Treibstoffberechnung ATR 42??
 

Hallo Simmer,

gibt es eine allgemeine Formel, wie man den zu benötigenden Treibstoff berechnen kann bei einer ATR 42?? Vielleicht gibt es ja auch eine Formel die auf alle Fliegerzeuge zutrifft. Danke für eure Antworten.

Gruss,
Paul

NEIN, gibt es nicht und kann es technisch nicht geben!

Es gibt Faustformeln (z.B. 4% des CW pro Fugstunde im Reiseflug), aber keine allgemeingültige exakte Formel für jedes Flugzeug.

Aber mit recht guter Genauigkeit kannst Du folgendes machen:

Tanke Deinen FLieger voll und notiere den Treibstoffvorrat. Starte und steige auf Reiseflughöhe, bei Erreichen derselben berechne bisherigen Treibstoffverbrauch und Flugzeit und rechne auf Stundenwert um. (PAUSE-taste ist hilfreich).

Außerdem kannst die den Treibstoffverbauch auf Reiseflughöhe schon als absoluten Wert festschreiben.

Notiere erneut fliege eine signifikante Strecke, und mache selbiges wie obe, errechne also erneut den Stundenverbrauch (sollten schon gut 50 bis 70% der Maxumalreichweite sein.)

Und nun nochmal das ganze mit Beginn des Sinkfluges bis zur Landung und dem Taxiing. Auch hier kannst Du sowohl den absoluten Wert als auch den zeitbezogenen Bedarf ausrechnen.

Die so ermittelten Verbräuche eignen sich recht gut für den FS Navigator, und sind genauer als man auf den ersten Blick denkt, wenngleich nicht wirklich exakt, weil ja kein Wetter berücksichtigt wird, usf.. Mehrverbräuche für Holdings, Streckenflüge in niedriger Höhe (STARS, etc) kannst Du pauschal mit ein paar Prozent beaufschlagen.

Wie gesagt, mitunter kaum ungenauer als Treibstoff"berechnungs"programme, die tun häufig auch nix anderes, eventuell nur mit ein paar mehr zwischenstufen.

Treibstoffberechnung a la Peter Guth
 

A. Treibstoffberechnungen:

Es gibt für alle ungeduldigen PC Piloten eine ganz, ganz simple Faustregel für alle Flugzeugtypen, die lediglich die Kenntnis erfordert, wie viel Passagiere das Flugzeugmodell maximal befördern kann:

Nämlich diese Passagierzahl mal 0,9 und dann mal 4,0 Ltr. pro 100 Kilometer! Darin enthalten sind dann alle Brennstoffmengen für APU Laufzeit am Boden, Taxiing, Start, Reiseflug, Sinkflug, Landung. Grundsätzlich rechnet man zu dieser reinen Flugstreckenmenge noch 5.0 Tonnen Kerosin für Holdings, Ausweichflughafen entlang der Strecke, die eigentlich immer im Tank als Basis vorhanden sein müssen. Und das war es!

Jetzt das dazugehörende Beispiel für die B737-400. Der Flug dauert 1:30 Std. und die Strecke ist ca 1200 km lang. Geflogen wird die Strecke auf wirtschaftlich günstige Höhe von 33000" (FL330).

Dann errechnet man ganz grob:
B737-400 =(maximal 147 Passagiere x 0,9 = 125 x 4 ltr = ca. 530 ltr pro 100 Kilometer x 12 = 6350 ltr. oder 5,1 Tonnen, (spez. Gewicht für 1000 ltr. Kerosin gleich 0,8 Tonnen)

In unserem Beispiel müsste also für einen Flug 5 Tonnen Tripfuel und die Reserve 5,0 Tonnen am Startpunkt im Tank sein, für den Rückflug sind dann nur noch 5,0 Tonnen nachzutanken, wenn die Reserve unangetastet blieb.

