Flex Temp
 

Könnte mir bitte mal einer der Airbus-Profis erläutern, was es mit der Flex Temp auf sich hat? Ich weiß so in etwa, dass damit (indirekt) der Startschub beeinflusst werden kann, aber mehr...:confused:
Vor allem interessiert mich, wie dieser Wert zustande kommt oder woher ich ihn beziehe... In meiner PSS A320 - MCDU steht immer eine flex temp von 42° drin - hat sicher nichts mit der aktuellen Aussentemperatur zu tun... :) Ich kann diesen wert zwar manuell ändern, aber mir fehlt dazu das Hintergrundwissen... erechnet die MCDU diesen selbst aus anderen vorgegebenen Daten, oder entnimmt man ihn einer Tabelle?

Wäre nett, wenn dazu jemand eine Antwort hätte - danke!

Immer drei Grüne -

Volker

Servus!

Der wird berechnet anhand von vielen Komponenten. Rwy Länge, Zustand, Jahreszeit, Wetter, ... ;)

Für den FS sollte so Pi mal Daumen reichen.
Je niedriger desto mehr Schub.
Ich nehme immer so zw. 50 und 70 :cool:

Hi Volker,
die Flex Temp. wird aus Tabellen entnommen die an Bord des Flugzeuges sind. Sie hängt von den Platzgegebenheiten ab, wie mein Vorredner schon geschrieben hat. Mit dem eingeben der FlexTemp wird das N1 Target für den Take off geändert, die Commandbar fährt auf einen anderen Wert und wenn mit A/T take off gemacht wird wird die N1 bis zu diesem Wert hoch gefahren. Kannst Dir merken je höher die Temp.
die eingegeben wird je niefriger die N1, man bescheißt auf gut deutsch den A/T Computer. Hintergrund dieser Geschichte auf Runways die lang genug sind usw. braucht man nicht die volle T/O Triebwerkleistung. Reduzierte Drehzahl spart Fuel und beansprucht auch das Triebwerk mechanisch weniger, also längere Lebensdauer.

Schönen Abend noch Claus

Hallo!

Vielleicht darf ich prinzipiell was dazu sagen, denn ich denke ansonsten versteht man nicht, warum es sich um eine Temp handelt:

Triebwerke aller Art verlieren bei höheren Aussentemperaturen an Leistung.

Dh.: Man geht her, hat eine lange Bahn, niedriges Gewicht und merkt dass man auch mit reduzierten Startschub auskommt. Man beginnt in die Tabellen zu gehen um zu wissen wie weit man "flexen" kann.

Da kommt man zB auf einen FLX50. Das Startgewicht zu dieser temp muss mindestens so groß sein wie das aktuelle am Loadsheet.

FLX50 bedeutet, dass man den Triebwerken vorspielt, dass es draussen 50° C hat. (Was natürlich nicht stimmt) Hätte es tatsächlich 50°C würde man, wenn man einen Full Thrust T/O macht, genauso viel Thrust rausbekommen, als wenn man bei niedrigeren Temp. einen FLX50 also reduced Thrust T/O macht.

Man darf auf keinen Fall eine FLX Temp. wählen, welce niedriger als die tatsächliche Aussentemp. liegt, dass ist aber vom Computer her, denke ich bei AIrbus auch nicht möglich.

Grüße

Zur Ergänzung.
Ich habe da einen Link. Da wird das von diesem Airbus-Pilot
Paulo Marcelo Soares erklärt.

http://forums.avsim.net/dcboard.php?...=22379&page=10

edi

Hallo Volker,
das was Leo schreibt stimmt so in etwa, bis auf zwei kleine Einschränkungen, die da währen : Bei den Triebwerken die Heute unter den großen Airlinern Marke Boeing oder Airbus hängen, handelt es sich um sogenannte flat ratet Engine. Damit meint man der Hersteller gibt dem Operator die Garantie das seine Engine den vollen Schub bis 30 C OAT gibt gesehen auf die Standartatmosphähre. Zweitens bei 50 Grad C OAT bleiben die meisten Flieger stehen, da die Leistung der Triebwerke dann soweit im Keller sind, daß kein sicheres abheben mehr gewährleistet ist (selbst oft genug im nahen Osten erlebt auf Plätzen nahe von Wüsten)
Als Anhang habe ich Dir eine Flex Take off Graph eines A310 gemacht. Vieleicht hilft es Dir weiter.
Gruß Claus

Zunächst mal danke für eure umfassenden und aufschlussreichen Erläuterungen und links - hat mir echt geholfen... !

