Volle Flaps schon vor dem Glide-Slope
 

Hallo,

kommt es in der Realität vor bzw. ziehen es Piloten vor auch mal die Flaps schon vor dem ILS voll auszufahren und sich dann in aller Ruhe auf den Gleitpfad zu konzentrieren?

Ich hab die Erfahrung gemacht, dass z.B. mit der B747 viel leichter ist eine gute ILS-Landung hinzulegen, wenn ich schon deutlich vorher die Flaps ausfahre.

Das habe ich bisher noch nicht erlebt.
Eher umgekehrt: Vor dem Glideslope nur leicht ausgefahren, und dann den Rest alles auf einmal und direkt danach das Fahrwerk.

Habe ich auch noch nciht erlebt und ich glaube auch nich das das sinnvoll wäre.Wenn er die Flaps ganz draussen aht müsste das ja heissen das er mit Landegeschwindigkeit in den ILS eindreht.Mit Landing Configuration is das Flugzeug aber sehr trräge und das ILS wird womöglich nur schwer eingefangen.Vor allem bei so großen Pötten wie der 747 stell ich mir das sehr kniffelig vor.

In Realität fliegt der PF (Pilot flying) und der PNF (Pilot not flying) bedient die Klappen. D.h., der PF konzentriert sich auf nichts außer aufs eigentliche Fliegen.

... es gibt allerding *eine* Ausnahme :eek: :eek:

Beim Anflug auf Mexico City muß man schon vor dem Eindrehen auf das ILS 05 L/R voll konfiguriert sein. Lufthansa fliegt i.d.R. mit 747-400 nach MMMX und das heißt dann: Gear Down, Flaps 25 und Speed 160.

Der Grund ist die geographische Lage von MMMX. Zum einen liegt der Airport sehr hoch (7000' oder so), deswegen sind die Ground Speeds sehr schnell.
Zum anderen stehen westlich vom Platz Berge, d.h. man muß aus einer Art "Base Leg" 90° nach links in den Endanflug drehen. Nur ist man dann lediglich noch 1500' (AGL) hoch und hat keine Zeit mehr zum konfiguieren. Deswegen fliegt man das Base Leg eben wie oben beschrieben. Zumindest bei LH ist das Standard Procedure...

Markus

Jo, das mit MMMX stimmt....
 

... habe ich am letzten Wochenende erst mit der PSS 744 gemacht.

Da sollte man schon vorher in Landekonfiguration sein.

Re: Volle Flaps schon vor dem Glide-Slope
 

Hall Anto,

....da werden die Controller keine Freude haben - denn dann wird sich für Nachkommende der Sicherheitsabstand zu stark reduzieren. Obwohl in Wien nicht so viel los ist ab und zu - es kommt trotz alllem manches mal zu Verzögerungen. (zu Warteschleifen).

Die Flieger müßen daher möglichst mit min. 180knt reinkommen ..... und nicht schon vorher die Geschwindigkeit all zu stak drosseln.
Besser sind natürlich 220knt.

Bei großen Brummern (wo man die Energie kaum weg bringt..wenn man zu schnell ist) wird man zusehen, dass man zumindest bei Aufnahme des Gleitpfades bei ca. 7-10nm auf 180knt kommt.

Im Flusi braucht man sich aber um diese Sachen nicht kümmern.....

Das ist so nicht ganz richtig. Der PF hat seine Hände zwar an der Steuersäule bzw. Sidestick und an den Schubhebeln und sonst nirgendwo und fliegt das Flugzeug, ER/SIE ist aber auch der/diejenige der sich den Anflug einteilt, ER/SIE trifft also die Entscheidung wann A/T und A/P deaktiviert werden, wann welche Klappen gesetzt werden und wann das Fahrwerk ausgefahren wird.
Soll heissen: Der PNF bedient die Klappen auf Anweisung des PF! Egal wer gerade PF ist(Cpt. oder FO).
Das alles geschieht natürlich in Einklang mit den geltenden Vorschriften für den entsprechen Anflug(entsprechende Klappenstellungen um vorgeschriebene Anfluggeschwindigkeiten einhalten zu können oder das Anflugverfahren in EDDF, bei dem Fahrwerk und Klappen zur Lärmvermeidung vergleichsweise spät ausgefahren werden) oder den Procedures der jeweiligen Airline(so wie in dem Mexico-Beispiel von Markus).

