Landung immer zu tief
 

Hi,

Wenn ich manuell landen will (z.B. PSS 777), komme ich immer zu tief rein. Irgendwie schaffe ich es nicht die Sinkgeschwindigkeit dem Gleitstrahl an zu passen. Entweder bin ich drüber und ich trimme es mittels 1 auf dem Numlookfeld. Aber dann bekommt das Flugzeug meist eine viel zu starke Sinkgeschwindigkeit. Beim nach oben trimmen, liege ich dann regelmäßig über der nötigen Sinkrate. Wenn ich dann zu tief ankomme, ist beim Landen die Nase dann viel zu hoch und ich knalle auf die Piste. Denn wegen der minimalen Endgeschwindigkeit hat das Flugzeug nicht genug Power mehr um vernüftig zu steigen
Hat jemand einen Tip?

Falls man den Speed manuell verändert, auf was ist da zu achten, insbesondere bei den Flaps? Ich schaffe es nämlich jedesmal in einen Strömungsabriss zu kommen.

Danke für die Tipps, Gruß Marcus

Hi Marcus,

ohne konkrete Informationen kann man schlecht konkret antworten: Gib bitte mal an Gewicht, Geschwindigkeit, Flaps und Speedbrakestellung an sowie ob du manuell oder automatisch anfliegst.

Glideslop
 

Hallo Marcus,

ich setze voraus, daß Du etliche Kenntnisse über den Flusi hast.
Wie bereits in diesem Thread erwähnt, wie erfliegst Du Dir den Glideslop, Speed, Slat/FLAP usw....???
Beispiel EDDM, dort beginnt der Glideslop der RWY's 08L/R u. 26L/R jeweils 12NM von der Schwelle entfernt, Anflughöhe 5000ft.
In der Regel wird dort bereits in der Landekonfiguration geflogen, zur Hilfe kannst Du Dir ja zum Einfangen des G/S den APPR-Mode aufschalten, vorher muß natürlich das ILS aktiviert sein.
Bis Du auf dem ILS/GS und steuerst Du die Speed per Hand, mußt Du unbedingt auf die G/S-Anzeige im PDF achten, Speedbrakes werden in Anflug nicht benutzt, erst beim Einfedern des Hauptfahrwerkes werden diese autom. in die Endstellung aufgestellt.

Beste Grüße
Siegi

Ach noch ein Thread zu dem Thema...
 

... diesmal aber wohl zu manueller Landung der PSS772.

Wie gesagt: Das Flugmodell ist nicht sonderlich ausgewogen.

Ist relativ schwierig wenn man einmal zu tief ist, wieder hochzukommen.

Marcus
 

Hallo

Bist Du zu tief, bist Du (wahrscheinlich) zu schwer...
Stimmt das MLW (max.Landegewicht)?

Gruss
Werner

Also ich versuche es mal einzugrenzen. Ich bin kein Profi, sonst hätte ich die Probleme nicht. Aber ein wenig Erfahrung ist da.

1)Ich lande manuell, Palm. Speedbrake dachte ich ist nur in einer Stufe möglich. Entweder rein oder raus?!? Das ist doch das Teil, welches mit # aktiviert wird?


2)Siegi quote:
"ich setze voraus, daß Du etliche Kenntnisse über den Flusi hast.
Wie bereits in diesem Thread erwähnt, wie erfliegst Du Dir den Glideslop, Speed, Slat/FLAP usw....???
Beispiel EDDM, dort beginnt der Glideslop der RWY's 08L/R u. 26L/R jeweils 12NM von der Schwelle entfernt, Anflughöhe 5000ft.
In der Regel wird dort bereits in der Landekonfiguration geflogen, zur Hilfe kannst Du Dir ja zum Einfangen des G/S den APPR-Mode aufschalten, vorher muß natürlich das ILS aktiviert sein.
Bis Du auf dem ILS/GS und steuerst Du die Speed per Hand, mußt Du unbedingt auf die G/S-Anzeige im PDF achten, Speedbrakes werden in Anflug nicht benutzt, erst beim Einfedern des Hauptfahrwerkes werden diese autom. in die Endstellung aufgestellt."

a)Ich lande in LIMC (Malpensa). 35R. Glideslop greift glaube ich schon bei 20nm.
b)Was ist G/S Anzeige im PDF und wie muss ich damit umgehen?
Ich versuche mit 200KTS bei 20nm zu fliegen. Setze bei 20nm Flaps auf 5, bei 15nm auf 15 und bei 10nm auf 25. Bei 7nm Fahrwerk.
c)Speedbrake nutze ich nach Landung, falls ich vernünftig soweit komme. Nutzt man sie auch in der Luft?
d)Bei 20nm bin ich meist schon zu tief, 4600ft. Ich versuche das mit trimmen, aber das ist alles zu grob und sie geht entweder über oder unter Gleitstrahl. Wie kann man eine derartige Trimmung den vernüftig schaffen? Oder läuft das alles nur mit APPR?
e)Wie finde ich denn mein Gewicht raus? Bei der PSS 747 finde ich einen Loadmanager. Bei der PSS 777 nicht.
f)Was ist die Landekonfiguration?
g) Wenn ich APPR nutze, dann schaltet sich auch die Höhe ein. D.h. Höhe die eingestellt ist wird angeflogen oder v/s wird mit deren Einstellung geflogen. Irgendwann geht das Lämpchen auf v/s oder alt aus. Ist das der Punkt, wo nur noch APPR greift und dieser auch die Höhe automatisch mit steuert? Dann wäre meine Angabe unter a) mit 20nm wohl falsch.

3) Hi Werner, wie finde ich das MLW raus? Einen Loadmanager finde ich nicht. Ich dachte auch, dass immer das ZFW zählt.

4) Ja Wahltho, nun probiere ich es manuell.


Landet man eigentlich immer mit APPR oder ist es zu schwierig alles manuell zu steuern? Die Trimmung vom Speed ist schon einen Herausforderung für sich die ich nicht bewältige.

Ich bedanke mich im voraus für eure Hilfen. Leider komme ich alleine nicht klar und bin dankbar über jeden Rat.

Hochachtungsvoll Marcus

Da dein Anflugproblem wahrscheinlich mit Geschwindigkeit und Gewicht zusammenhängen nochmals nachgefragt:
-Wie hoch ist deine speed beim Aufsetzen auf der Landebahn?
-Wieviel Treibstoff ist geladen (im Menü zu finden bei "Flugzeug")?
Für einen Testflug nehme mal 5000kg Treibstoff und fliege mit 150 Knoten so an, daß du beim Aufsetzen 140kts hast - dann sollte das klappen.

Glideslop
 

Hallo Marcus,

LIMC35R, beginnt der G/S genau 12NM vor der Schwelle.
Da ich Deine Anflugrichtung nicht kenne, gehe ich mal davon aus, daß Du aus Richtung VOR/SRN kommst, also VOR/SRN via RIGON via NDB/NOV, eindrehen auf 349°, Dist. NOV bis Beginn des G/S genau 1.6NM, dann geht es über den OM MAL 364 zum MM und weiter zur 35R.
Folgende Distanzen u. Höhen will ich Dir kurz für diesen Anflug nennen: min. Höhe ab SRN 4000ft od. ATC-Anweisung Richtung RIGON, bei RIGON turn right auf 309° Dist. 10NM bis NOV, NOV bis G/S ca. 1.6NM, G/S-Anfang bis OM MAL 6NM, OM bis MM 3.8NM.
TRANS.ALT für LIMC ist 6000ft, beim durchfliegen dieser Höhe ist der Luftdruck von LIMC einzustellen, damit sage ich Dir aber bestimmt nichts Neues.
Bei weiteren Fragen, melde Dich einfach.

Beste Grüße
Siegi

Hi Marcel,
ich habe das Gefühl, dass die Antworten für dein Problem teilweise zu komplex sind. Meiner Meinung nach solltest du dir am Anfang nicht zu viel Gedanken um Gewicht usw. machen, sondern ein Gefühl für das Fliegen zu bekommen. Du hast ja geschrieben, dass du schon bei 20nM zu tief bist und dass das Trimmen dann auch nicht funktioniert. An dieser Stelle zu trimmen ist aber auch einfach nicht ganz korrekt! Du solltest dann mittels Höhenruder auf den Glideslope kommen und dann (wirklich erst dann, wenn du das Gefühl hast, du fliegst genau auf dem Slope) langsam trimmen. Und zwar so, dass du den Joke theoretisch loslassen kannst, ohne vom Glideslope abzuweichen. Versuch niemals, Höhenänderungen mit Trimmen zu erreichen.
Hoffe, das hilft dir!
Gruß
Sören

Hi Ihr,

Bevor ich das alles mal probiere und nach dem Gewicht sehe, möchte ich mich nochmal melden.

Also Sören hat insoweit recht, dass vieles für mich unverständlich ist mangels Wissen. Darum auch die vielen, vielen Fragen oben. Leider sind noch viele offen. Ich wusste das mit dem Luftdruck z.B. nicht Siegi.
Wenn es möglich wäre, fände ich es toll, wenn einer von euch nochmal die Fragen die offen sind mit Wissen füllen könnte. Danke.

Sören, du liegst insoweit richtig, dass ich mit Wissen überrannt werde, was in meiner laienhaften Flugerfahrung nicht eingeordnet werden kann. Somit kann ich momentan nicht alles nutzen.

Trotzdem finde ich dieses Engagement von euch allen super.

Gruß Marcus

Konstruktiver Gegenvorschlag...
 

... probier es doch einfach mal mit einem anderen (ähnlichen) Flieger aus um zu sehen, ob Du damit die gleichen Probleme hast.

Vielleicht einfach nur mal zu Testzwecken mit der Standard 777.

Jetzt habe ich neue Daten bzgl. meiner Landung.

Ich fliege gerade auf LIMC 35R zu. Landeübung halt..

25,0 NM ; 210KTS; Tankfüllung Links und Rechts:64158lbs
(100%), Mitte: 154274lbs
Gesamt: 282590lbs; Höhe: 5450ft Flap:0
mir fällt dabei auf das die Nase des Flugzeuges bei 10 Grad hält

20,0 NM ; 210KTS; Tankfüllung Links und Rechts:64158lbs
(100%), Mitte: 153726lbs
Gesamt: 282042lbs; Höhe: 5100ft Flap:5

15,0 NM ; 210KTS; Tankfüllung Links und Rechts:64158lbs
(100%), Mitte: 153079lbs
Gesamt: 281395lbs; Höhe:5070ft Flap:15
Das G/S schlägt an und das Flugzeug zieht die Nase stark nach unten, trotz 200ft unter Gleitstrahl; bei 2600ft/min ziehe ich das Flugzeug wieder hoch. Auch wenn der Gleitstrahl eingefangen ist, zieht das Flugzeug zu sehr nach unten. Ich schalte APP ab.

9,5 NM ; 190KTS; Tankfüllung Links und Rechts:64158lbs
(100%), Mitte: 152250lbs
Gesamt: 280566lbs; Höhe:3500ft Flap:15

7,0 NM ; 190KTS; Tankfüllung Links und Rechts:64158lbs
(100%), Mitte: 151876lbs
Gesamt: 280192lbs; Höhe:2680ft Flap:20
Räder raus

4,7 NM ; 179KTS; Tankfüllung Links und Rechts:64158lbs
(100%), Mitte: 151365lbs
Gesamt: 279681lbs; Höhe:2080ft Flap:25

4,0 NM ; 179KTS; Höhe: 1840ft Flap:30
A/P Speed off, N1 50,7

2,8 NM ; 171KTS Gesamtgewicht: 27932lbs Höhe: 1160ft Flap:full
N1 61,8

Diese Landung war heilwegs okay. Aber wie gesagt, in der Regel kommt er zu tief. Ich hoffe, dass diese Daten weiterhelfen.
Zu den übrigen Fragen, habe ich noch folgende. Wozu dient LOC, LNAV, VNAV? Wenn ich ALT auf 5000 stelle und HOLD betätige, steigt das Flugzeug, obwohl ich auf 7000ft bin.

Freundliche Grüße vom hilfesuchenden Marcus

@marcus2312

Falls noch nicht erklärt,

"GS" ist die Gleitpfadanzeige(ob zu hoch oder zu tief)
"LOC" die Anzeige ob dein Landekurs sich in Ausrichtung der Landebahn befindet(Abweichung rechts oder links)

Schau mal in der Aircraft.cfg rein!Dort müsste dieser Ordner drinstehen.

[flight_tuning]
cruise_lift_scalar=1.00
parasite_drag_scalar=1.000
induced_drag_scalar=1.000
elevator_effectiveness=1.000
aileron_effectiveness=1.000
rudder_effectiveness=1.000
pitch_stability=3.000
roll_stability=1.000
yaw_stability=1.000
elevator_trim_effectiveness=1.000
aileron_trim_effectiveness=1.000
rudder_trim_effectiveness=1.000

Falls nich,einfach aus diesen Beitrag kopieren und und in die *.cfg mit einfügen.

Anschliessend verringere mal den Wert für "elevator_trim_effectiveness=1.000"! Damit kannst Du die Trimmung feiner justieren.
Du musst aber aufpassen,das er nicht zu gering wird,sonst fliegt dein Flieger bei "AP-ALT" im Horizontalflug immer auf und ab.Suche Dir also den besten Kompromiss für eine gute Bedienung bei noch guter AP-Funktion.

Vieleicht kann man an der Editierung der Klappen in der aircraft.cfg noch etwas machen,so das der Flieger beim Ein- und Ausfahren etwas ruhiger bleibt.Dazu bräuchte ich mal den Inhalt dieses Ordners aus deiner PSS777.

[Flaps.0]
type=1
span-outboard=0.800
extending-time=35.000
system_type=1
damaging-speed=250.000
blowout-speed=300.000
lift_scalar=1.000
drag_scalar=1.000
pitch_scalar=1.000
flaps-position.0=0.000, 0.000
flaps-position.1=2.000, 0.000
flaps-position.2=5.000, 0.000
flaps-position.3=10.000, 0.000
flaps-position.4=15.000, 0.000
flaps-position.5=20.000, 0.000
flaps-position.6=25.000, 0.000
flaps-position.7=30.000, 0.000

Manuell lande ich so:

Anflug etwa mit 210KIAS ca 3000 bis 3500 ft über Höhe Landebahn.
Klappen in Abhängigkeit des Pitchwinkels(so um die 5°)max. Stufe 2.
Kurz vor Erreichen des GS fahre ich das Fahrwerk aus und setze den Schub auf Leerlauf.Ich gehe jetzt in einen Gleitflug über mit ca -1200ft/min Vertikalspeed.
So wie der Flieger allmählich langsamer wird,fahre ich nach und nach die Klappen aus.10 bis 15Kts vor dem Landingspeed sind sie dann voll draussen,und ich gebe wieder allmählich Schub.
Die Trimmung stelle ich mir dabei immer so ein,das ich ganz leicht am Höhenruder ziehen muss um den Flieger auf den GS zu halten.
Jetzt lässt sich der Endanflug eigendlich sehr gut mit Höhenruder und leichten Throttlebewegungen kontrollieren.
Der Vertikalspeed sollte dabei etwa zwischen -650 bis -800ft/min liegen(bei ca. 130 bis 150KIAS).

Du hat aber auch defnitiv zu viel Sprit an Bord
 

Zudem wie kommt die extreme "Magerkur" zwischen 4,7NM bis 2,0 NM zustande?

4,7 NM: Noch 279k LBS Sprit <- Viel zuviel, die Kiste ist fast vollgetankt!
2,0 NM: Gesamtgewicht 30k LBS <- Das kann nicht sein, falsch abgelesen?


Vergleich:

Ich fliege gerade KDFW - KLAS mit der PSS 744.

Ich werde in KLAS noch ca. 40k LBS Sprit an Bord haben.

Zu Tief
 

Hallo Marcus,

okay, vermutl. haben wir Dich mit Tips überrrannt, da keiner von uns wissen konnte, ob Du dieses Problem nur mit der B777 hast od. auch mit anderen A/C.
Hallo Freunde, diese Sache müssen wir langsam angehen, Step by Step.
Marcus, aus Deiner Schilderung entnehme ich, daß Deine Wing-Tanks beim Landeanflug randvoll sind, damit hast Du schon mal ein Gewichtsproblem.
Leider geht aus Deiner Schilderung nicht hervor, ob Du mit od. ohne FMC-Programmierung fliegst.
Frage, hast Du zufällig die PSS-Airbusse auf Deinem System, wenn ja, mail mir Deine Telnr., dann setzen wir gemeinsam einen Flug nach LIMC an, ich kann Dir garantieren, daß das hinhaut.
Hier meine Adr.: Siegfried.Pfaffinger@t-online.de

Beste Grüße
Siegi

Die Kiste ist definitiv zu schwer...
 

