Zakinthos Approach/PSS Video
 

Hallo,

Im A320 Video von PSS sieht man,wie der Captain einen
(offensichtlich) Visual Approach auf Zakinthos macht.

Meine Frage:
Wenn der Flughafen KEIN ILS hat und die Wolkenuntergrenze ist bei ca.
1000 FT AGL (was ja mit Sicherheit keine CAT-Landung bedeutet),
wird der Pilot dann TROTZDEM auf Sicht landen,oder wird er auf den Ausweichflughafen ausweichen?

Was ist,wenn die Runway einen VOR-Approach hat?
Sind VOR-Anflüge nur für GA-Flieger,oder nutzen diesen
auch die Airliner?
(die Wetterbedingungen für VOR-Anflüge sind mir klar,da sie auf den Charts vermerkt sind)

Bitte um Beantwortung.
Danke

Thomas

Er wird auf alle Fälle durchstarten und es nochmals versuchen, wenn er bei 1000ft die Runway noch nicht sieht. Beim nächsten versuch wird er dann entscheiden, ob er noch einen macht oder direkt den Alternate anfliegt, evtl. sich für ein kurzes Holding entscheidet. Das alles wird in Absprache mit dem Tower gemacht. Es gibt Airports in Küstennähe, da sagt die Erfahrung, das sich die Sicht minütlich verbessern kann. Da macht es dann Sinn ein kurzes Holding einzulegen, als sofort den ALTN anzufliegen.

Ja klar, auch ein Airliner fliegt einen VOR App. Meistens werden natürlich die einfachsten Landemöglichkeiten genutzt. Aber bei gutem Wetter wird aus Trainingsgründen (manchmal auch nur aus Lust und Laune) auch mal ein VOR App oder ein NDB/DME App geflogen. Wenn ich mich richtig erinnere, dann müssen LH Piloten sogar alle 28 Tage mindestens eine manuelle Landung hinlegen.

Andre

Re: Zakinthos Approach/PSS Video
 

Hi Thomas,

wenn die Wolkenuntergrenze bei 1000' AGL liegt, dann kann die Crew legal keinen Circle-to-Land Anflug mehr machen. Ganz einfach.

Ein Straight-In VORDME 16 oder VORDME 34-Anflug ist aber immer noch möglich. Wenn es keine ILS-Einrichtung gibt, dann werden auch Verkehrsflugzeuge einen VOR-Anflug fliegen.
Es ist fast nie eine Frage der Flugzeuggröße, sondern eigentlich immer eine Frage der Ausrüstung und der Ausbildung, ob ein Anflug geflogen werden kann und darf.

Markus

Vielen Dank !!
Es ist mir jetzt ein wenig klarer.

Aber etwas ist mir noch nicht ganz klar:
€Andre
Ich habe 1000 ft als Beispiel genommen.
Wird er genau bei 1000 ft AGL durchstarten oder früher oder später?
(ich meine bei einem Visual)
Wie sind bei einem Sichtanflug die Richtlinien?
Bei einem ILS sind mir die Sichtweiten schon klar (CAT I-DH200,CAT II-DH100,...)

@Markus
Circle to Land - ist das sowas wie ein Sichtanflug?
"Straight in" ist mir auch nicht ganz klar... VOR/DME schon!
*Schandeübermich* :heul: :lol:

Danke
Thomas

Das ist die Entscheidung der besatzung, wann sie durchstarten, aber eben spätestens bei den beispielhaften 1000ft müssen sie, komme was wolle. Im Normalfall macht das keiner früher, denn man will ja landen. Daher würde es keinen Sinn machen schon be bspw. 1500ft einen Missed Approach einzuleiten.

Auf die andere Frage an Markus:

Ein "Circle to Land" bedeutet, daß man über das entsprechende VOR/ NDB düberfliegt, um dann eine kleine Schleife zu fliegen (die in den entsprechenden Airportcharts genau definiert ist), die einen dann genau auf Runway Heading führt. Der Anflug auf die Runway34 in Salzburg ist z.B. so ein Anflug.

