FCU: managed displays on ground möglich?
 

Hallo!

Folgendes: Bei der PSS A3XX kann man schon am Boden und OHNE FD die Anzeigen der FCU in den managed mode bringen (so, dass HDG,VS und SPEED durch dashes ausgeblendet werden und der Punkt leuchtet).
Bei der PIC A320 ist das nur möglich, wenn man den FD an hat.
Wie ist das in der Realität?

Danke für etwas Erleuchtung ;)
Stefan


BTW: Wenn jemand die Antwort auf meine MCDU-Frage kennt...nur her damit!

Hi,

soviel ich aus der Praxis weiß (habe noch nicht deswegen im FCOM nachgeblättert), muß der FD eingeschaltet sein, damit in der FCU die Werte als "managed" markiert werden. Frage mich bitte nicht, ob einer oder beide FDs, man sollte aber niemals nur mit einem eingeschalteten FD fliegen. Hat aber für den FS keine Bedeutung...... Nur der Vollständigkeit halber.
Insofern ist also der PIC A-320 realistischer.

HP

Hallo hpfranzen (übrigends Danke für die replies zu den anderen topics- echt interessant und nett zu lesen!),

muss man beide FD's anhaben *g*? ;)
Meine Vermutung: Einer reicht...

Danke auf jeden Fall,
Stefan


BTW: mit einem CBT würde man sowas rauskriegen, oder? Nicht, dass ich eines hätte oder wüsste, wo man eines bestellen kann, aber generell...?

FCU
 

Hallo!

Diese Fragen sind nicht immer leict zu beantworten, da sie in der normal operation nicht relevant sind.

Ich habe mich jedoch gefragt wie es bei uns ist, und tatsächlich reicht ein eingeschalteter FD um den managed Mode zu "armieren".

Das Fliegen mit nur einem FD, wie HP sagte, ist gerade bei eingeschaltetem ATS oder bei Non Prec Approaches in einer F70 ganz schön tricky.

Grüße,

Leo

Hallo Leo!

Vielen Dank für Deine Antwort (und Deine Neugier *g* ;) )!

Darf ich aufgrund der reply davon ausgehen, dass Du eigentl. Fokker 70 fliegst und mal so beim Airbus reingeschaut hast?

Thanks,
Stefan

Hehe,

Leo und ich schaun uns immer aufs Maul,
ehhh, Finger, meinte ich!

Happy landings!

HP

PS:
Beim Bus ist das Fliegen mit nur einem eingeschaltetn FD verboten. Und weil das Abweichen von den SOPs die häufigste Unfallursache ist, frage ich gar nicht erst warum oder wieso.

Schnüffler
 

...ja genau so isses...

Aber die Automatik ist bei den Fliegern recht ähnlich.
Ich finde die der F70 besser, aber das darf man nicht laut sagen. :D

Grüße,

Könnt ihr den Thread mal fortsetzen, das könnte noch interessanter werden :D ?

Mal ernsthaft, nach was für Praxiskriterien wird ein Airliner-Autopilot als gut oder besser angesehen ?
Ich hab mal bei pprune.org mit Interesse gelesen, dass sich z.B. der 737NG Autopilot in einem bestimmten Modus etwas ruppig verhält oder dass der Localizer-Intercept nicht so perfekt ist und die Piloten schon mal den Intercept-Angle vorher reduzieren um dem Autopiloten unter die Arme zu greifen.
Gibt's sowas bei Airbus oder Fokker auch ? Oder Modi, die man eher vermeidet, z.B. für Passagierkomfort ?
Was so ein Cessna-Autopilot alles anstellen kann, hab ich mal selbst erfahren. Aber so als FS-Airliner-Armchairpilot hab ich mir vorgestellt, dass die bei euch so gut wie perfekt funktionieren. Der Hans-Peter hatte ja schon ein interessantes Beispiel für Kopfrechnen in einem anderen Thread genannt.

