"alte" Autopiloten (oder sind es doch keine?)
 

Hi,

wie funktionieren die Autopiloten bei Flugzeugen älteren Baujahres (z.B. 731/2,721/2)? Sie haben auf dem Panel nämlich keinen Autopilot, wie er heute üblich ist (ist ja auch logisch). Ich kann eine Pitch-Anzeige und Alt/Hdg-Hold-Schalter entdecken, habe aber keine Ahnung wie das alles funktioniert. Damit ihr wisst, was ich genau meine habe ich ein Bild angehängt. Kann mir jemand die genaue Bedienung eines solchen Autopiloten erklären? Danke im voraus.

Ich kann jetzt nur die 727 beschreiben. Dort hast du nur die Möglichkeit HDG/NAV/APP. Höhe halten geht auch, aber man muss per Hand bis kurz vor die gewählte Höhe selbst steigen/sinken (per Pitchwahlschalter auch möglich). Das wars dann auch. Speed geht nur manuell.

Hi,

die Funktion des Autopiloten ist eigentlich recht simpel und weitgehend identisch mit dem der Standard-AP's (lediglich die Schalter sind anders plaziert und in ihrer Ausführung etwas gewöhnungsbedürftig).

Den Autopiloten und Autothrottle (unrealistisch für diesen AP - normalerweise wäre hier Elev Hold) schaltest Du mit den beiden ganz rechts außen liegenden Schaltern A/P Arm und A/T Arm ein. Mit dem Drehschalter links davon aktivierst Du IAS oder Mach Hold wenn AT gearmt ist. Die gewünschte Machzahl läßt sich dazwischen einstellen (IAS nur am Airspeed Indicator möglich). Mit dem Mode Selector Drehrad ganz links schaltest Du HDG, NAV (NAV1), APR oder BC (Back) zu, sofern der AP aktiviert ist. Heading und Course werden dabei mechanisch am HSI eingestellt. Rechts daneben kommt ein Kippschalter für Alt Hold. Alt Hold hält die derzeit geflogene Flughöhe (bei gearmtem AP). Aber nur dann, wenn das Panel nicht über eine Einstellmöglichkeit der Flughöhe verfügt (was unrealistisch wäre). Diese hat sonst immer höhere Priorität. Steig und Sinkflüge leitest Du mit dem Pitch CMD Drehrad rechts von Alt Hold Schalter ein. Eingestellte VS Werte < 0 oder > 0 werden über eine rote oder grüne LED links oberhalb des Pitch Wählers angezeigt.

Gruß
Matthias

Tja, das sind halt noch die alten Flieger die(von den zur Verfügung stehenden Autopilot-Modi mal abgesehen) noch "handish"(also von Hand) geflogen werden. In den 60ern(707, 727, 737-100/-200) war das eben so... FMC gab's net, oft auch (noch) kein INS(ab der 747 dann "serienmäßig"), welches aber oft später nachgerüstet wurde(in manchen Fällen sogar FMCs).

Natürlich kann auch mit diesen Autopiloten das Halten der Höhe und der Flugrichtung automatisch erfolgen. Aber da musst Du erst einmal hin kommen. LNAV und VNAV gibt es ohne FMC natürlich nicht, aber auch auf die FL CHG(automatischer Höhenwechsel durch ändern des Pitch durch den A/P in einer Weise, dass eine gewählte IAS beibehalten wird) und Vertical Speed(Steigen/Sinken mit vorgegebener Vertikalgeschwindigkeit), welche ab der 747 vorhanden waren, musst Du hier leider verzichten. Für den Steigflug bist DU manuell zuständig, die Höhe halten kann später für Dich der Autopilot. Auch die Flugrichtung musst Du manuell vorgeben(nicht unbedingt von Hand steuern), etwa durch den Heading Select-Modus(meist ohne Fenster am A/P sondern mit dem Heading-Bug im HSI) oder durch den VOR/LOC Modus über ein Funkfeuer. Im letzteren Fall musst Du immer das richtige VOR und Radial eingestellt haben, eine automatische Abfolge von Wegpunkten gibt es halt ohne INS/FMC nicht.
Auf diese Weise hat der PF aber auch im Reiseflug immer was zu tun, is' nich' so laaangweilig wie in den modernen Cockpits... :D

Hilfreich könnten da auch die Artikel über eine aus mehreren Komponenten(Modell, Panel, Flugdynamik) "zusammengebaute" Freeware 727 von Martin Georg in den FXP-Ausgaben 6/2003 und 9/2003 sein. Das dort vorgestellte Panel von Richard Probst bietet übrigens auch noch etwas mehr als das Panel auf Deinem Screenshot(welches ich auch mal benutzt habe). ;)

Hingewiesen sei noch auf die Trennung von Flight Director und Autopilot. In den modernen Fliegern werden die Steuerbefehle ja vom Flight Director generiert. Der Pilot kann ihnen manuell folgen oder den A/P aufschalten, die Systeme F/D und A/P arbeiten hier zusammen. In der 727(und ich gehe mal davon aus, dass es in der 707 und 737-100/-200 nicht anders war) tun sie das nicht, d.h. es gibt ZWEI Modus-Wahlschalter für die laterale Navigation, mann kann zum Beispiel den Autopiloten ein Heading abfliegen lassen während mann den Flight Director im VOR/LOC-Modus hat, z.B. beim Intercepten auf ein Radial. Auch werden Höhen- und Querruder getrennt auf den Autopiloten geschaltet, es gibt also zwei Kippschalter für den A/P. Das Probst-Panel bildet das sehr gut nach.

Verstehe. Dieser manuelle und doch automatische Autopilot war sicherlich einer der Gründe,warum fliegen damals noch ein Abenteuer war...

Nee, das ist ein...
 

... Tippfehler: Es war nicht Abenteuer, nur teuer, ohne Aben :D

Das Fliegen in den 50ern und 60ern war kaum weniger sicher als heute. Allerdings gab's da ausser den Luftkutschern auch noch einen Flugingenieur und einen Navigator im Cockpit, Schlafkabinchen für die Besatzung (naja, so 'ne Art Hundekoje), manchmal flog sogar zusätzliches Personal zur Ablösung mit.

Und es gab Zwischenlandungen, auf der Nordatlantikstrecke z.B. die Azoren, bei Käsewetter wich man nach Island aus.

Ok - ne Billig-Airline hätte man bei DEN Kosten nicht betreiben können. Dafür hatte das Fliegen aber noch Stil.

Abenteuer? Neee: Purer Luxus :p

Viele Grüsse
Nostalgix

Ich denke mal mehr oder weniger, aber eher weniger, schon. Ist manuelles Fliegen durch geschultes Personal ein Abenteuer? Sicherlich sind die Piloten in modernen Cockpits im Vergleich zu den alten Cockpits entlastet worden, wodurch sie mehr Aufmerksamkeit für diverse Dinge "übrig" haben. Aber ist ein fliegender Mensch gefährlicher als eine fliegende Maschine? Ich denke nicht und behaupte einfach mal das Fliegen heute noch sicherer ist durch die bessere Zuverlässigkeit der Antriebe und Bordysteme(Na gut, dazu gehört ja auch der Autopilot :) ).
Wie man hört erleben viele Verkehrspiloten bis zu ihrem Ruhestand, ausser beim obligatorischen halbjährlichen Simulatorcheck, nicht eine Notfallsituation. Ich habe auch schon mal gehört, zwei solcher Situationen(die die Piloten zu bewältigen ja in der Lage sein sollten da die Probleme in der Regel einzeln auftreten und sie darauf trainiert wurden) seien ein guter Durchschnitt für eine Pilotenkarriere.

Vor ein paar Monaten habe ich im TV einen Bericht über den Kapitän des in Warschau verunglückten A320 der Lufthansa gesehen. Er hatte in den 70ern bei der LH angefangen, flog z.B. auf der 707 und 727, und hatte VOR diesem Vorfall bereits 14(!) solcher Situationen hinter sich! :eek: Allerdings lag er damit weit über dem Durchschnitt seiner Kollegen.