Andre

Hi Thomas!

Bezüglich der Wettersituation auf der Destination lass mich dir folgendes erklären:

Bevor du überhaupt den Flug zu deiner Destination beginnst, musst du zuerst einmal schauen, ob dein Flugplatz anfliegbar ist. Konkreter gesagt bedeutet es, dass deine Destination in dem Zeitraum beginnen eine Stunde vor ETA und endend eine Stunde nach deiner voraussichtlichen ETA "offen" sein muss (sorry für diesen Begriff, aber genauer will ich jetzt nicht darauf eingehen).
Sollte das nicht der Fall sein, kannst du eintweder deinen Flug steichen, dalayen oder du planst schon vor Abflug mit einer "closed destination".
Ich werde dir das an einem einfachen Beispiel erklären.
Angenommen du fliegst von FRA nach SBG mit Alternate VIE und SBG ist in dem vorher beschrieben Zeitraum zu.
Als PIC musst du, wenn du beschließt den Flug trotzdem durchzuführen, jetzt deine Fuel Calcultion auf VIE als Destination ausrichten d.h. du planst dein Trip Fuel für VIE und nimmst zusätzlich dann noch ein Alternate Fuel für zB BTS.
In diesem Fall hast du dann genug Treibstoff getankt um zuerst nach SBG zu fliegen (und wenn möglich auch dort zu landen) und falls der Airport closed sein sollte, nach VIE bzw BTS weiterzufliegen.

Hoffentlich war das nicht allzu verwirrend.
Falls du noch weitere Fragen haben solltest, bin ich gerne bereit, sie dir zu beantworten.

LG
Stefan

Hallo Thomas,

okay... eine Lektion aus dem Lehrbuchkapitel "Instrumentenanflüge". ;)

> Wird er genau bei 1000 ft AGL durchstarten oder früher
> oder später? (ich meine bei einem Visual)
> Wie sind bei einem Sichtanflug die Richtlinien?

Also... prinzipiell kannst du eine Landung nur machen, wenn du die Piste in Sicht hast. Hast du das nicht, kannst du schon einmal keinen Sichtanflug machen. Insofern... wir haben oben einen Instrumentenanflug (= IAP) diskutiert. Ein IAP bleibt solange eine IAP, bis du die Piste in Sicht hast, vorher kannst du selbstverständlich (auch legal nicht) keine Sichtanflug machen.

Die Entscheidung, ob man die Piste in Sicht hat, erfolgt allerspätestens (!) am MAP, dem Missed Approach Point. Üblicherweise wirst du bei ungünstigem Wetter den MAP in der Mindesthöhe erreichen, keinesfalls aber tiefer. Wie auch immer... die Frage, ob du durchstartest (beim IAP!) ist keine Frage der Höhe, sondern eine Frage des Ortes und eine Frage, ob du die Piste in Sicht hast.

WENN du man MAP des IAP die Piste in Sicht hast, dann kann der Sichtanflugteil mit anschließender Landung beginnen. Die Frage nach durchstarten ist dann natürlich nicht mehr relevant, denn du hast jetzt ja die Piste im Blick.
(Sollte man trotzdem noch ein Wolken einfliegen, fliegt man automatisch wieder nach IFR-Regeln und der Go-Around ist Pflicht, so wie auf der Karte abgedruckt.)

> Circle to Land - ist das sowas wie ein Sichtanflug?

Ja.

Im Gegensatz zu dem was Andre gesagt hat, mußt du nicht über das Funkfeuer fliegen. Das stimmt so nicht. Sobald du Sichtkontakt zur Piste hast, kannst du nach gutdünken und unter Einhaltung der üblichen Regeln ein Platzrunde zur Landung fliegen. Die Navigation obliegt dir, der Flugweg ist nicht explizit vorgeschrieben. (Die Ausnahme bestätigt natürlich die Regel.)

> "Straight in" ist mir auch nicht ganz klar... VOR/DME schon!

