Umkehrschub Triebwerksunabhänig bedienen ?
 

Im meinem Bekanntenkreis ist gerade eine heftige Diskussion darüber
entstanden ob der Umkehrschub auch Triebwerksunabhängig am Boden eingeschaltet werden kann.

Kann mir jemand einen Auschnitt aus dem Manual eines Fliegers posten
wo zu sehen ist, ob das möglich ist oder nicht ?

Ich bin mir relativ sicher, das es nicht geht, aber vielleicht ist es
Technikern bei div.Checks möglich.

Danke im voraus

Martin

Hi Martin

ich bin mir ziemlich sicher das es geht :)

Stell dir mal folgende Situation vor: Du fliegst mit einer 747/ einem A340 und plötzlich fällt das Triebwerk No. 3 aus.
Bei der anschließenden Landung soll es jetzt nicht mehr möglich sein, dass die noch völlig intakten 3 restlichen Triebwerke Umkehrschub produzieren obwohl dieser zum Bremsen gebraucht wird? Und das nur, weil ein Triebwerk kaputt ist?

Außerdem sind die Reverser Hebel für jedes Triebwerk einzelnd vorhanden(Boeing) bzw. jeder Schubhebel kann unanhängig bewegt werden(Airbus). Ein weiteres Indiz dafür das die Reverser unabhängig steuerbar sind.

Gruß
Bastian

PS ich schaue nacher mal in meine Manuals ob ich da was finde...
aber nur Logisch gedacht kann man schon schließen das es geht :)

Basti, ich glaub nich dass das geht. Wenn du nur auf einer seite den reverser fährst bzw auf einer 2 und auf der anderen einen, dann haste ein risiges Kräfte-UNgleichgewicht. ich würds nich probieren.

In der Performace-Berechnung wird der Reverve auch nicht mit eingerechnet, die Spoiler zB schon. Der Umkehrschub dient nur zu Entlastung der Bremsen, mehr nich. Wenn die Spoiler inoperative sind, muss das jedoch berücksichtigt werden,weil die in die Landestreckenberechnung mit eingerechnet werden.

Bastian,

wenn ein Triebwerk ausfällt, dann funkioniert es ja sowieso nicht
mehr. Und der Umkehrschub soll ja synchron stattfinden ( also allen
Triebwerken gleichmäßig ).

Hätte ja auch keinen Sinn. Auf Triebwerk Nr.1 gebe ich Umkehrschub
auf allen anderen nicht ? Dann wirds wohl den Flieger zerreissen.

Wäre um Aufklärung dankbar, denn unsere Debatte bei mir ist noch in vollem Gange.

Ciao
Martin

Hi ihr beiden,

also ihr habt sicherlich recht des es nicht gut wäre wenn man auf der einen Seite den reverser aktiviert und auf der anderen nicht :)

Aber das ist kein Beweis das es nicht möglich ist ;)

Und damit ihr mir das jetzt glaubt:
Auszug aus dem 777 AOM, Non-Normal-Procedures, One Engine Inoperative Landing


Im A320 FCOM, 737 AOM und 747 AOM hab ich im Reverser Kapitel keinerlei einschränkungen gefunden. Wenn ihr wollt kann ich so ein Scenario ja auch noch im PS1 nachfliegen dann haben wir entgültige Sicherheit.

Gruß
Bastian

Bastian hat schon recht ... auf jedem Triebwerk kann Umkehrschub individuell kontrolliert werden. Im einem Manual steht das so explizit nicht drin, da es offensichtlich ist. Jedes Triebwerk hat einen Hebel fuer den Reverser ... insofern kann jede Turbine getrennt angesteuert werden.

Brauchen kann man das auch ... man erinnere sich an die DC-10 mit 3 defekten Hydraulik-systemen. Nachdem sie nach der Landung von der Piste abkam (Bugrad nicht steuerbar) hat sie der Captain mit assymetrischem Reverse auf die Piste gesteuert ... und bei der 747-400 oder beim A340 kann ich selbst bei Engine Failure auch mit 2 Triebwerken von 4 immer noch sym. Reverse geben...