Wer nirgendwo Daten über die Passagierzahl (mal 0,85) findet, der kann eine andere grobe Faustregel anwenden: maximales Startgewicht (maximal take off weight/MTOW) x 5% je Flugstunde (all inclusive). Dann ergäbe die Berechnung: B737-400 MTOW 68 Tonnen x 5% x 1,5 Flugstunden ergeben ebenfalls ca. 5,1 Tonnen!

Selbstverständlich wäre real die Treibstoffberechnung wesentlich komplizierter, so ermittelt sich aus dem tatsächlichen Flugzeuggewicht (ohne Treibstoff!!), Wetterbedingungen, Steigraten und anderer Faktoren. Daraus ergeben sich später tatsächliche Verbrauchsmengen in starken Abhängigkeit des anteiligen Flugzeit auf Reiseflughöhe zwischen 3,2 und 4,5 Litern pro Fluggast auf 100 Kilometern.

Ich denke aber, das die hier aufgezeigte Faustregel für den FS Bereich völlig ausreicht, zumal die Simulatorflugzeuge i.d.R, zuwenig Treibstoff verbrauchen. Der Verbrauch der Flugzeugmodelle im Flugsimulator ist zudem recht unterschiedlich und kann von den hier dargelegten Werten durchaus abweichen, i.d.R. ist der Verbrauch im FS aber niedriger.

B. Flugzeitplanung:

Da gilt die Regel: so schnell wie möglich nach oben und solange wie möglich dort verbleiben! Jeder Jet fliegt nämlich in großen Höhen am wirtschaftlichsten. Bereits eine Flugzeit von nur 10 Minuten in großer Höhe, z.B. FL 300 oder 330 kann mehr Kerosin ersparen (trotz Steigflug dahin), als ein Routing über 30 Minuten auf nur FL 220. Danach richten sich also zunächst die Planungen der möglichen Reiseflughöhe. Das Argument, es lohnt sicht, auf große Höhen zu klettern, gilt nicht. Ob ein Flugzeug bei Kurzstreckenflügen den oberen oder unteren Luftraum benutzen möchte, liegt aber auch an der Performance der Maschine, d.h. die Steigleistung und die ökonomische Reiseflughöhe.

Doch wie berechnet man die Zeit- und Höhenplanungen? Da wird es eigentlich ein wenig kompliziert, wenn wir nicht wieder simple Faustformeln anwenden könnten: Für den Steigflug nehmen wir 260 kts und eine Steigrate von 2000ft/min an, für den Sinkflug 270 kts und 1800/ft pro Minute. Der Reiseflug wird mit 820 km/h oder 450 kts TAS angesetzt.

Somit können wir errechnen, wie viel Zeit für den gesamten Steigflug bis zur Reiseflughöhe benötigt wird, wie viel Zeit für den Sinkflug und somit auch die wichtige Zeit des Reisefluges in möglichst großer Höhe. Wenn man nun anhand der Flug Karten weiß, wie viel nautische Meilen der gesamte Weg lang ist, so können alle Werte darauf ermittelt werden.

Die Flugzeit erechnet man anders. Zuerst der Steigflug auf das gewünschte Level (im M. 1800 ft pro Minuten bei 260 kts, den Sinkflug ebenso, bei 250 kts, und dann den restlichen Reiseflug mit 460 kts. Aber die Zeitberechnungen der FS Planungsprogramm sind in dieser Thematik wenigstens ganz brauchbar.

.... und wenn der Flieger leer ist? Überstellung etc.? dann braucht er nix (0 * 0,9 * 4 bleibt bekanntlich null), oder? So ein Schmarrn....

Mal was zur Begründung: das ZFW hängt keineswegs nur von der Pax-Zahl ab. Da können - bei gleichem ZFW - mal mehr., mal weniger Paxe drinnen sein. Es könnte menhr Gepäck (Charter), mehr Fracht, geladen sein.

Diese Faustregel ist schlicht Humbug und eines Fachmannes unwürdig.

Wie Du später auch geschrieben hast, ist die Angabe eines spezifischen, auf das GW (oder MTOW) bezogenen Verbrauches für Schätzungen sinnvoller. Moderne Treibwerke und ausgetüftelte Aerodynamik erlauben einen spez. Verbrauch von ca. 4% und auch schon weniger im Reiseflug.