Straight-In bedeutet das, was der Name sagt. Ein Straight-In Approach bezeichnet einen Instrumentenanflug (ILS, NDB, VOR etc) der so beschaffen ist, daß du am MAP die Landebahn direkt erreichen kannst.

Das Gegenteil ist ein Circle-to-Land-Anflug wie z.B. in Samos. Dort kannst du bei erreichen des Minimums NICHT landen, denn in Samos kommst fliegst du genau QUER (von Süden auf eine Ost-West Piste) an. Hier ist ein Platzrunde in jedem Fall nötig.

Natürlich kann - sofern nicht explizit ausgeschlossen - jeder Straight-In als Circle-to-Land geflogen werden. z.B. kannst du in Frankfurt einen ILS-Anflug auf die 25L fliegen und dann nach Sicht eine Platzrunde auf die 07R fliegen. Das ist vermutlich sogar legal möglich, würde aber natürlich nie vom Tower genehmigt werden...

Markus

Ich danke euch für die Antworten.
Sie sind wirklich sehr aufschlussreich.
Ich habe mir eigentlich schon viel mit IAP befasst,
auch Rod Machados Flugschule habe ich gelesen,
Schatzals Flugschule und Peter Guths Pilotenseminar auf Taxiway.de.
Ich weiss auch,wie man Charts liest,
Aber wie man sieht,gab es immer noch Sachen,die mir unklar waren(und auch noch sind).

Könnt ihr mir bitte ein GUTES Buch empfehlen, wo das alles drinsteht?

Danke
Viele Grüsse
Thomas

Hallo miteinander,

ich fliege gerne zwischen den griechischen Inseln herum komme dabei auch immer wieder mal mit der PSS 777 nach Zakinthos, LGZA.

Nach meinen Unterlagen aus dem Web beträgt die MDA für einen VOR/DME-Anflug Rwy 16 1100 ft (Anflug über Land) und für die Rwy 34 800ft (Anflug übers Meer).

Nehmen wir einmal an, ich will auf der 34 landen, die Wolkenuntergrenze liegt etwas über 800 ft und die Sicht ist nicht besonders gut. Bei der nur 7283 ft langen Bahn kann ich mir mit dem großen Flugzeug nicht viel erlauben. Also bereite ich mich gut auf einen Fehlanflug vor. Dazu lege ich einen Punkt fest, bei dem ich den Aufsetzpunkt (Anflugbefeuerung) spätestens in Sicht haben muss (Visual Descent Point, VDP), sagen wir mal bei D3 110,8 ZAK. Dann habe ich noch 2,8 NM um 800 ft Höhe zu verlieren. Der VDP liegt nicht beim MAP, sondern davor. Beim Anflug achte ich darauf, dass ich in Landekonfiguration knapp vor dem VDP die MDA erreiche. Wenn ich vor oder bei dem VDP den Aufsetzpunkt sehe, wird nach Sicht gelandet, ansonsten werden die 800 ft nicht unterschritten und ab dem MAP (genau über dem VOR) das Fehlanflugverfahren eingeleitet. Wenn der Aufsetzpunkt (Anflugbefeuerung) nach Passieren des VDP aber noch vor dem MAP in Sicht kommt, ist es schon zu spät, denn dann bringe ich die PSS 777 nicht mehr ohne Krampf runter, vielleicht noch einen Cessna 172. Eine enge Platzrunde ist dann auch nicht möglich, die MDA liegt dafür bei 2450 ft.

Gruß!

Hans

Hallo Hans,

In Real sieht es da leider so aus, dass der Belag der Runway da sehr schlecht ist.
Sodass man da selbst mit einer 737-800 schon nicht mehr als 71t haben darf...

Die 777 darf da keinesfalls landen/starten ;).
Selbst bei der 767 ist das Gewicht nicht wirklich berauschend das man da rausbringen könnte.

Die Tüftler unter Euch vergleichen sicher jetzt schon die ACN ihres Aircrafts mit der PCN des Airports :lol: :lol: :lol: