Da Du das Teil ja des öfteren "lenkst", habe ich mal eine Frage. Es geht um die Trimmung wärend des Landeanfluges, denn darüber haben wir in einem anderen Fly! Forum schon ausführlich diskutiert. Allerdins sind wir zwar zu einer Lösung gekommen, die mir allerdings noch keine flugmechanische Erklärung liefert.
Wenn man nach den im Manual angegeben Geschwindigkeiten für die verschieden Klappenstellungen den Anflug fliegt und austrimmt, hat man fast immer einen positiven Anstellwinkel und kann das Abfangen (Flare) kurz vorm Aufsetzen vergessen. Das entspricht aber nicht der Realität. Z.B. kann ich niemals mit (Gewicht habe ich jetzt nicht im Kopf, aber die Daten stimmen dafür [Platzrunde mit Standartbetankung]) den 123 kts + 5 kts bei 25° Klappen, sagen wir mal nach dem Middle Marker, einen Sinkflug mit neg. Anstellwinkel fliegen. Dann muß man die Nase schon bestimmt auf 10° ziehen und erste Stallgeräusche treten auf. Einige haben herausgefunden, daß der Anflug wohl klappt, wenn man wärend des Final einen Trimm-Reset (shift+5 auf Num-Block) durchführt. Aber das wäre ja komisch, wenn man die ganze Zeit trimmt und dann die Trimmung zurücknimmt oder ist das so?
Also, wie sieht dies in der Realität aus bzw. ist an dieser Stelle ein Fehler im Flugmodell der 757 von PDMG?

Vielen Dank!

Hallo Simeon,
wenn Du mit der 757 Platzrunden fliegst bist Du fliegerisch ja schon ganz schön fit, Kompliment!
So ganz habe ich Dein Problem nicht erfaßt, glaube ich, denn die B-757 fliegt tatsächlich immer mit positivem Pitch und erst recht immer mit positivem Anstellwinkel. Mit Pitch meine ich jetzt die Rumpflängsneigung relativ zum Horizont. Nur wenn man im Sinkflug Fahrt aufholen, sprich beschleunigen will (ohne Gas geben zu wollen), kann man mit der Nase unter den Horizont gehen! Erst recht in einem stabilisierten Anflug fliegt man mit ziemlich genau 2,5 Grad Pitch und erst kurz vor dem Aufsetzen nimmt man die Nase etwas höher um die Sinkrate auf ca. 100 bis 300 ft/min zu verringern. Nicht des Guten zu viel tun, bei ca. 11 Grad setzt die 757 mit dem Rumpfheck auf!
Solange man während des Anfluges noch seine Geschwindigkeit ändert muß man natürlich auch trimmen, genau dafür ist die Trimmung gedacht. Auch wenn die PMDG-757 noch einige beträchtliche Ungereimtheiten in sich birgt, läßt sie sich sehr stabil fliegen und landen. Versuche einfach mal einen längeren Anflug von etwa 10 Meilen mit schon voll durchkonfigurierter Maschine zu fliegen.
Die Klappenstellung 25grd wird von Boeing übrigens nur in Ausnahmefällen empfohlen. Bei 80 to Landegewicht solltest Du mit 124+5=129kt mit Klappen 30 anfliegen; bei Klappen 20 mit 124+20kt, bei Klappen 5 mit 124+40kt, bei Klappen 1 mit 124+60kt und clean mit 124+80kt. Die Klappenstellungen 15 und 25 einfach "vergessen". Wenn Du die Nase unter den Horizont drücken mußt um auf dem Gleitweg zu bleiben, bist Du VIEL zu schnell!
Melde Dich wenn es weitere fragen gibt.
Happy landings
HP

Guten Abend!