... und das ist das Hauptproblem.

Der (einfache) Vorschlag testweise einen anderen Flieger zu nehmen wurde (äh, rein zufällig von mir) auch schon gemacht.

Aber es ist das Gewicht.

Hallo Marcus,

Auf der CD bezw. auf der Homepage von PSS gibt es einen Tutorialflight - da sind anwendbare Werte drinnen.

Kein Wunder dass die "Nase" zu hoch ist: Bei diesem Gewicht bist zu zu langsam!!!

Generell: Große Flugzeuge sind nicht in der Lage, mit viel Sprit zu landen - weil sie weit über dem Aufsetzgewicht liegen.
Du hast viel zu viel drinnen.

Da eine 777-200 ca. 6t/Std braucht, wären normalerweise so an die 8-20t Reserve angebracht.

Wegen der Strukturbelastung wird generell zuerst der Centertank entleert - und dann erst die Fluegeltanks. Also wenn du nicht wirklich weit rumfliegst für's Training bleibt der Centertank sicher leer.

Hi Ihr,

Ja Wahlto, da habe ich sicher irgendwo eine Zahl vergessen.

Siegi das wäre ja super. Habe den PSS A320. Da habe ich aber irgendwie nie eine Entfernungsanzeige zum ILS wie ich es bei den PSS777 kenne.
Mit dem FMC komme ich nämlich noch nicht so richtig klar. Deswegen fliege ich nicht mit dem Teil. Nutze nur die NAV eingabe für ILS.
Maile Telnr.

Aber ihr habt alle Recht, ich bin zu schwer.

Hallo Markus, Hallo alle anderen,
 

Ich habe eben mal einen Anflug auf Malpensa versucht mit der Default 777 von MS. Und ich muss sagen,...würde ich den App.-Modus dazu bekommen den GS einzufangen, wäre die 777 nicht gaanz schlecht.
Ich glaube zwar nicht, das eine 777 mit 120kts zu landen ist, aber MS wirds schon wissen
;).
Markus, is echt ein gut gemeinter Rat: Versuche die "Grundkenntnisse" mit Standardflieger zu erzielen. Ich fliege die DF737-400 und das ist für mich auch erst seit ein paar Monaten wirklich von Sinn.
Mich verwirrte am Anfang, als ich noch nicht so "Sicher" war, immer das Zusammenspiel der verschiedenen Systeme an Board; also der FS-Navigator, der oder die Autopiloten im Cockpit, usw.
Ich bin mir sicher, der Umstieg fällt dir leichter, wenn du anhand der Standardflieger die Routine drin hast. Dann macht dir bestimmt der PPSAirbus auch mehr Spass. --->So wars zumindest bei mir.
Hab den nu auch seit n paar Wochen und wenn man die Sys. einigermassen durchschaut hat, macht es echt viel mehr Spass.

Falls ich mit meiner Meinung falsch liege, möge man mich korrigieren.
Aber ich denke, die MS-Flieger sind nicht umsonst etwas "einfacher" gestrickt. Die Grundkenntnisse des Fliegens/Navigierens/Orientierens/usw. erlernen ist sicher leichter mit ihnen.

Grüsse Chris

PS.: Fuel für zwei ausgedehnte Platzrunden: 2000Gal. TouchDown mit 9800Gal. in den Tanks. Wie gesagt, 120Kts.

Hi Ihr.

Zerog, die Standart MS sind mir zu eintönig. Du hast zwar recht, leicht beginnen und steigern, aber viel Funktionen fehlen mir beim Standart. Und da dachte ich mir, wenn schon dennschon. Was nützt mir das lernen auf Standart, wenn bei Profi nix davon klappt. Vielleicht muss ich aber doch zurück to the basic. Hoff's nicht.