Markus

Hallo Martin,
also es ist möglich bei der B737 aller Baureihen den Reverser zu fahren, ohne das ein Triebwerk läuft. Die Ansteuerung erfolgt über die Hydrauliksysteme! Sollte ein Reverser defekt sein wird dieser daktiviert, dies geschiet bei der 737 mit einsetzen von Pins in die translating Cowl. Diese Procedure ist in der MEL genau beschrieben und jetzt muß ich erst mal passen, da ich nachschauen muß ob auch der zweite Reverser daktiviert wird. Will also nichts falsches schreiben in Bezug auf die B737. Habe Heute noch Dienst, werde mir also mal die MEL vornehmen und kopieren. Werde morgen berichten wie es bei diesem Flugzeug ist.
Beim A310 und A300 ist es ebenfalls möglich den Reverser bei stehenden Triebwerken zu öffnen. Dies geschiet mit Zapfluft von der APU, die über das Cross Bleed Valve zu dem jeweiligen Triebwerk geleitet wird. Hier ist es so, sollte ein Reverser defekt sein wird der andere mit deaktiviert. Auch hier werden Lock Plättchen eingesetzt zusätzlich die Stecker vom Pilot Valve entfernt und im Cockpit die CBs gezogen. Diese Deaktivierung wird dem OPS gemeldet, da der Flieger dann nicht mehr auf allen Plätzen landen darf. Z.B. FNC. Die Crew muß dieses also bei ihrer Planung mit einrechnen.
Beweis für meine Aussage folgt, brauch aber etwas Zeit.

mfG Claus

Hallo Martin,
hier die Systemübersicht Reverser 737NG in diesem Fall 1 Engine "A" hyd. System. Man sieht hier die Bedingungen, wann der Reverser zu fahren geht. Kurz "A" System an, Throttle in Idle, auch wenn die Triebwerke nicht laufen und schon kann man den Reverser auffahren. Gefährliche Sache bei der Wartung, darum werden Locks in die Control Valves eingesetzt.
Wenn der Flieger air borne ist läst sich der Reverser selbstverständlich nicht öffnen. Es müssen mehrere Bedingungen erfüllt sein wie z.B. Bodenzustand usw. Aber das ist ein anderes Capitel. Also wer gesagt hat der Reverser läst sich ohne, daß die Triebwerke laufen am Boden betätigen hat gewonnen. Ich hoffe Du bist das.

Hallo Claus

naja es ging ja darum ob die Reverser unabhängig voneinander gefahrern werden können ;)

Aber als Zusammanfassung: die Reverser können 1. unabhängig voneinander gefahrern werden und 2. auch mit stehenden Triebwerken unabhängig voneinander gefahrern werden.

Das sollte für die ursprüngliche Frage reichen...

Gruß
Bastian

Richtig Bastian,
habe direkt bei Boeing online mir die MMEL (Master MEL) für die 737NG betreffs Reverer Deaktivierung herunter gezogen. (Kleiner Vorteil den wir Techniker haben haha).
Habe den betreffenden Ausschnitt als Anhang. Dort schreiben sie nur ein Reverser darf inop sein, der andere muß gehen. Orginalsatz für jeden nachlesbar im Anhang " one reverser may be inoperativ provided the inoperative reverser is secured in the forward thrust position".
Ich schaue nachmal nach ob das in unserer MEL auch so steht. Aber normalerweise ist das so. Würde heißen nach der Landung würde man einen Reverser benutzen, sonst müßte man wie beim A310 beide deaktivieren.
Also damit man nicht wider anzweifelt, als Anhang der Ausschnitt aus der MMEL frisch von Boeing.

Mit freundlichen Grüßen Claus