Vielen Dank für Deine Antwort Hans-Peter! Nun weiß ich ja nicht ob das mit der Platzrunde ironisch oder ernst gemeint ist. Aber egal, die habe ich jedenfalls zum Üben der Anflüge öfters genutzt (mit Durchstarten und so) und jetzt fliege ich die meistens in Hongkong mit Landung in Kai Tak. Gerade beim genauen positionieren des IGS Pfades habe ich dutzende Anflüge durchgeführt. Natürlich sind auch da Platzrunden dabei, bei denen ich so ca. 9-12 NM vom IGS in den Final Leg einkurve (übrigens fast über Chek Lap Kok).
Und da fliege ich immer mit der PDMG B757, weil mit den kleinen "Kisten" (die ich auch sehr mag) nicht das richtige Hongkonganfluggefühl aufkommt und es mit der diesem Modell auch viel Spaß macht. Nur war ich mir da eben mit den Speeds etwas unsicher.
Entschuldige meinen Fehler in der Bezeichnung. Ich meine natürlich den Pitch. Allerdings weisen die üblich verwendenten Tragflügelprofile auch bei Anstellwinkel=0° und leicht unter Null noch postitiven Auftrieb auf. Sonst müßten sie symetrisch oder "umgekehrt" gewölbt sein. Doch da erzähle ich Dir sicher nichts neues, aber vielleicht interessierts jemand.
Wenn Du aber sagst, daß ihr im Anflug auch schon die Nase leicht oben habt (obwohl Du nicht eingebildet bist http://www.flightxpress.de/ubb/smile.gif ), dann liege ich doch nicht so falsch. Ich werde das bei meinen nächsten Anflügen noch mal am künstlichen Horizont und in der Wiederholung beobachten. Was allerdings die Klappenstellung betrifft, müssen sich das PDMG Manual und Dein originales unterscheiden. Auf Seite 5-12 im Absatz "Precision Approach and Landing (ILS)" steht nämlich wörtlich (rechte Spalte, Ende des ersten Absatzes): "Normally, landings will be performed at flaps 25 unless runway or weather conditions dictate the use of flaps 30". Deshalb habe ich auch meistens versucht, eine Ref25 Landung durchzuführen. In Hkg allerdings doch mit 30°, damit die Geschwindigkeit in der Kurve geringer ist.

Also dann ... was wünschen sie eigentlich Piloten - "Hals und Beinbruch"? - "Allezeit eine handbreit Wasser unter'm Kiel" ... bestimmt nicht ;-)

Simeon

Danke für Dein Feedback, Simeon!

Die Geschwindigkeiten und die Klappenstellungen sind weder mein geistiges Eigentum, noch das der LTU, sondern dem Original Boeing Handbuch entnommen! Ich kann nicht nachvollziehen, warum man nur "if runway conditions dictate" mit Klappen 30 landen sollte. Wer hat denn in der Verkehrsfliegerei etwas zu verschenken, z.B. Landebahnlänge?
Zu den Tragflügelprofilen von schnellen (damit meine ich jetzt mal Reisefluggeschwindigkeiten von Mach 0,75 und aufwärts) Verkehrsflugzeugen kann ich leider keine Angaben machen; aber wenn ein Flügel mit Vorflügeln bzw. -klappen ausgestattet ist, dann doch weil man damit große Anstellwinkel ermöglichen will, und das nicht nur beim Abfangen kurz vor der Landung. Falls Du Gelegenheit hast mal einen Ausflug zu einem internationalen Flughafen zu machen, achte mal auf die anfliegenden Flugzeuge. Besonders B-747, DC-10, MD-11 und die guten alten Lockheed Tristars kommen mit gut und gern 5 Grad Pitch angesegelt. Als ich meine Boeing Musterberechtigung machte, hatte ich zu Anfang immer Angst, ich würde nicht mit dem Bugrad, sondern mit dem Radom zuerst aufsetzen. Ich war die Pitch des Tristars gewöhnt, wenn auch nur als Flugingenieur - das Gefühl im Hintern war eben nicht so leicht abzulegen! Sogar im schnellen Reiseflug fliegt die B-757, und übrigens auch die B-767, mit 2 bis 2,5 grd Pitch; bei Holdingverfahren, die mit möglichst wenig Luftwiderstand und damit möglichst wenig Kraftstoffverbrauch geflogen werden, d.h. mit der Mindestgeschwindigkeit für noch eingefahrene Landeklappen, beträgt die Pitch sogar gute 5 Grad.

Mein Respekt vor Deinen Platzrunden war überhaupt nicht ironisch gemeint - allerdings versteht man unter Platzrunden allgemein ein Verfahren bei dem man sich nicht weiter als 2,5 bis max. 3 NM von der Landebahnschwelle entfernt. Aber ich will Deine fliegerische Leistung keinesfalls schmälern, wenn alles sooooo einfach wäre, bräuchten wir den Guthen ja nicht, oder? ;-))
(Hoffentlich hört er nicht zu, ich glaube, er wundert sich noch daß sein FS 98 auf NT läuft.)
Du hast sicher auch die Diskussion zum Thema Trimmung hier im F$-Forum verfolgt. Dazu ergänzend möchte ich Dir den Merksatz sagen: Trim is a speed device! Mit einer einmal eingestellten Höhenruder- oder Stabilisatortrimmung erfliegt sich JEDES (konventionelle) Flugzeug eine bestimmte Geschwindigkeit, wenn man ihm etwas Zeit gibt (die man im Anflug leider nicht hat und deshalb mit dem Steuerhorn nachhelfen muß). Mit der Motorleistung steuert man dann "nur" noch die Sink- oder Steigrate. Wenn´s nicht zuviel wird noch ein Merksatz: Trim for speed, thrust (power) for rate.
Hoffentlich war das jetzt nicht zuviel auf einmal, aber ich muß am 2. und 3.6. selbst in den "Stimulator" und habe mich deswegen auch mal wieder etwas mit der Theorie befaßt- vielleicht deswegen mein Redeschwall.