Sollte sich der FO als Pilot flying allerdings den Landeanflug nicht im Sinne des Kapitäns einteilen, so wird der schon einen entsprechenden Hinweis für den Herren oder die Dame auf dem rechten Sitz übrig haben. :motz:
Natürlich würde sich genauso der FO zu Wort melden, wenn der Cpt. als PF irgend etwas offensichtlich "falsch" macht, das allerdings wohl eher nur bei gröberen Fehlern nicht bei Punkten die etwas "dehnbar" sind. Wer legt sich schon gerne mit seinem Vorgesetzten an, denn sonst: :eek: :hammer:

Die Verhaltesnweise des FO gegenüber seines Cpt. mag nachvollziehbar sein, wird aber seit dem Unglück auf Teneriffa (KLM 747 mit Chefpilot als Cptn.) in sogenannten Streßseminaren, denen sich jeder Lufthansapilot im Jahr stellen muß, trainiert.
So jedenfalls die Aussage eines A340 Piloten der LH, der zusammen mit unserem Ausbilder die Streßseminare bei der DB leitet.

Hallo zusammen,

jetzt ist mir einiges klarer. Danke für Eure Antworten & Sorry für die Verspätung. :D

Das übliche Verfahren für die B744:

200kts until outer marker, dann reducen und mit der Flap20 Config gleichzeitig das Fahrwerk raus.

@Magnus,

würd mich interessieren woher du die Werte hast.

bei pilots.de wird grad HIER in diesem Thread über die "speed on final" diskutiert.

in FRA soll das standard sein mit 180or more zum Outer Marker zu donnern.

Aber 200 ist wirklich SCHNELL.
mit 200kt legt man eine NM innerhalb 18 Sekunden zurück.
Outer Marker´s liegen meist so um die 4NM bis 5NM von der Landebahnschwelle entfernt, in höhen von 1200ft bis 1500ft agl.
Diese Strecke legt man mit 200kt in 72 bis 90 Sekunden zurück.
Da muss man sich mit dem Abbremsen ganz schön beeilen um rechtzeitig unten zu sein.

Hi,

So ich mich nicht irre, sind es genau 6,4 nm vom Threshold ...
ProPilot Handbuch sagt 4-7 nm ... naja, würde ja beides passen ;-)
Bei 3° Anflugwinkel, kann man die Höhe ja dann ausrechnen ...

Grüße,
Ingo

Wobei die Busfahrer (insbesondere die A321 Kutscher) dann auch regelmässig das Kotzen kriegen, weil sie ihre Speed nicht mehr loswerden. Ein Prop oder auch eine B737 haben da kein Problem, die kriegen die Fahrt locker weg.

Normalerweise gibts in EDDF aber "... speed 170 kts or more until the outer marker".

Natürlich würde sich genauso der FO zu Wort melden, wenn der Cpt. als PF irgend etwas offensichtlich "falsch" macht, das allerdings wohl eher nur bei gröberen Fehlern nicht bei Punkten die etwas "dehnbar" sind. Wer legt sich schon gerne mit seinem Vorgesetzten an, denn sonst: :eek: :hammer: [/b][/quote]