Michael

Hi Michael,

ich denke mal, dass die Beurteilung eines Autopiloten oder einer einzelnen Funktion desselben auch sehr subjektiv sein kannn. Auch deswegen, weil jeder Mensch geneigt ist, das zu mögen, was er am besten kennt. Oder anders ausgedrückt, das, was er nicht neu erlernen muss.....

Ansonsten gibt es sicher auch noch andere Systeme die automatisiert oder überautomatisiert sein können. Mir persönlich ist wichtig, dass diese Automatiken transparent bleiben, Fehlfunktionen leicht erkennbar bleiben und möglichst fehlertolerant sind. Aber je mehr Wünsche erfüllt werden sollen, desto komlizierter werden solche Automatiken naturgemäß, da beißt sich die Katze wieder in den Schwanz, sozusagen.

Happy landings!

HP

PS: Leo, kannst ja mal sagen, was Dir am Fokkerich so gut gefällt oder was er besonders gut kann, Deiner Meinung nach.

Ich finde, ein A-320 ist besonder gut zum Spritsparen und für Fingertrouble.

Fly a Fokker!

Hans-Peter,

ja, das ist sicher allgemein so mit dem Gewöhnungseffekt und kritischem beäugen von neuen Dingen. Der besagte Thread bei pprune.org klang aber nicht nach Gewöhnungsproblemen, sondern der 737 NG AP hat scheinbar doch den einen oder anderen Schluckauf.

http://www.pprune.org/forums/showthr...37ng+autopilot

Nun ist ja der FS-Autopilot auch bekannt dafür, dass er ein paar Macken hat. Z.B. bei der DF737 hat er sogar in FS2000 besser funktioniert, wurde also sozusagen etwas verschlimmbessert, was mich immer wieder ärgert. Wenn das aber selbst in der Realität vorkommt, kann man das FS-Verhalten besser mit nem Augenzwinkern betrachten.

Wichtig fand ich auch diese Aussage in dem Thread : "the A/P is there to help you, not to FLY for you. There are many instances in which reality catches up with A/P design limitations and that is the time you have to take over control and fly it manually"

Also "know your airplane and limitations" und schalte den AP halt ab und flieg selbst. Ein Beispiel: Der IAS Mode bei 747RFP reisst die Kiste in nullkommanix manchmal auf 6000 fpm hoch und überschreitet die eingestellte Speed schon mal satt um 20-25 kt. Also benutzt man den Modus halt nicht, auch wenn fünfmal im Manual steht, dass die 742 so geflogen wird. Unter dem Gesichtspunkt machen Addons wie DF737, 747RFP wieder mehr Spass, zum Glück hat man ja keine Rückfrage wegen Verletzung von SOPs zu erwarten :D

Haut aber nicht mit allen hin. Ich hab bei einer von den Stunden im grossen 320 Sim mal geschaut, was die AP-Modi so mit dem Flugzeug anstellen und PSS320 ist einfach zu unglaubwürdig in der Beziehung. AP abschalten und manuell fliegen passt einfach überhaupt net zum Airbus.

Ich weiss ich sitze vor dem FS Monitor und nicht im realen Flugzeug, deshalb so ernst wie das alles klingen mag nehme ich es sicher nicht. Ist aber trotzdem interessant, ab und zu das reale Verhalten gegen das FS-Verhalten anzuschauen.

Was genau meinst du mit Fingertrouble ?