Nur bitte, vergesst den Blödsinn mit der Pax-zahl.

PS: So ganz aufgepasst hast Du selber nicht, mal rechnest Du mit 0,9, dann mit 0,85, .....

Nicht ganz korrekt. Jedes Flugzeug hat eine einem bestimmten Gewicht eindeutig zugeordnete optimale Reisflughöhe. Nicht nur darunter, auch darüber verbraucht das Flugzeug mehr Kerosin als eben auf dieser optimalen Höhe.

Bevor ihr noch länger diskutiert, obwohl es ja recht interessant ist.
Lieber Paul,
Mario Fiebig hat ein gelungenes Freeware Addon-Tool erstellt, welches du hier findest:
http://www.marios-seite.de/
und heißt Keroplan.
Für 95% aller Simmer ist dies völlig ausreichend (man kann ja seine eigenen Einstellungen für sein eigenes Flugzeug festlegen), damit man am Ende mit nicht zuviel Sprit ankommt.
Herzlichen Dank dafür Mario.
Horst

Du hast Ihn nicht verstanden: die Regel gilt für "ungeduldige PC Piloten", und bezieht sich auf die maximale Beförderungszahl einer Maschine (Anzahl der Sitzplätze).

so schön keroplan auch ist.... wer den FS Navigator hat, hat alles, was er für eine ÜBERSCHLÄGIGE Treibstoffberechnung benötigt, keroplan tut auch nicht mehr als dann noch ein paar Werte für taxiing etc zu addieren.

@Meatwater:

dachte schon, daß es für die maximale Sitzplatzkapazität gilt, aber hierzu ein Beispiel: Du kannst eine 777 ab Werk mit 555 Sitzplätzen ebenso bestuhlen als mit 300, jetzt kann man natürlich noch sage, gilt für die vorhandene Version, schon klar, nur wwarum so verwirrend? Das MTOW hat man im FS wie in der Realität immer, weil es in der aircraft.cfg enthalten ist, also kann man unkompliziert mit 4% (oder was auch immer, hängt ja von der Umsetzung im FS ab) rechnen.

Der Grund, warum ich mich da in bißchen aus dem Fenster lehne: auch eine Schätzung sollte im Rahmen der Möglichkeiten nicht aus dem Ruder laufen, sonst ist sie wertlos.

Naja, ich weiß nicht, vielleicht macht es noch einiges mehr :) .
Ich habe einige Programme zu diesem Thema, auch Exel-Tabellen. Einige sind genauer (meist die speziellen Tabellen für nur einen Typ von Aircraft) andere sind annähernd gleich. Der FSNav ist wirklich Spitze, aber er betankt die Flugzeuge nicht und berechnet keine Reserven. Sicher, die Reserven braucht man nicht, es ist halt nur ein Simulator. Aber einige denken das es doch so realistisch wie möglich sein sollte.

Keroplan ist kein Programm was für alle Maschinen ein 100%iges Fuel ausrechnet, aber zumindest für 51 Maschinen direkt und für alle anderen können eigene Aircraft angelegt werden. Und welches Programm betankt schon die Aircraft, entsprechend den Tanks automatisch? :) :) :)

Gruß Mario

ja natürlich, Du hast vollkommen recht und es lag mir fern, Keroplan schlecht zu machen. Es hat viele nette Features.

Ich wollte eigentlich mit einfachen Worten darstellen, daß ein Treibstoffberechnungsprogramm auch nix anderes tut, als für die FLugphasen spezifische Verbräuche heranzuziehen. Der Unterschied zwischen den Programmen liegt nur in der Abstufung innerhalb der Phasen und der damit erreichten Genauigkeit.

FS-Navigator mit einer lediglich trivialen Gliederung CLIMB, CRUISE und DESCEND ist zugegeben nicht extrem ganu, andererseits ist eine höhere Ganauigkeit für den Simmer oft gar nicht umsetzbar.