Reifenfüllung
 

Servus,

die Reifen eines Flugzeugs sind ja bekanntlich mit Stickstoff gefüllt, weil dieser nicht brennt.

Falls Augenzeugen von einem brennenden Fahrwerk berichten , dann brennt doch höchstwahrscheinlich das Hydrauliköl oder eine andere Flüssigkeit, oder ?

Weiß jemand, wieviel Landungen so ein Reifen aushält/aushalten kann, muss, darf bis er ausgewechselt wird ?

Wie lange dauert denn so eine "Flugzeugheberei" ?

Nun, wenn Luft drin wäre würde die Brandgefahr auch nicht wesentlich größer sein. Man nimmt Stickstoff wie am besten im Auto auch, weil es ist keinerlei Wasser(dampf) vorhanden, die Moleküle sind größer (somit hält der Druck besser) und auch die Erwärmung ist geringer.
Rennautos fahren aus diesem Grund auch mit Stickstoff. Wenn es brennt, würde ich einfach mal auf einen geplatzten Reifen tippen (Profil war eben total runter oder durchgebremst, zu toll aufgesetzt...), möglicherweise kämen auch noch überhitzte Bremsscheiben in Frage.
Wechselintervall weiß ich net, kommt auf die Beanspruchung an... Solange die Lauffläche noch schwarz ist
;)

wenn diese profilrillen praktisch weg sind werden die reifen gewechselt aber wie lange das dauert weiß ich auch nich

übrigens sind Flugzeugreifen für ca 10 Runderneuerungen zugelassen!, dagegen fürs Auto nur EINMAL

Wie oben schon richtig gesagt wurde wird stickstoff wegen der geringeren Volumensänders bei Temp-wechseln verwendet. 40°C in Phoenix, -56°C in FL370 zum Beispiel.
Natürlich sind die reifen AUCH zur minderung der brandgefahr mit Stickstoff gefüllt.

Die Reifen brennen normalerweise nich zuerst, sondern die Bremsen. Wenn die Bremsen zu haus geworden sind können die Felgen anfangen zu Glühen. Wenn man dann Saustoff in den Reifen hätte, kann sich wohl jeder vorstellen wie das knallen würde. Des sollten Piloten sich sobald die mit großen Airlinern fliegen sich das Flimmern über den Reifen ansehen um ein Augenmaß zu entwickeln was normal is und was nicht.

Wird festgestellt, dass das Flimmern sehr stark is und so langsam gefahr besteht, wird fie Flughafenfeuerwehr gerufen und die stellen einfach ein Gebläse zum abkühlen ran. Ein Reifen- (bzw Felgen-) brand kann noch bis zu 60min nach der Landung entstehen!

Bei manchen Flieger könne airlines Optinal auch "bremsenkühlung" mitbestelllen. Hapag Lloyd hat diese an der A310. Das sind einfach Gebläse, die inder Felge drin sind. Dann kann man sich die Feuerwehr sparen.


Zum Runderneuern: Kommt auf den reifen des Flugzeugs an wie oft er rundernuert werden kann. Auf jeden fall öfter als beim Auto :D und die letzte Karkasse ist farblich gekenntzeichnet.


PS zum beitrag weiter oben: Wenn ein reifen geplatzt oder "durchgebremst" ist die soll er dann brennen? ;) Reifenbrand entsteht immer durch überhitzte Bremsen, die noch mehr glühen als so schon :heul: arme bremsen :heul: LOL

Hallo,
Es ist schon vieles richtig gesagt worden. Stickstoff wegen der geringeren Brandbeschleuniger Gefahr und dem molekularen Aufbau denn Reifen verlieren ihre Füllung mit der Zeit und dies geschiet mit Stickstoff langsamer.
Reifem werden runter gefahren, bis an einer Stelle kein Profil mehr vorhanden ist.
Riefen für die 737 dürfen nur 3mal runderneurt werden.(liegt an der hohen Belastung bei der Landung, hat am Anfang bei mehr Erneuerungen zu Reifenplatzern geführt) Vor jeder Runderneuerung werden sie geröngt und auf Schäden im Unterbau überprüft. Die Anzahl der Erneuerung steht an der Seite auf dem Reifen.
Beim Airbus werden Reifen max 8mal Runderneuert, mehr ist nicht erlaubt.
Die Reifen halten zwischen 100-130 Landungen je nach Beanspruchung (Bei der Landung öffters die gleiche Stelle erwischt dumm gelaufen).
Um Überhitzungen zu vermeiden wird nach Möglichkeit mit Autobrake gebremst. Sollten die Bremsen doch mal zu heiß geworden sein, was sehr selten vor kommt, wird das Fahrwerk beim nächsten Start länger draußen gelassen um die Bremsen zu kühlen.

Gruß Claus

mag auch vorkommen dass nach dem Start die reifentemp zu hoch wird, durch reibung, viel bremsen beim high speed taxi :D etc etc.

aber nach vie vor ist die brandgefahr am größten bis zu 60min nach der landung wo das LFZ dann ohne bewegung und größere kühlung der bremsen am gate steht.

Als beispiel hierfür gibts ja auch zB das Max Quick Turn Around Weight (Mass). Sollte man nur kurze zeit am gate stehen wollen, aufgrund verspätung oder billigairline die zeit sparen will gibt es für die vorjerige landnug gewichtsbeschränkung. ist man ÜBER diesem landegewicht, darf man kein Quick Turn Around machen, weil in der kurzen zeit keine ausreichende kühlung der bremsen gewährleistet ist und daher auch nicht die volle bremswirkung eines startabbruchs.