Michael

finde ich auch: am letzten donnerstag (christi himmelfahrt) bin ich zum ersten mal in meinem leben mit einer propellermaschine real (mit)geflogen. und zwar sind meine freundin und ich und ein pilot (und fluglehrer) mit einer socata TB9 ex wismar zu einem einstündigen rundflug im nordwesten mcpomm's aufgebrochen. über dem schweriner see überliess mir der pilot für ein paar minuten das steuer. erst einmal geradeausflug. das problem bei der socata war, dass man den horizont nur sehen konnte, wenn man sich richtig im sitz streckte. also links rüber zur pilotenseite geguckt und dessen künstlichen horizont zur hilfe genommen. die zweite schwierigkeit: speed im auge behalten. wir flogen anfangs mit 90 kts. als ich die erste warnung vom piloten bekam, waren wir bei 80 kts. also leicht angedrückt, fahrt aufgeholt und die maschine dann bei 90 kias "festgenagelt". dann forderte er mich auf, kurven zu fliegen. okay, maschine sanft und langsam auf ca. 15° banking gebracht, banking gehalten und geguckt, ob das variometer ein sinken anzeigt, um eventuell leicht zu ziehen. kurven zu fliegen ging also auch ganz gut. danach gingen wir in den steigflug über. drehzahl leicht erhöht und mit ca. 300-400 ft/min kletterten wir dann auf 2100 ft. um schwerin in dieser höhe zu überfliegen. den steigflug fand ich etwas schwieriger, da ich die speed nicht verlieren wollte. während der gesamten zeit schaukelte die maschine aufgrund von thermik enorm hin und her, da es an diesem tag sehr warm war. segelflieger hätten sich sicher gefreut. als es dann aber bei ca. 1600 ft. zu heftig wurde, bat ich den piloten, wieder zu übernehmen, was der mit einem breiten grinsen auch tat. was man als blutiger anfänger aber total überzieht, ist der punkt, dass man jede bewegung des flugzeuges gleich ausgleichen will. der pilot meinte nur immer, lass sie fliegen, die kommt von allein wieder zurück ... ach ja: obwohl ich hunderte von flugstunden im MSFS habe und mich da wenig schockt und auch das auswahlverfahren bei lufthansa vor ein paar jahren erfolgreich bestanden habe und von der auswahlkommission zur ausbildung vorgeschlagen wurde, war ich irgendwie doch echt gestresst und angespannt wie ein flitzebogen :D. wirklich geniessen konnte ich die minuten am steuer nicht. lohn der anstrengung: meine freundin meinte, sie habe keinen unterschied zum pilot gemerkt und hat sich jederzeit sicher gefühlt und mir voll vertraut. und nochwas: die sichtverhältnisse im MSFS sind absolut unrealistisch. alles ist irgendwie viel zu weit weg, ich glaube ich werde in zukunft stärker darauf achten, mit welchem zoom ich fliege. tja, und seit dem donnerstag überlege ich, ob ich nicht auch langsam mal in die gilde der sichtflieger eintrete ;).

grüsse,
gerson

Gerson,

super, nett zu lesen. Du bist nur etwa 10-12 Stunden und ca. 30 Landungen mit Fluglehrer davon entfernt, dann mal eben alleine in so ner Kiste zu sitzen.
Kann mich noch gut an meinen ersten Soloflug erinnern (den vergisst wohl keiner). Vor allem an die Überraschung, was für Steigraten eine Cessna 150 auf einmal erzielt, wenn 90 KG Fluglehrer neben einem fehlen :D

Michael

hi michael,

hör auf, ich will mir die entscheidung schwer machen :D. aber wo wir beim thema sind: wieviel flugstunden pro jahr braucht man, um "professionell" dieses hobby zu betreiben ??? ich habe gehört, dass man mit ca. 100 stunden sehr gut fähigkeiten und fertigkeiten erhält, darunter wird's schwierig ... bekommt man 100 stunden überhaupt nur mit wochenendfliegerei zusammen ??? wird ja wohl ein teurer spass werden, wenn man mal durchschnittlich 170€ pro stunde "nass" ansetzt.

grüsse,
gerson

Gerson,

also was man da als professionell definiert, ist schwer zu sagen. Ich hab so im Schnitt 60-70 Stunden im Jahr, wobei da immer zu Saisonbeginn (hier ist die Saison wegen häufigem Bodennebel immer etwas kürzer) einige Stunden mit Instruktor dabei sind, um einfach Aussenlandungen und sonstige Notfälle besser zu automatisieren oder sich mal wieder "checken" zu lassen. Ich krieg immer ne Krise, wenn Leute mit 12 Stunden pro Jahr zu Saisonbeginn einfach so losfliegen. Ansonsten kenne ich die Wetterverhältnisse bei dir nicht um sagen zu können, ob du 100 Stunden zusammenbekommst.