Nur die Deutschen sagen Hals- und Beinbruch. Der Rest der Welt findet ein "Happy landings" besser. Aber allzeit eine handbreit LUFT unterm Kiel gefällt mir auch und verhindert ebenfalls teure Geräusche!
In diesem Sinne!
HP

Soso, der liebe Simeon studiert also Luft- und Raumfahrt wie man soeben in "Fachkreisen" munkelt!!!
Und ich sauge mir hier im Schweiße meiner Füße meine letzten Kenntnisse über Aerodramatik der schnellen Unterschallfliegerei aus meinen alten Gehirnzellen - ist ja wohl alles nicht mehr wahr :-((
Nun denn, wofür habe ich denn meine Gehirnzellen? Genau, beim Saufen muß man zwei intakt lassen damit man weiß wer die nächste Runde gibt, oder?
Jetzt weiß ich natürlich auch warum der Herr Schuerer AI-Fan ist: er späht nach einem Arbeitsplatz im rotweingetränkten Toulouse. Gib´s zu, Simeon, ist alles menschlich. Wenn ich demnächst mal eine Frage zum Bus habe werde ich mich vertrauensvoll an Dich wenden!!!
Always a handbreit beer in the glass!
HP

Hallo Hans-Peter!

Vielen Dank für Deine ausführliche Anwort und Deine humorvollen Bemerkungen. Die guthe Diskussion habe ich nicht verfolgt, da ich in dem Forum kaum lese. Auch wenn ich irgendwas aus der Ecke studiere, hat das mit der fliegerischen Realität noch sehr wenig zu tun. Ich weiß zwar über Flugmechanik und Aerodynamik einigemaßen gut bescheid, kenne Fachbegriffe und darf mir in Prüfungen die Finger wund rechnen. Das ist aber alles nur THEORIE. Deshalb finde ich es wunderbar, wenn man sich mit jemandem unterhalten kann, der den Bezug zur Praxis herstellen kann. Ich interessiere mich neben dieser theoretischen Seite ebenfalls sehr stark für's richtige Fliegen und möchte auch die PPL-A erwerben, sobald ich einen Job habe und mein Budget das zuläßt. Gerne würde ich später mal als Ingenieur in der Flugversuchsabteilung arbeiten, als Mann zwischen den Konstruktions- und Berechnungsabteilungen und den Testpiloten. Vom Flugzeugtyp her bin ich nicht unbeding Boeing-Fan (vielleicht geographisch bedingt), aber schätze sie als harten Konkurenten ein. Nach Toulouse werde ich nicht unbedingt gehen, denn in Hamburg oder Oberpfaffenhofen (Dornier) gibt's auch genug zu tun. Im Hubschrauberbereich könnte ich mir auch einen Job vorstellen. Aber das hat noch 1-2 Jahre Zeit und dann werden wir sehen.

Also dann, happy landings!

Simeon

PS: Warst wohl gerade auf einen Gerstenblütentee mit Marc S. aus?

Simeon,
weder Gerstenblütentee noch Gerstenkaltschale! War leider nur eine kurze e-mail. Die Welt ist klein.
Gruß
HP

Nachdem nun Hongkong erst mal auf den Weg gebracht ist, habe ich mich wieder einmal näher dem Linienfliegen mit der PDMG B757 gewidmet. Ich muß hier meine Kritik auch ein wenig zurück nehmen, denn ich hatte nicht das genaue Gewicht zur Grundlage der Approach Speeds genommen und da reagiert das Flugzeug doch sehr empfindlich drauf.
Auch ist mir bei der Spritberechnung etwas aufgefallen. Man muß ja immer noch eine Treibstoffmenge mittels des Korrekturfaktors (unten in Verbrauchstabelle) dazurechnen. Gleicht das den momentanen Zuvielverbrauch aus?

Naja, jedenfalls würde ich mich wirklich freuen, wenn die 3D Panels jetzt bald veröffentlicht werden, damit wir in Sachen Cockpitdesign der Wilco 737 nicht nachstehen.

Achso, unsere 757-200 in Condor Bemahlung hat vergangen Donnerstag auch mal ein paar Langsamflüge auf der ILA vorgeführt...