All dem kann ich also entnehmen, dass ich an der bei mir im MCDU standardmäßig eingestellten flex temp von 42° keine großen Änderungen vornehmen muss, solange die Außentemperatur nicht darüber liegt und die Bahn nicht extrem kurz ist...
Trotzdem werde ich mit diesem Wert die nächste Zeit mal ein wenig experimentieren, um die unterschiedlichen Auswirkungen (Startstrecke, ECAM-Anzeige, N1 usw) mal selbst zu erleben...

Immer drei Grüne -

Volker

Falls du merken solltest, dass es sich doch nicht mehr ausgeht bei einem FLEX T/O, dann TO/GA rein und ab geht die Post. :cool: ;)

Hallo!

Jetzt will ich aber doch zu Airbus 3103s Posting Stellung nehmen:

Ich denke meine Aussage kann man prinzipiell uneingeschränkt gelten lassen.

Dass die Leistung der Triebwerke bei zunehmender Temperatur abimmt ist mir klar. Dass bei ca. 50°C Schluss ist schon weniger. Was sagt die Tabelle die du gepostet hast aus? Die minimum allowed assumed Temperature? Eher interessant wäre die max. assumed Temp. und die liegt meines Wissens bei einem A310 bei ISA + 57°C.

Dass man in heissen Gebieten Performanceprobleme bekommt ist mir klar. Würde man jedoch weniger tanken und Beladen und etc. dann könnte es ruhig noch heisser sein...

Natürlich gibt es Limitations bezüglich der Temperatur in Bezug auf Aircondition on/off, auf die Struktur und in weiterer Folge auch auf die Triebwerke.

Ich behaupte jedoch, dass in den meisten Fällen die assumed Temperatures weit höher als die aktuellen sind.
Die min. assumed temp. auf einer F70 zB ist 30°C. Was so viel heisst wie: Wenn ich zB 10°C tatsächliche Temp. habe, mein aktuelles Take Off weight aber bis 25°C rausbringe, darf ich keinen FLX25 machen, sondern muss dennoch einen Full thrust Take Off durchführen.

Wie auch immer, wie hoch die assumed temp sein darf liegt einerseits am Flugzeughersteller, andererseits an den IRTs bzw. Runway tables in welche ich vor jeden Start hineinsehe um zu gucken, wie weit ich die Temp. raufdrehen darf. Diese Tables können je nach Operator zu den versch. Limits raufgerechnet sein. Manche haben zB max FLX54 andere wiederum 56 oder nur 50.


Eigentlich relativ einfach...

flex temp
 

Hallo

Flex temp ist eine Einstellung wo du den Flieger eine Temperatur vorgaukelst, das hat was mit deinem Take off weight, actuelle Temperatur, Wetter (contaminatet Runway oder nicht) zu tun.

Um die richtige "vorgegaukelte Temperatur" einzustellen brauchst du sogenannte Thrust sheets, die man so nicht bekommen kann.

Um so höher die Temperatur ist desto weniger Leistung gibt die Flex ab. Wie betreiben sogenannte "Fat rated Engines" das heißt soviel schub wie nötig nicht wie möglich!

Wenn du z.b. die Flex auf actuelle Temp einstellst, dann gibt die "FADEC" (Triebwerksregelung) soviel schub wie bei der actuellen Temp nötig, und das ist oft zu viel.

Um das system voll zu erklären, braucht man viel grundwissen von einem Triebwerk, falls du noch mehr wissen willst zu diesem Thema, dann schreib mich direkt an. Dutchy747_1@msn.com