Ein teurer Spass ist es auf jeden Fall, ich war auch schon kurz davor deswegen das ganze aufzugeben. Bei lokalen Fliegerclubs oder im angrenzenden Ausland (bei dir in Polen ??) kann man Kosten aber auf jeden Fall reduzieren. In Frankreich z.B. kommt man auch schon mal mit 120 Euro weg.

Interessanterweise meinte mein Fluglehrer mal, dass FS-Piloten im Schnitt 5 Stunden weniger für den PPL brauchen. Nicht weil man fliegen kann, sondern weil man einen guten Gesamtüberblick über das grobe Verhalten eines Flugzeugs und Navigation hat. Insofern hat man die Kosten für die Addons schon wieder raus :D.
Obwohl das für mich beste Flugmodell zum "üben" (unter allem FS-Vorbehalt !!) auch noch kostenlos ist, die Cessna 182S von Realair (gibts hier ), da kommen selbst die Dreamfleet-Kisten bei weitem nicht mit. Die 182 ist schön stabil, nicht so zappelig wie viele andere Modelle.

Michael

Hi Gerson,

ich will Dir (und anderen) beileibe nicht den Spaß und die Vorfreude nehmen. Aber überdenke mal, ob Dir nicht ein großer Teil des Reizes fehlt, sobald Du den PPL hast. Dann fliegt man nämlich meistens zum Scheinerhalt oder um den einen oder anderen aus dem Freundes- und Bekanntenkreis (der sich dann meist auch schnell erschöpft) mal mit in die Luft zu nehmen. Der Reiz, sich fliegerisch weiterzubilden wird - trotz aller Notwendigkeit Routine aufzubauen - immer geringer.
100 Stunden pro Jahr VFR ist bei deutschen Wetterverhältnissen schon sehr viel, würde ich sagen. Das wären ja an JEDEM Wochenende ca. 2 Stunden; oder jedes zweite Wochenende vier Stunden oder im Sommerhalbjahr jedes zweite Wochenende acht (!) Stunden! damit wärst Du sicher ein Hardcore Flieger....

Happy landings!

HP

@ Michael und alle,

mit Fingertrouble meine ich eigentlich die Fehlbedienung aus eigenem Verschulden. Dass man im Bus z.B. an den AP Knöpfen drehen, ziehen und drücken kann ist ja eine Dimension mehr als bei Firma "B." Insofern passierte es mir anfangs oft, dass ich eine neue Höhe eingestellt hatte und den Selector auch gedrückt hatte, aber das Flugzeug stieg / sank einfach nicht auf die neu eingestellte Höhe. Grund: Ich flog mit Heading selected. Nur im NAV Modus fliegt der Bus AP nämlich auch Managed Climb.
Eine andere Sache, die noch gar nicht so lange her ist: Die SID (es ist jetzt egal welche) verlangt mehrere Richtungswechsel mit Anschneiden von mehreren Radials und dem Halten von Höhen bis erst bei Erreichen einer bestimmten Position weiter gestiegen werden darf, am Ende der SID auf FL 100. Alle Höhenbeschränkungen sind im FMGS enthalten und überprüft, also schraube ich 10000ft in die FCU. Mitten in der Departure gibt es einen Radarvektor, allerdings sollten wir die 4000 ft, die an dieser Position vorgeschrieben sind, noch halten. Also Radarheading eingeschraubt und am Heading Knopf gezogen. Sofort fliegt man also nicht mehr "managed" sondern "selected". Und sofort fängt der Bus an zu steigen, weil er im Heading, sprich selected Modus, alle Höhen- und Speedbeschränkungen des Profils ignoriert. Damit nicht genug: Bis ich die Sache überrissen hatte, war ich ca. 200 ft zu hoch. Vertical Speed gedrückt, ausgelevelt, 4000 ft erneut ins Fenster geschraubt, am Alt Selector gezogen und ganz, ganz sachte wieder auf exakt 4000 ft gesunken. Jetzt kommt Fachwissen ins Spiel ;) :
Sinkt man mit dem Bus innerhalb einer festgelegten Entfernung vom Abflugsort, so "glaubt" das FMGS, man wolle zu eben diesem Abflugsort zurück! Und das FMGS befindet sich von diesem Moment an immer im Descend Modus. D.h., alle vorausliegenden Waypoints des Flugplanes...

...werden mit Überflugzeiten und Spritverbrauch so gerechnet, als würde man nie mehr eine Reisefluggeschwindigkeit und -höhe erreichen! Es gibt keine Cruise Page mehr im FMGS. Erst mit der Neu-Eingabe eines Crusing Levels wird das Benutzen von managed Modi und brauchbare Berechnungen des FMGS wieder möglich. Der geschilderte Fall ist mir in zehn Jahren erst kürzlich zum ersten Mal passiert, entsprechend groß war die Überraschung und das Rätselraten. Erst nachdem das Problem(chen) gelöst war, erinnerte ich mich, schon mal davon gehört oder gelesen zu haben.
Ob ein solches AP "Feature" hilfreich ist möchte ich dahingestellt sein lassen. Ich persönlich würde bei einer sofortiger Umkehr zum Startflughafen sowieso selected fliegen, das sind ja eben die Modi für kurzzeitige Benutzung, hätte also kaum einen Vorteil aus der Sache gezogen. Meiner Meinung nach ist hier die Grenze zu einer Überautomatisierung schon überschritten. Aber ich befinde mich ja auch noch auf der steilen Seite der Lernkurve ;)

Happy landings!

HP

hi hp,

danke für deine ausführungen zu meinem kurzen abweichenden thema. ähnliches schiesst mir auch seit tagen durch den kopf. wenn man 'heiss' auf's fliegen ist, bleibt eigentlich wirklich nur der weg, es beruflich zu betreiben, finde ich. aber für einen 34-jährigen, der im job stark eingebunden ist und zudem noch einen anomal-quotienten von 0,65 hat, ist das wohl unerreichbar :D (trotz 'laternentest' und airlines, die in ausnahmefällen, bei entsprechender beruflicher reputation, auch über 35 einstellen).

grüsse,
gerson

@Hans-Peter,

danke für die Beispiele. Die Kopplung lateral/vertikal ist auch mir Theoretiker irgendwann mal als Unterschied zu dem LNAV/VNAV aus der "B." aufgefallen. Auch im Descent geht's mit NAV managed auf HDG selected ja auch gleich von DES auf OP DES.
Merkwürdig fand ich, dass die Descent Speed auf der Page nicht mehr geändert werden kann, sobald sich der 320er in der Phase befindet. Also erst einen CRZ neu setzen, level-off, dann Descent Speed ändern und den neu starten. Oder bei Wechsel der Runway wirft die MCDU gleich alle eingegebenen Restrictions weg. Auch wenn's in der Praxis sicher nicht so oft vorkommt, da könnte man sich als Aussenstehender auch Fingertrouble vorstellen, weil man die alle neu eingeben muss.

Wie auch immer, danke für die interessanten Einsichten zum Thema Sinn und Grenzen der Automation.

@Gerson,
nochmal zum PPL : Mal ganz abgesehen von dem wichtigen Thema Routine und Weiterbildung gibt es zumindest einen Teil des Reizes, der kaum nachläßt. Selbst ein blosser Flug über den heimatlichen Schwarzwald hat immer wieder andere Nuancen. Und so Erlebnisse wie z.B. allein in ner kleinen Cessna über die Rockies in der Morgendämmerung fliegen, nimmt einem keiner mehr weg. Wenn man das pure Erlebnis mal als solches nimmt, da waren so viele grandiose Flüge dabei, ich hab's auf jeden Fall nicht bereut.

Michael

hi michael,

kann ich mir sehr gut vorstellen, dass es viele schöne erlebnisse bei fliegen mit props gibt, die einem unvergessen bleiben. bei meinem kleinen einstündigen hüpfer kam ich ja, bis auf die minuten am steuer, auch nicht aus dem "dauergrinsen" raus ... ;)

grüsse,
gerson