Zustimmung, Sascha!
 

Zudem ist die Frage, wie man Sicherheit quantitativ fassen soll: Nach Passagierkilometern? Pro Flugzeugbewegung?

Ich war ja in den 60ern schon Passagier, Vickers Viscount, 727 (die mit dem Sperry-Autopiloten), 737-200 usw. Leider keine "richtige" Langstrecke, nur bis Afrika.

Kein Gedanke an Abenteuer - es war nur viel, viel komfortabler und angenehmer als heutige Flugreisen (möglichst noch Eco-Klasse, Marke Ölsardinen-Dose).

Die ganzen schönen Automatiken haben die Fliegerei zweifellos auch sicherer gemacht - sie haben aber hauptsächlich Personal und damit Kosten eingespart. Bzw den Profit der Airlines (und der Aktionäre) gesteigert.

Der beste Autopilot ist... der Pilot (sag' ich mal so...) ;)

Viele Grüsse
Peter

Ich denke, Sicherheit mit automatisierten Systemen hat zwei Seiten:
da wäre zum einen die durchschnittliche Wahrscheinlichkeit eines Ausfalls, also die MTBF. Da liegt die Luftfahrt ganz gut, aber wenn man sich zum Beispiel in Automobilzeitschriften Testberichte in Hinsicht auf die Zuverlässigkeit elektronischer Systeme anschaut, kann man schon zu dem Schluss kommen, das viel kaputt geht, weil viel drin ist. Die wesentlich höhere Zuverlässigkeit in der Luftfahrt kommt da sicherlich von einem höheren konstruktiven Aufwand und stärkeren Qualitätskontrollen.
Die andere Seite ist die Frage, inwieweit mein Modell tatsächlich die Witklichkeit abbildet. Der Pilot erkennt auch ohne große Sensorik, ob er am Boden ist oder nicht und die Schubumkehr einschalten darf, bei einem Automaten brauche ich Sensoren (Höhe über Grund, Drehzahl der Räder usw.) und einen Algorithmus, der entscheidet, ob ich tatsächlich am Boden bin und die Schubumkehr einschalten darf oder nicht. Problematisch ist dabei wohl, alle Faktoren in mein Modell einfließen zu lassen, die für eine Entscheidung relevant sind. Allerdings kann ich so ein System immer nur auf Funktionalität prüfen, nicht aber auf Nicht-Funktionalität (ich kann nicht prüfen, wie es auf eine Störgröße reagiert, die ich nicht kenne und nicht vorausgesehen habe).
Letztendlich werden automatische Systeme - statistisch gesehen - immer zuverlässiger, aber es wird immer ein gewisses Restrisiko bleiben, das eine unvorhergesehene Situation eintritt, die meine Automatik nicht abkann. Und dann hoffe ich auf einen guten Piloten!

Ralf

@Ralf:
Dem zweiten Absatz stimme ich(Industrieelektroniker in der Automobilindustrie, habe viel mit Automatisierungstechnik zu tun) zu, allerdings gibt es Systeme die Aufgaben bewältigen können zu denen der Mensch nicht in der Lage ist. Ein Pilot kann in IMC visuell nur schwer feststellen wie weit er über dem Boden ist, der Radarhöhenmesser weiss es ;) .
Dein Vergleich zwischen Flugzeugelektronik und Automobilelektronik hinkt. Zunächst mal sind wichtige Geräte im Flugzeug immer zwei- oder sogar mehrfach vorhanden und zueinander redundant, im Auto gibt es meistens nur ein System. Ausserdem muss die Elektronik im Fahrzeug meistens auch sehr platzsparend untergebracht werden, im Vergleich dazu ist das Platzangebot im Eletronic Compartment(meistens unterhalb des Cockpits vor dem vorderen Frachtraum) geradezu riesig. Das bringt Vorteile bei der Kühlung der einzelnen Komponenten und erhöht die Ausfallsicherheit.