Also ich muss sagen, dass ich diese meldung für äußerst unangbracht halte.
Denn immerhin handelt es sich bei der Arbeit im Cockpit um ein Teamwork und es kann nicht sein, dass einer den anderen nicht korregieren kann bzw darf.
Leider führen aber solche Situationen allzu oft zu tödlichen Zwischenfällen, wie zB den der Alitalia MD80, die am 14.11.1990 im Anflug auf LSZH in den Stadelberg stürzte.
Anhand des CVRs konnte nachgestellt werden, dass der FO als PNF nach einer Warnung des GPWS einen GA einleiten wollte, der PIC jedoch wieder die Kontrolle über das Acft übernahm und den Anflug fortsetzte.
Zuvor hatte man schon bemerkt, dass der FO durch etwas unsicheres fragen den PIC darauf aufmerksam machen wollte, dass der Anflug zu niedrig sei.
In diesem Beispiel sieht man klar, dass die Dominanz des PIC über den FO und das "ängstliche" und zurückhaltende Verhalten des FO schlussendlich wichtige Faktoren waren, die zu dem Absturz führten.

Um jetzt auf den Zitat einzugehen:
Um so etwas zu vermeiden, müssen Airlines für all ihre Crew-Members sg. CRM-Seminare abhalten (Vorschrift nach JAR-OPS 1 Subpart N) in denen u.a. Themen wir Human Performance, SOPs und die Kommunikation innerhalb des Team beprochen werden.
An dem vorher angeführten Beispiel der Alitalia ist vor allem ein Probleme, das leider im Cockpit auftreten kann, besonders auffallend:
Die fehlende Unterstützung des FO
Anstatt nur durch unsicheres Fragen hätte er seine Meinung deutlich vorbringen müssen.

Es ist keine Unverschämtheit des FO den PIC zu korregieren oder ihm zu sagen, dass er einen Fehler begeht und nicht als Respekt den vier Streifen gegenüber nur ruhig dazusitzen und abzuwarten. Ganz im gegenteil, er ist sogar verpflichtet den PIC auf seine Fehler aufmerksam zu machen und ihn in seiner Tätigkeit bestmöglich zu unterstützen.

LG
Stefan

Ich glaube ich bin hier etwas falsch verstanden worden. Ich wollte damit NICHT zum Ausdruck bringen, der FO müsse sich jeder offensichtlichen Fehlentscheidung unterordnen, sondern genau das Gegenteil. Wenn der Kapitän wirklich Mist baut greift der FO ein, besonders dann wenn die Sicherheit des Fluges gefährdet ist.

Das habe ich auch gar nicht behauptet, die Formulierung "gröberer Fehler" ist allerdings etwas unglücklich. Ich meinte damit NICHT, das der FO erst etwas sagen darf wenn das GPWS oder TCAS oder sonstwas zu singen anfängt oder die Paxe schreien. Bessere Formulierung im Sinne dessen was ich vorbringen wollte: Alle FEHLER des Cpt werden vom FO beanstandet. Was ich mit "dehnbaren Punkten" meinte sind NICHT die "groben Schnitzer" wie ein Anflug unterhalb des Gleitpfades wie in dem Alitalia-Beispiel, sondern Einteilung des Steig- und Sinkfluges oder andere Performance-Fragen oder welche Maßnahmen bei Verspätungen getroffen werden um die Zeit wieder aufzuholen. Da wird wohl kaum ein FO dem Cpt. gegenüber mit dem Kopf durch die Wand wollen. Dinge wie Anflugwege oder dergleichen sind nicht dehnbar, es gibt klare Vorschriften die aus den Charts ersichtlich sind oder klare ATC-Anweisungen die zu befolgen sind. Genauso wie die Procedures der jeweiligen Airline oder die Vorschriften des Herstellers.

