Das Problem kennen wir alle: Bei manchen Anflügen muss man im Horizontalflug die Geschwindigkeit schnell verringern, das Fahrwerk und die Klappen innerhalb der Betriebsgrenzen betätigen, dabei genau die Höhe und den Kurs halten, auf den Funk (hier Ehefrau) achten, auch noch einen Teil der Checkliste abarbeiten, das alles vielleicht bei realem Wetter in IMC und bei Turbulenz. Nach einer Weile rudert und trimmt man dann eifrig, die Maschine schlingert hin und her, wobei die Soll-Höhe und der Soll-Kurs auch gelegentlich mal vorkommen. Kein Wunder also, dass man diese Arbeit gerne dem AP überlässt. Aber, wenn man es schlau anfängt, geht es auch von Hand ganz gut.

Ich beschreibe nun einfach mal, wie ich mit diesem Problem umgehe. Vielleicht kann ja der eine oder andere Simmer etwas verwerten oder – das wäre prima – einen besseren Vorschlag einbringen.


Als Beispiel dient ein Anflug auf Funchal, Rwy 06, mit einer B 737_Guth (FS 98).
Alle N1-Werte gelten für eine leichte Maschine.

Nach dem Überfliegen von FUN VOR in 1100 ft (Hdg 215°, 180kts, Flaps 5°, N1 ca. 55% bestens ausgetrimmt, sonst funktioniert die Methode nicht ordentlich) fahre ich das Fahrwerk aus um den Flieger abzubremsen mit dem Ziel, spätestens bei D 6,0 FUN VOR über eine im Horizontalflug hervorragend ausgetrimmte Maschine in Landekonfiguration ( 140-145 kts , Flaps 40°, N1 ca. 65% für einen stationären Horizontalflug) zu verfügen. Das muss so sein, sonst bekomme ich die anschließende Rechtskurve mit ihren genauen Höhenvorgaben nicht ordentlich hin.

Nach dem Ausfahren des Fahrwerks nimmt die Geschwindigkeit und damit auch der Auftrieb ab, und der Vogel will deshalb sinken. Um ihn daran zu hindern bzw. den Auftrieb wieder zu erhöhen könnte ich am Steuerhorn ziehen und/oder etwas nach hinten trimmen.

Aber genau das mache ich nicht, sondern ich fahre zum Erhöhen des Auftriebs die Klappen auf die nächste Stufe (10°). N1 bleibt dabei vorerst unverändert.

Immer und sofort wenn der Höhenmesser – mit dem Flight-Director geht es noch genauer - eine Tendenz zum Sinken andeutet, fahre ich die Klappen eine Stufe weiter heraus.

Bei 160 kts IAS erhöhe ich N1 auf ca. 60%, damit die Geschwindigkeit nicht zu schnell abnimmt. Zwischen 145 und 150 kts IAS gehen dann die Klappen auf 40° und N1 wird auf 65% erhöht, damit ich nicht plötzlich bei der niedriger Geschwindigkeit auch noch eine zu geringe Triebwerkleistung habe.

Das Höhenruder oder die Trimmung benutze ich dabei kaum, höchstens mal sehr vorsichtig für ganz kleine Korrekturen. Da ist echt die Ruhe drin.

Nach kurzer Zeit hat sich die IAS im Horizontalflug bei einer fein ausgetrimmten Maschine auf gut 140 kts stabilisiert und die schwierige Rechtskurve kann beginnen.

Nun bleibt mir nur noch die Frage an unsere Profis, ob das Verfahren handwerklich solide ist und ob sich das im echten Flieger auch so einfach und bequem machen lässt.

Viel Spaß beim Ausprobieren!

Hans

siehste, lieber Hans,

so sollte ein guter FS Anflug sein. Ich habe übrigens für den Anflug Funchal ein FS98 Demo erstellt, damit die PC Piloten der Pilots Union International ihr Upgrade zum PIC besser hinkriegen. Übrigens wird dabei dieses Routing mit nur einem Triebwerk absolviert...

Das nennen unsere VA Piloten einen Gaudi...

Gruß PG

Danke Peter,

das wäre dann soweit klar, aber - landen auf Funchal 06 mit einem defekten Triebwerk (möglichst noch dem rechten)? Würdest Du das auch in der Realität machen? Da hab' ich doch erhebliche Zweifel!

Ich war zwar noch nie dort, aber man braucht sich nur die Fotos anzuschauen um zu begreifen, dass dieser Platz keine Fehler toleriert, man MUSS 100% genau fliegen und genau in diesem MUSS liegt auch die Gefahr.
Dann hat man mit einem Triebwerk keinen Umkehrschub, aber was noch schlimmer ist, auf dem kurzen Endanflug keine ordentlichen Leistungsreserven. Wenn man dort von einer Hammerbö erwischt wird, kracht man vielleicht in dieses Lichterzickzack.

Ich unterstelle Dir frech einfach folgendes:
Wenn das Triebwerk während des Fluges ausfällt, landest Du auf der Nachbarinsel, fällt das Triebwerk beim Anflug auf Funchal aus, brichtst Du den Anflug ab und landest auch auf der Nachbarinsel, weil das die sichere Alternative ist, denn alles andere wäre falscher und gefährlicher Ehrgeiz.

Soweit meine (laienhaften) Überlegungen.

Vielleicht übertreiben die VA-Piloten auch etwas?

Viele Grüße!

Hans

Lieber Hans,

herzlichen Glückwunsch! Du bist wirklich der Erste, der die richtige Lösung der "Aufgabe" erkannt hat.

Aber, ich bin immer wieder verblüfft, es gibt tatsächlich PC Piloten, die das - trotz widrigster Umstände - schaffen, wenn auch nach Dutzenden von Versuchen.

Ich wünschte, Du würdest bei uns mitwirken. Insbesondere wegen Deiner verblüffend einfachen und korrekten Ergebnisse der Logig.

In der Tat heißt eine (der vielen wählbaren) Aufgaben: Anflug Funchal, RW06, nach STAR aus Gegenanflug. Dann, etwa 3 NM vor right turn in das Base: enginefaillure left (or rigth).
Wie verhält man sich richtig?

Es gibt hier nur die von Dir erkannte sichere Procedure, und NICHT das "hinpfriemeln" oder erzwingen der Landung. I be impressed, really!

Gruß Peter Guth

Oje, Peter!

So viel Lob ist mir fast schon etwas unangenehm. Da werd' ich ja rot!

Gruß

Hans

Hallo Peter!
Madeira ist wohl immer eine Herausforderung, dieser Approach steht bei mir fast täglich auf der Tagesordnung. Übrigens nach dem Betrachten Deines Videos habe ich den Anflugkurs geändert und seitdem "sitzt" er (fast immer). Gemäß Deinen gut erklärten Hinweisen nimmst Du den AP schon vor dem turn heraus.Ich lasse im turn die Höhe drin, gehe danach von 900 auf 400 feet und erst dann auf manuell flight, einfach weil während des turns der spannende Moment kommt bis die RWY zu sehen ist (real bestimmt besser)Ist dieses Verfahren realistisch?BTW: Welche Scenerie benutzt Ihr?? Bei meiner (aus Dangerous airports) fehlt z.B. die Lichterkette obwohl sie sonst sehr gut ist.
Peter, Du hattest Dich angeboten mir Deine Scenerie zu überspielen. Im Moment läuft mein Server nicht, sobald er wieder klar ist komme ich darauf zurück . Übrigens laut Telekom sind 6-7 MB beim Überspielen drin, jede Datei die noch "drin" ist, reduziert die Empfangskapazität.
Gruß
Rolf

[Diese Nachricht wurde von Rolf am 10-07-2000 editiert.]

Hallo,Rolf,

ich verwende die Szenerie "Canary Island, Madeira" von aerosoft. Nur diese bietet m.W.auch die real vorhandene Blitzlichtkette am Strand, die gerade den Anflug im FS so reizvoll und anspruchsvoll macht.

Es gibt andere Software, welche diese elemenatare Navigationshilfe (und "Pflichtprozedure") nicht darstellt. Damit rödelt man nach Gutdünken zum Airport, ohne auch nur ansatzweise etwas vom realen Feeling und dem hohen Anspruch an den Piloten (PIC only) mitzubekommen.

Die Szenrie stellt mit etwa 2 MB gepackter Datenmenge eine noch versandfähige Dateigröße dar.

Gruß PG

Hallo Hans,

da ich leider kein Typerating fuer die 737 habe http://www.flightxpress.de/ubb/wink.gif bin ich den Circling Approach Funchal 06 gestern mal wieder mit "meiner" Tu-134 angegangen. Auch mit dieser Maschine funzoniert es im Prinzip exakt so, wie Du oben beschrieben hast, die N1-Werte sind allerdings bei gleicher Speed jedesmal um 5% kleiner (mag an der geringen Zuladung liegen, leere Kiste mit 40% Fuel). Bei Anfang der Kurve bei D6.7 VOR FUN fliegt sie gemuetlich mit 140-145 Knoetchen und die Kurve selbst ist ganz problemlos (hier profitiere ich wohl doch von der Handlichkeit dieser viel kleineren Maschine, maximal 80 Sitze).

