections VALSU bzw. LEBTI ansteuert, von wo aus man dann recht angenehm in das Holding über DUS einfliegen kann. Eine andere Erklärung hätte ich da nicht anzubieten.

Gruß, Achim O.T.N.

[Diese Nachricht wurde von Joachim Giesler am 09-10-2000 editiert.]