:D

Hi Frank jetzt mal ein bischen ironisch, muß Bremsen gefährlich sein!
Also in meinen 25 Jahren Berufserfahrung, habe ich es einmal erlebt das bei einer 737 von uns, dass Fahrwerk nach einem Startabruch Feuer gefangen hatte. Das auch nur weil die Reifen geplatzt sind und die Hydraulikleitungen beschädigt wurden. Sonst wurden höchstens nach einem Startabruch mit auto Brake RTO, die Bremsen durch die Feuerwehr mit Stickstoff runter gekühlt.
Du schreibst die Low Cost Airlines mit ihren kurzen Zeiten hätten da Probleme, habe ich noch nicht erlebt und wir betreuen einige technisch. Auch fliegen fast alle deutschen "Billigflieger" B737 und die haben noch nicht mal eine Temperaturanzeige. Umkehrzeit für diese Flieger unter 30 Minuten. Sollte ein Reifen wirklich mal zu heiß werden so wird über eine Fuse (Schmelzsicherung) der Reifendruck abgelassen und dann muß man halt den Reifen schmeißen.
Das mit dem aufheitzen bis zu 60 Minuten, da gebe ich Dir recht, aber wie gesagt bei normaler Bremsbenutzung unproblematisch und jeden Tag bricht man einen Start nicht ab. Auch ist mir noch kein delay bei uns bekannt, welches auf überhitzte Bremsen im normalen Flugbetrieb zurück zu führen ist.
Der Airbus hat bei uns z. B. Carbon Bremsen und die muß ich beim rollen sogar schleifen lassen, damit ich eine vernünftige Bremswirkung bekomme, wenn ich zum Run up rolle.(Acc MM über 80 Grad)

mfG Claus

[quote] die Bremsen durch die Feuerwehr mit Stickstoff runter gekühlt." [quote]

Das is technischer unsinn, tut mir leid. Die Felgen bestehen aus Metall, und werden entweder mit LUFT oder Metallbrandlöscher gekühlt. Mit KEINEM Anderen Lösch-/Kühlmittel. kühlt man keissen reifen /felgen mit stickstofffliegen die dir sowas von um die ohren, so blöde is kein feuerwehrmann. Sorry :D

[quote]"Sollte ein Reifen wirklich mal zu heiß werden so wird über
eine Fuse (Schmelzsicherung) der Reifendruck abgelassen und dann muß man halt den Reifen schmeißen." [quote]

Also den reifen VORHER mittels Gebläse kühlen zu lassen bringt mehr als so lange zu warten bis die fuse auslöst und man dann den reifen wechseln muss


[quote] "Du schreibst die Low Cost Airlines mit ihren kurzen Zeiten hätten da Probleme" [quote]

ich meinte nicht dass die da probleme HABEN sondern kriegen KÖNNTEN, woltle lediglich darauf hinweisen, dass es da durchaus zu limitierungen kommen KANN


[quote] Das mit dem aufheitzen bis zu 60 Minuten, da gebe ich Dir recht, aber wie gesagt bei normaler Bremsbenutzung unproblematisch und jeden Tag bricht man einen Start nicht ab.
[quote]

Ich hab auch hier nich gesagt dass es ALLTAG is. Es kann mal sein dass man recht schwer auf kurzer piste kommt, oder dass man den aufsetzpunkt mal weiter nach hinterverlagert etc etc.
wenn bei NORMALER Benutzung und Alltag öfter nen reifen 60min nach der landung feuer fängt, hat der hersteller offensichtlich was falsch gemacht :D

[quote] Carbon Bremsen und die muß ich beim rollen sogar schleifen lassen, damit ich eine vernünftige Bremswirkung bekomme.[quote]

das is korrekt, siehe Formel 1 :D Aber längst nich alle Flieger haben Carbon-bremsen. Vergleich HLF 737-800 = uralt stahlbremsen, HLF A310 = Carbon Bremsen. Also selbst bei neueren 737 is es nich selbstverständlich :D Boeing halt :cool:


[quote] Auch ist mir noch kein delay bei uns bekannt, welches auf überhitzte Bremsen im normalen Flugbetrieb zurück zu führen ist.[quote]
wie schon gesagt, in NORMALEN Flugbetrieb sollte sowas auch nich vorkommen

Besten Gruß

Frank

Zum Thema Max Quick Turn Around Weight vielleicht ein Beispiel was da alles rein gehörtfür alles die das nich wirklich kennen. Es werden berücksichtig:
[Flieger 737-400 LH AOM]
1. Airport OAT
2. Airport PRessure Altitude
3. Flap Position
4. Rwy Slope
5. Wind component

Nehmen wir mal ein ungüntiges Beispiel. Warmer Sommertag in höher gelegender gegend, wo leichter slope downhill herrt und ein paar wenige knoten tailwind

Beispiel: OAT 30°C, PA 6000, flaps 30, 1% slope, 3kts tailwind. da würde sich ergeben

Max Quick Turn Around Weight = 48000KG. landet man schwerer muss man mindestens 53min warten und die thermal plugs an den reifen checken

Noch einmal, DIES WAR EIN BEISPIEL, cih weiß ncih ob es den airport gibt etc.

Sollteman etwa länger fliegen, landet man eh leichter, da man ja dann genug Fuelverbraucht hat. Aber wenn viele leute über kurze strecke geflogen werden müssen heißt das ja, karre voll, viel gepack oder Cargo und wenig fuel. Da KANN man an solche limitierungen kommen.

ich wollte nur mal ein Beispiel gebracht haben

PS zur Info 737-400:
MZFW 48.300KG
MLW 51.700KG
MTOW 56.450KG