Aaaaaber: Wenn ich ueber FUN das Fahrwerk ausfahre, nimmt dieser Flieger die Nase so zuegig nach unten, dass ich beim besten Willen nicht darum herumkomme, nachzutrimmen, wenn ich Hoehe halten will, die Klappen allein bringen's nicht. Das ist allerdings recht problemlos, der "downwind-leg" ist ja 6 Meilen lang und man hat Zeit, die kleine Unruhe wieder in den Griff zu bekommen. Ob's daran liegt, dass die 134 Tail-Engines hat? Dieser Pitch-down ist sonst ja ein sehr angenehmer Effekt, wenn man irgendwo beginnt, einen Gleitpfad hinunterzurutschen: Da muss man fast garnichts verstellen und es reicht, das Fahrwerk auszufahren und die Klappen auf 10 Grad zu bringen, wenn der Balken durch die Mitte geht.

Meine Probleme mit Funchal 06 beginnen leider immer erst beim eigentlichen Final: Wo, bitte, leite ich die Kurve AUS? Im Fs2k ist da leider keine hilfreiche Blitzlichtkette, die mich auf die Centerline bringen koennte. Ich dreh' also aus Furcht vor den Bergen meistens zu lange, finde mich dann rechts von der Runway wieder http://www.flightxpress.de/ubb/eek.gif und die Wuergerei ist entsprechend http://www.flightxpress.de/ubb/frown.gif

Mit der AN-24 ist's bei 95kts kein Problem, aber bei 140 Sachen bleibt mit der 134 eine Meile vor dem TD verflixt wenig Zeit fuer Korrekturen http://www.flightxpress.de/ubb/frown.gif

Viele Gruesse
Peterle

Hallo Peterle!
Genau das ist das Problem. Der spannende Moment kommt jedesmal "wann kommt die RWY in Sicht" wobei sie bei Vollbild (W) noch viel später erscheint, also zunächst mal kein "W" sondern erst dann wenn die RWY sicher dort zu sehen ist. Es fehlt eindeutig der 3 D- Effekt, im realen Anflug kann man sicher aus dem Fenster sehen und dann exakt einschwenken. Die von Peter erwähnte Lichterkette bringt sicher Vorteil, ich werde dies Scenerie, wenn mein Server wieder einsatzfähig ist, installieren. Trotzdem macht es immer wieder Spaß.
Gruß
Rolf

Hallo Peterle,

Also, wenn ich den Zeitpunkt zum Ausfahren der Klappen nicht genau erwische, muss ich natürlich auch etwas mit dem Höhenruder arbeiten oder trimmen, um die Höhe +-50ft genau zu halten. Beim Ausfahren auf 40° ist meistens eine Korrektur mit der Trimmung erforderlich, aber das ist ganz wenig, eigentlich nur ein "Anticken".

Wenn Du bei deiner Maschine nach dem Ausfahren des Fahrwerks nicht ohne Trimmen zurecht kommst, dann trimmst Du eben. Nur, es kommt ganz wesentlich darauf an, wie man trimmt.

Ich habe die Trimmung wie bei den Militärjets auf den Colie-Hat gelegt. Hat nach vorne trimmt kopflastig, Hat nach hinten trimmt schwanzlastig. Dabei keinesfalls die Trimmung durch Dauerdrücken durchlaufen lassen, sondern stets mehrmals kurz anticken. Bei Dir könnte es so aussehen:
Fahrwerk raus, drei Klicks schwanzlastig, Klappen raus... Der Vorteil ist, dass man nach einer Weile raus hat, wieviel Klicks man braucht, aber natürlich nur, wenn man in der Regel die gleiche Maschine fliegt.

Funchal mit dem FS2000 ist sehr schwierig und macht keinen Spaß. Ich benutze in letzter Zeit eigentlich nur noch den FS98 mit der B737_Guth, weil man mit dem Panel sehr genaue Anzeigen hat, alle wichtigen Dinge stets sieht und die Maschine sehr angenehm genau zu steuern ist.
Was mir mit diesem Flieger gelingt, gelingt mir mit der B737 des FS2k noch lange nicht.


Viele Grüße!

Hans