Leider gibt es immer wieder Beispiele wie das des Alitalia-Fluges nach Zürich, bei dem der FO zu Recht anderer Meinung war als der Cpt., dieser sich aber durchgesetzt hat. So z.B. auch beim A310 der Hapag-Lloyd, der ohne Treibstoff in Wien notgelandet ist.
Früher(50er bis 70er Jahre) war eine Anforderung an den Kapitän, das er seine Crew "im Griff hat", d.h. alle Entscheidungen traf der Kapitän und die Crew(damals saßen noch bis zu 5 Personen im Cockpit) half nur bei der Ausführung. Es soll bei der Lufthansa nach dem Neuanfang 1955, als man noch mit amerikanischen Kapitänen flog da deutsche Piloten erst wieder ausgebildet werden mussten und zunächst als Copiloten ihren Dienst versahen, Fälle gegeben haben, wo die Kapitäne den Copiloten anwiesen "im Cockpit ja nichts anzufassen".
Heute nennt sich die Dame oder der Herr auf dem rechten Sitz First Officer, und das zu Recht, denn die Arbeitsorganisation im Cockpit hat sich geändert und die "Kapitäne der alten Schule" werden wohl so langsam aussterben.
Trotzdem bleibt der Kapitän der Pilot in Command, und wird in der einen oder anderen Situation auf seinem "Recht auf das letzte Wort" beharren wollen. Jedes mal, wenn das in die Hose geht, ist der Kapitän der verbitterte, besserwisserische, alte Sack. Wovon man nie etwas hört, sind Fälle in denen ein alter Haudegen einen Fehler des frischgebackenen Anfängers auf dem rechten Sitz korrigiert. Mich würde mal interessieren wie oft das wohl passiert.

zurück zum thema...
 

Um nochmal auf die Frage vom Anfang zurückzukommen:

Ich habe auch die Erfahrung gemacht, daß es viel einfacher ist, die Flaps frühzeitig auszufahren.
Die Antworten aus diesem Thread erscheinen mir ziemlich logisch. Klar, daß man in Landekonfiguration viel träger sein müßte. Aber im FS2002 habe ich nicht den Eindruck, träger zu sein. Im Gegenteil: Wenn ich nicht in Landekonfiguration bin ist das ILS viel zu träge, um sich präzise auszurichten, was mit sehr viel Streß bei der Landung verbunden ist. Mit meiner Methode dagegen lande ich immer sicher und ohne Streß.
Ich nehme mal an, daß sich hier auch ein paar Leute tummeln, die auch aus eigener (realer) Flugerfahrung heraus berichten können.
Verhält sich der FS2002 diesbezüglich falsch, oder ist die Simulation real?
Wenn sich die Maschinen real genau so verhalten, dann bleibt für mich eigentlich nur noch das Argument mit dem nachfolgenden Verkehr, der ungern warten möchte.
In dem Zusammenhang würde mich ja auch mal Eure Aufsetzgeschwindigkeit (z.B. mit einer 737) interessieren...
Gruß,
Boergi
(immer noch Anfänger)

Re: zurück zum thema...
 

Hallo Boergi,

Das "Einfangen" des Gleitslopes wird von MS FS nicht wirklich gut simuliert.

Nur wenn der Winkel einigermaßen klein ist und die Paramter stimmen funktionierts halt im Flusi - wie ja viele aus leidvoller Eigenerfahrung wissen.

Schon von daher ist der "FS" einigermaßen "unrealistisch". Die echte 737 kann das nämlich noch selbst bei um die 500ft AGL.

Allerdings: Es ist aufgrund der Sicht und den Nebenumständen um einiges leichter (bei ruhigem Wetter) eine "echte" händisch runterzubringen - es macht auch mehr Spaß. Daher wird den Piloten _und_ dem Flugzeug vorgeschrieben, in regelmäßigen Abständen auch das "Autoland" durchzuführen, denn
zumindest die 737/777 Piloten die ich kennenlernen durfte, fliegen am liebsten selbst.

Das beobachtet man bei A3xx Piloten eher seltener.

Ausnahmen bestätigen aber auch da die Regel: Neulich habe ich die zwei A340 in recht engen Umfeld auf die Piste "einkurven" gesehen.

Bei Piloten, die keine "short approaches" mögen hört der Controller dann halt:

"...aaah, negativ Sir, we'd like to stay with you..."
"...yes please, 8 miles final would be fine..."
"...request the ILS..."

:)