FlusiRainer, ich habe noch nie was von Leerlauf bei der Landung gelesen. Deshalb kam das für mich bis jetzt nicht in betracht. Aber versuchs mal.

Übrigens, was ist der Unterschied zwischen dem LOC und dem APP? APP dient ja zur Landung bei GS. Die VNAV und LNAV sind für das Abfliegen der Navigation mit Höhe nach FL. Aber was macht der LOC?

Gruß Marcus

Hi,

Übrigens, was ist der Unterschied zwischen dem LOC und dem APP? APP dient ja zur Landung bei GS. Die VNAV und LNAV sind für das Abfliegen der Navigation mit Höhe nach FL. Aber was macht der LOC?

Und was ist, wenn eine vollgetankte Maschine notlanden muß?


Gruß Marcus

Mit der Loc-Funktion
 

fängt dein Jet den Localizer ein, das heisst also, dass der Glideslope nicht beachtet wird. Dein Flieger folgt nur dem Localizer, ohne die Höhe zu ändern. Bei der APP-Funktion ist auch der Glideslop miteinbezogen, d.h. dein Flugzeug fliegt direkt auf den Aufsetzpunkt der Landebahn zu.

lg
Heimo

Hallo Marcus,

Die großen können Sprit ablassen - dauert aber auch einigermassen.

Die kleineren, die das nicht können müßen halt solange fliegen, bis die maximale Landemasse erreicht ist.

Ist die Gefahr _viel_ größer, und alle "Umwelt/Nebenbedingungen" sind günstig - kann der Pilot eventuell versuchen, besonders sanft zu landen und zu bremsen.

Das geht natürlich nur, wenn die Landebahn lange genug ist... ein klein wenig "Buffer" hat man ja.

Mit zu viel Gewicht zu landen und über die Piste hinauszuschiessen führt aber bei den allermeisten Fällen zu Schäden, die wesentlich größer sind, als wenn man eine Stunde Sprittverbrennt und dann "geeordnet" landet.

Hi,

Das hätte ich ja nicht gedacht, dass Flugzeuge den Sprit los werden müssen. Gibt es da ein vorgeschriebens maximales Landegewicht?

Heimo, jetzt weiss ich endlich was der Loc(us) genau tut. Danke.


Gruß Marcus

Hallo Marcus,

Es gibt einiges an Gewichten (Massen) die wichtig sind:
Weil die B737-800 gerade so aktuell ist... z.b.

Max. Taxi 78 224 Kg
Max. Takeoff 77 997 Kg
Max. Landing 65 317 Kg
Max. Zero Fuel 61 688 Kg

Daraus folgt: (mal aus dem Stegreif, da ich ja schon öfter mit war und die Werte in etwa weiß)

Dass Spritplanung schon mal sehr wichtig ist, vor allem wenn man voll besetzt ist und weit fliegen muß.

Typischer Fall: Canarische Inselen - und man hat ca 2000nm zu fliegen (bis Wien geht sich das gerade aus..)

Unsere volle 737-800 kommt schon mal auf ein Takeoffgewicht von 75t
(Pax+Crew+Gepäck+14-15t Sprit)

Max Takeoffweight: 78t

Super: Alles klar! Wir sind in den Limits.
schnell noch die Takeoffcalkulation gemacht:

Aha: GCLP (LasPalmas) RWY21L: 25°c Aussentemperatur funktioniert:
FLAPS 5, V1=147 Vr=150 V2=156
TO/GO werden wir 101% fahren und 93% N1 im Climb.

Die Spritberechnung ergibt: In Wien kommen wir bei 3t Reservesprit mit verbleibenden 63t an.
Max Aufsetzmasse ist: 65t.

Sprich: Hätten wir 2t zu viel getankt - könnten wir u.u. mit der Masse nicht starten - und umgekehrt in Wien nicht gleich landen...

Der Limitierende Faktor ist aber hier auch schon
die Aussentemperatur: Wie starten bei N1=101% !

Hätte es in GCLP z.b. 45°C Aussentemp, dann gibt es ein gewaltiges Problem: Wir können nur noch maximal mit 73t starten.
Tja: Dann muß jemand aussteigen - oder wir füllen weniger SPrit ein und machen eine Zwischenlandung - die kostet an gebühren so an die 2-4000 Euro bei diesem Flieger... + zeitverzögerung etc....

Bei Reichweiten die ans Maximum gehen (die Lauda Air fliegt z.b. mit einer 737-800 -OE-LNJ die Strecke Wien - Dubai Dubai-Male/Colombo)
Hat man so gut wie immer ein Takoffproblem - da geht es um jeden Kilo.
Daher ist dieser Flieger mit einer teilweisen Businessclassbestuhlung versehen - so dass ca. 50 Leute weniger reingehen....

Das ganze auf was großes übertragen:

Beispiel aus der Praxis: 777-200:
Dry Operating Weight: 146t
Zero Fuel weight: 174t (der Flieger ist voll besetzt ca 350 Leute)
(Maximal erlaubtes Zero-Fuelweight: 195t)

Max takeoffweight: 286,897t
Max Landingweight: 208,6t

Tja - jetzt brauchst du nur kurz mal rechenen, weiviel Sprit man überhaupt mitnehmen kann, falls man nur mal so ein paar Minten einen Testflug macht....incl Landeübungen :lol: :lol:

Also im worst case (voll getankt bis max Takeoffweight - und "sofortige" Landung)
hat man schon mal 79t Sprit "irgendwie" loszuwerden - Das sind zwei größe Tankautos mit Anhänger!!!

Achja: Viele Flugzeuge darf man nichtmal volltanken, wenn sie vollbeladen sind....

Hi Siegi,

Welches Gewicht ist den entscheidend? ZFW? Oder ZFW + Tankladung?

Was ist das Dry Operating Weight?

Dry Operating Weight: 146t
Zero Fuel weight: 174t (der Flieger ist voll besetzt ca 350 Leute)
(Maximal erlaubtes Zero-Fuelweight: 195t)

Würde das heissen: 146t+174t statt erlaubter 195t?

Gruß Marcus

@Marcus2312
 

Marcus,

Du hast offensichtlig soviele grundsätzliche Fragen, die hier schon oft diskutiert wurden.

Ich würde Dir empfehlen, mal das Pilotentraining von Peter Guth (verfügbar auf der Startseite des FXP-Forms) gründlichst zu studieren.

Es ist wirklich sehr gut und verständlich geschrieben und wird m.E. eine Vielzahl Deiner Fragen beantworten.

Hi Ihr,

Das habe ich mir leider noch nicht durch gelesen. Die Zeit... Dann werde ich mal lesen und noch mehr lesen.

Gruß Marcus

Aber das Posten und Lesen hier kostet auch 'ne Menge Zeit...
 

... und die meisten Deiner Fragen sollten nach Lektüre des Pilotenhandbuchs beantwortet sein.

Guten Morgen
 

@Siegfried,

Danke für diese ausführlichen Informationen aus der Praxis (?).
Intressant, die LaudaAir von Wien nach Dubai. Wer hätte das gedacht, dieser kleiner" Hupfer" kommt soo weit nach Africa rein.
Meine Spritberechrnung basiert immer auf den Angaben des Navigator4.5
Wobei manchmal kommen da nach erstellen des FP Angaben raus: von MUC nach Malaga sollte ich über 75.000 Gal. tanken.:D aber WOHIN?!:confused: na ja, vollgemacht und hat docch gereicht.
Also doch wieder Schätzungen.
Na,...vielleicht hält irgendwann auch bei mir die PRÄZISION Einzug,
ansonsten,...vielelicht mehr Segeln, da is die Sprit Berechnung einfacher...;)

Grüss
Chris_eddk

Re: Aber das Posten und Lesen hier kostet auch 'ne Menge Zeit...
 

Hi Wahltoh,

Nicht so böse. Ich bin im Anfängerforum, da seien mir doch einige Fragen erlaubt.


Siegi, was kostet eine Landung, z.B. in EDDF, EDDM oder EDDC? Geht das nach Flugzeuggröße oder gibt es andere Maßstäbe?

Gruß Marcus

Die Performance-Daten des FS Navigators,...
 

... insbesondere hinsichtlich des Treibstoffverbrauchs kann man für eine Reihe von Fliegern generell ziemlich vergessen.

Re: Re: Aber das Posten und Lesen hier kostet auch 'ne Menge Zeit...
 

Hallo Marcus,

Ad 1:

Damit nicht jeder die "elementarsten" Fragen stellt, gibt es einiges an Zusammenfassungen qauf diversen Seiten und es gibt eine Suchfunktion.
Denn es ist etwas mühsam, alle zwei Wochen das selbe zu schreiben......

Wegen Landegebühren:
Die gehen nach der Gewichtsklasse des Fliegers - und nicht nach aktuellem Landegewicht.

In FRA (Frankfurt) kostet ein Jumbo (inc. 90min abfertigung) an die 10.000 Euro.
Eine 737 kommt in etwa auf 1.500-3.000 Euro, je
Type. (Konkrete Zahlen weiß ich aber nicht)
In Wien wurde vor einiger Zeit die Landegebühr von max. ca. 6000 Euro auf ca 5000 Euro gesenkt)

Das ist der Grund, warum man nicht immer einfach mit einer halb leeren 737-800 sondern wenn geht mit einer 737-600/500/300 (also was "kleinerem") fliegt.

Daneben gibt es noch einiges an Kosten, die man "sparen" kann. z..b. Groundhandling. Brauche ich ein Gate, einen Bus, Stiegen - wie viele etc....

Andere Feinheiten sind Luftfahrtgesetzt: Pro 50 Pax muß einen Flugbegleiterin mit sein.
Daher ist die 737-300 so beliebt: Da gehen genau 149 Paxe rein....

Hi Huss,

Wie finanzieren sich dann die Billig Airlinies? Was kostet die Landung einer Cessna? Fliegst du selbst oder ist dein Schwager der Pilot? Denn deine Info sind ja erstklassig.


Hi Wahlto,

Ohne mich würdest du nicht wissen, wohin die FLuglinie von Lauda überall ihre Kunden verteilt.

Gruß Marcus

Re: Guten Morgen
 

Hallo Chris,

Tja - sie fliegen diese Strecke auch für die Austrian, weil die keinen geeigneten Flieger haben....

Also erlich gesagt - ich schätz normalerweise nur.

Weil ich ja einigermassen oft mitgeflogen bin, weiß in etwa die Werte auswendig....und sonst sehen ich einfach nach ;)

BTW: Die 777-200IGW braucht für Wien-Corfu unter 10t - ca.doppelt so viel wie die 737-700.

Ob ich jetzt auf einem Flughafen mit 2 oder 4t ankomme liegt durchaus im Bereich der o.k. geht - im Flusi hat man ja auch das Wetter in der Hand.

In echt spielt natürlich auch die Beladung und Wetter ein Rolle.
Es geht auch überschlagsmäßig: Ein Treibwerk braucht gegen 1,2t/Std (737) dann ein bisserl was dazuschlagen für taxi und Climp + Reserve und schon sollt es passen....

Schlimmsten falls die Packs wegschalten spart auch ein paar 100 kg :lol:

Hallo Marcus,

Tja: Also die fliegen "nur" billigere Flugplätze an, habe u.u. Spezialverträge.
Bei den "Billigfliegern" z.b. nach Klagenfurt oder Graz zahlt ein Teil des Fremdenverkehrsverbandes mit (Die erwarten sich ja viele Engländer als Gäste....).

Was die Landegebühren bei GA Fliegern betrifft:
Da brauchst nur mal auf den Webseiten diverser kleiner Flugplätze nachsehen. Wird so von 5-15 Euro gehen.
Bei der Cessna Caravan (damit bringen die die Fallschirmspringer rauf) kostet die aber schon mal 50-100 Euro.

Airport Linz hat ein PDF Dokument mit allen Kosten:
Gehe auf: http://www.flughafen-linz.at/core/main/frame;

Da auf den ertsen Menüpiunkt "Blue Danub Airport"
Und da der Menüpunkt "General Aviation Center GAC).

...da sind Preise.....

Und was Praxis betrifft: Eine Freund ist PIC
und nach gut 70 Cockpitstunden bekommt man schon einiges mit :lol: :lol: :lol: (demnächst wird mir wohl ein "Ehrentyperating zur 737 verliehen ;) )