Turn bei XY NM DME
 

Hallo!
Ich bin 737-400(DF)Fan!
Ich komme mit dieser Maschine auch gut zurecht.
Eine Grundsätzliche Sache beschäftigt mich schon seit längeren:
Beim Turn von auf intersections und vor allem an definirten DME's beim ILS Anflug haut das bei mir nicht hin!
Als Beispiel nehme ich jetzt mal den ILS Anflug auf Runway 27R von Hannover.
Laut Chart soll ich bei 11,3DME von DLE den Turn ansetzen.
Drücke ich bei 11,3 den HDG Button bei einer Speed von ca.210 und einer Flappsstellung von 5 um auf 272° zu drehen,über oder unterschieße ich eigentlich immer den ILS Strahl.
30°Querneigung sind eingestellt!!!
Was mache ich da Falsch?
Ich habe es schon probiert etwas früher einzudrehen,doch das gleicht dann eher einem Glücksspiel!

Bis zu einer Antwort übe ich jetzt mal wieder ARC's.
Gruß::)

Die von Dir angesprochene Frage ist eine allgemeine der Flugnavigation: wie ist zu fliegen?

Und darauf gibt es auch eine eindeutige Antwort:

Due mußt genau so fliegen, wie es in der procedure vorgesehen ist. Wenn daher bei DME 11,3 der turn angeordnet ist, fliegst Du bis zu dem bezeichneten Punkt und drehst dann.

Keinesfalls darfst Du bereits zuvor drehen (außer die Nadel des Localizer bewegt sich schon, dann kannst Du ihn direkt interceptieren) und somit den Weg "abkürzen", da Du damit mglw den Schutzraum verläßt.

Wenn Du vom Gefühl her zu weit überschießt, solltest Du mal checken, wie es mit allfälligen speed-restrictions aussieht. Ich habe leider kein Chart von dem von Dir beschriebenen Anflug und kann daher nicht nachsehen).

Alle Anflugverfahren basieren gem DOC 8168 auf einem rate-one-turn (daher 25 Grad bank und 3 Grad / Sek Drehgeschwindigkeit). Darüber hinaus bestehen für alle Flugzeugkategorien (CAT A- E - hat nix mit GWK zu tun!) Geschwindigkeiten für das jeweilige Verfahren. Schau Dir daher mal ein "echtes" Chart an (falls Du es eh nicht schon getan hast); vielleicht findest Du dort etwas....

Hallo !

Anschließend an meinen Vorredner möchte noch feststellen, daß 25° Bank Angle eigentlich das Maximum darstellen.
Wenn Du mit 210 Kts IAS in 3000´ fliegst, sollte die TAS (sonstige Einflüsse vernachlässigt) bei etwa 223 Kts liegen.
Für einen Standard Rate Turn müßtest Du hier einen Bank Angle von 29°
einnehmen. Die Phase des Ein,- und Ausleitens würde hier wohl die Ursache für das Überschießen darstellen.
Mit dem zulässigen Bank Angle von 25° sollte Deine TAS in diesem Bereich des Angfluges maximal 180 Kts TAS betragen.

Was das dargestellte Kurvensymbol angeht ( ab 14,3 DME), wird es m.E. nach dennoch so praktiziert, daß man eine Kurve einleitet mit einem Zielkurs, aus dem folgender Anschneidewinkel auf den Localizer von 30° - 60° resultiert. Je schneller man ist, desto gringer sollte der Intercept Angle dabei sein.
So habe ich es zumindest aus IFR Schulungsliteratur gedeutet.

MfG Frank

Hi!
Genau das scheint es zu sein,wenn ich die Df734 genau ab 11.3 DME(27R-EDDV)mit dem neuen Kurs 272° per HDG Button aktiviere,braucht die Maschine eine gewisse Zeit für das ein und ausleiten.Daraus resultiert dann das übersch oder unterschiessen.
Vielleicht sollte man den AP da schon gar nicht mehr verwenden?!
Ansonsten bin ich gezwungen bei 210 IAS schon bei 11,0 DME von DLE den Turn einzuleiten.

Wie errechnet man den Bank Angel?In irgendeiner FXP stand es ja mal,bin da aber nicht ganz dran lang gestiegen.
Du schreibst von IAS und dann wieder von Tas,auch fehelen mir die zusammenhänge:rolleyes:

Die von mir geflogenen 210 IAS sind doch für den o.g. approach ok.,oder?

Vielen Dank für Euere Hilfe!!
Gruß::)

Tja,im FS98 konnte man das alles in der AIRfile editieren,speedabhängige Querneigung,wie schnell der Autopilot den Fliegher rollt(Ein- und Ausleiten).Da konnte man sich den Flieger so hinbasteln,das er ganz genau die Mitte trifft.
Zwar sind diese Sektionen noch in den AIRfiles vorhanden,nur der Flusi ignoriert sie,egal was man da einstellt.Möglicherweise benötigt er diese Werter aus der aircraft.cfg,nur wer weiss denn schon,was man da wie eintragen muss,damit es richtig funzt.

Hallo !

Den Bank Angle errechnest Du so:

(TAS : 10)+7

Bsp: 230 kts TAS : 10 = 23 + 7 = 30° Bank Angle
(zulässig wären aber nur 25° im Normalfall)

Bei einer Standard Turn Rate kann man auch den Zeitpunkt des Beginns des Kurvenfluges bestimmen, sofern man die Zeit oder die Distanz zu einem Funkfeuer hat, welches den neuen Sollkurs bestimmt
(Angle of Lead)

Angle of Lead = 20 : t(Min)
oder
Angle of Lead = GS/3 : D (NM)

gültig jeweils für einen 90° Kurswechsel.

Bei geringeren Kurswechselwerten verringert sich der Angle of Lead (AoL)wie folgt:
60° = AoL * 0,5
45° = AoL * 0,3
30° = AoL * 0,1

Deine Anfluggeschwindigkeit von 210 Kts IAS ist sicher noch etwas zu hoch. Als Faustformel für die größeren Flugzeuge (z.B. 737 und > ) kenne ich 190 - 180 Kts IAS zum Anschneiden des LOC.

Für die Geschwindigkeiten IAS, TAS oder GS kann man kurz folgendes sagen:

IAS ist die angezeigte Eigengeschwindigkeit des Flugzeuges. Diese ist allerdings mit Fehlern behaftet, solange wir uns nicht in der Standardatmosphäre befinden ( 15° C und 1013,26 hPa )

TAS ist die wahre Eigengeschwindigkeit des Flugzeuges(sprich die um den momentanen Luftdruck,- und Temperaturwert korregierte IAS)

Faustformel : TAS = IAS + (FL/10 * 2) bei IAS <150 Kts (DLH Bremen)
Bsp: TAS = 210 Kts IAS + (30/10 * 2)
TAS = 210 Kts IAS + (3 * 2)
TAS = 216 Kts


oder auch je 1000` 2% zurechnen zur IAS (wären hier 3 * 2 %) + 210 Kts = 223 Kts ( also eine Differenz zur DLH Formel)

GS ist die Geschwindigkeit über Grund, also TAS +/- Windeinfluß
GS = TAS bei Windstille

MfG Frank

Hallo Frank!
Total genial:D
Ich denke jetzt bin bereit mir doch etwas mehr Gedanken zu einem Approach zu machen.
Vielen Dank für Deine hervoragenden Erklärungen.
Gruß::)