FS-Rudersteuerung falsch?
 

Hallo zusammen!

Ich habe vor kurzem meine ersten Flüge als Segeflugschüler in LOLW absolviert, und dabei fiel mir sofort folgendes auf:
Um Kurven zu fliegen, benutzt man Querruder und Seitenruder natürlich gemeinsam, aber wenn man die gewünschte Querneigung erreicht hat, lässt man beide Ruder wieder in Neutralstellung bis man die Kurve wieder ausleiten will. Würde man die Ruder ständig einsetzen (ich habs ausprobiert! :D ), wird die Querneigung immer größer, bis man schließlich bei 90° ankommt (mein Fluglehrer verhinderte das).
Im FS ist es aber so, dass man (zumindest mit meinem Joystick MS SW FFB2) die Ruder gedrückt halten muss, um die Querneigung zu halten. Lässt man den Stick in die Neutralposition, geht aus der Flieger wieder auf 0° Querneigung.
Ist der FS das falsch programmiert oder liegts an meinem Joystick oder an meinem Segelschulflugzeug? (Bergfalke III)

Hi Segleflugkamerad!

Also Du bist nicht der einzige bei dem das im Segelflieger so ist. Das Flugzeug hält in gewissen Maßen die Querneigung die Du ihm gegeben hast, natürlich nicht genau und ab einer bestimmten Querneigung arbeitest Du ja mit Gegenquerruder um den Kurvenflug stationär zu halten. Du müsstest dann ja mit Seitenruder ausleiten, weil das Querruder in Ausleitrichtung kaum Wirkung zeigt. Das wirst Du aber spätestens alles merken, wenn du allein fliegst.
Warum das im Flusi nicht klappt weiß ich nicht, vielleicht können uns ja da unsere Flusi-Eigenheiten-Experten weiterhelfen!

Lennart

P.S.: Und ich dachte unsere ASK13 ist zum Schulen schon veraltet und dass alle anderen schon auf ASK21 schulen, aber du machst mir mut mit dem Bergfalken III! Musst du eigentlich nach dem Ausklinken dich auch beeilen um in 200 m an der Position zu sein?:D

Hallo ihr Flugschüler ,

ein gutes Flugzeug , was nicht durch fal-
sche Trimmung , beschädigte Teile oder
ähnliches ( z.B. eine Airbus Autotrim )
in einer Querneigung gehalten wird ,
kehrt immer wieder zum stabilen Gerade-
ausflug zurück . Ein Flugzeug ist so
gebaut , das es das tut , und wenn es
im Kurvenflug seine Querneigung beibehält
und du hast alle Steuerorgane in Neutral-
stellung , dann würd ich mich in dieses
Flugzeug nicht hineinsetzen !

Just my two cents !

Teddy

Teddy, dann darfst Du Dich...
 

.. aber in die Mehrzahl der Flugzeuge nicht hineinsetzen :D

Konstruktiv angestrebt wird normalerweise(!), dass nach dem Einleiten eine koordinierte Kurve bei neutraler Ruderstellung beibehalten wird. Bei langsamen Flugzeugen (Segelflugzeugen z.B.) muss man teilweise sogar etwas "abstützen" (Gegen-Querruder), da eine Tendenz zu Vergrösserung des Bankangles durch den höheren Auftrieb am Aussenflügel auftritt.

Es gibt nur eine recht kleine Zahl von Flugzeugen die "in der Kurve gehalten werden" müssen.

Ein Flugzeug ist halt kein Auto :lol:

Zum FS: Da ist das Verhalten so, wie's der airfile-Bastler festgelegt hat (wenn er's festgelegt hat ;) ). Manchmal stimmt es sogar mit der Realität einigermassen überein :eek:

Viele Grüsse
Peter

Hallo zusammen,
meine (nicht-professionelle) Meinung dazu:
beide ja (Teddy und Peterle):
grundsätzlich ist ein Flugzeug kein Auto. D.h. eine bereits eingeleitete Kurve muss nicht mit anhaltend gleichem Ruderausschlag gehalten werden. Ein Flugzeug hält konstruktionsbedingt (+ logik + physik) die Fluglage in die es mittels der Ruder gebracht wurde.

Aber:
die meisten Flugzeuge halten diese Lage nicht völlig statisch, sondern drehen bei neutraler Stick-/Ruderstellung wieder langsam in den normalen Geradeausflug zurück. Auch dies ist physik, kontruktionsbedingt und gewollt. Um dies zu verhindern wird man bei den meisten Flugzeugen bei andauerndem Kurvenflug immer ein wenig Ruderausschlag halten müssen, damit das Flugzeug in der gleichen Kurvenlage bleibt. Allerdings ist dieser Ruderausschlag wesentlich geringer als derjenige, der die Kurvenlage eingeleitet hat.
Warum dieser nun im FS etwas stärker ist als in der Realität hängt wohl vom (real) benutzten Fluggerät ab. Auch hier hängt die notwendige Stärke der Korrekturen von der Konstruktion ab. Mit dem schreiben eines ordentlichen Airfiles im FS könnte man das sicher auch besser machen.
Es gibt aber auch nicht wenige reale Flieger, die ein ähnliches Kurvenverhalten haben, wie es der FS simuliert.
Ich würde mal ganz frech mutmaßen, dass das Kurvenverhalten der realen Cessna 172 durchaus dem der FS-Cessna entspricht. Schließlich ist unser Flusi (sind wir dochmal ehrlich) einzig auf diesen Flieger optimiert und letztlich die meisten "im Handel erhältlichen" Airfiles (so schlimm wie es ist) von der Cessna abgeleitet.


Gruß, Watsi
(back from Urlaub)

Und ausgerechnet...
 

... eine Cessna hab' ich real (noch!) nicht anfassen dürfen, drum weiss ich's nicht :heul:

Beim SF-25 (Motorsegler) muss man ab so 25 Grad Bank schon mit dem Querruder durchaus etwas gegenhalten, sonst vergrössert sich der Winkel um die Längsachse (und die Nase geht dann auch recht flott abwärts :lol: ).

Vielleicht sagen die Kenner (Jörg! Hallo!) der realen Maschinen noch was dazu.

Viele Grüsse
Peter

@Peterle:
 

(11 + 6) x 3 = 51

51?????

:confused: :eek: :confused: :eek: :confused:


Gruß, Watsi

Hallo nochmals ,

ich fliege real auch , hab ein paar Stunden
auf C172 , ansonsten viele aus der Pa28
Serie bis hin zur PA32 . Alle diese Flieger
haben natürlich diesen Fahrradlenker , der
von sich aus in die Neutralstellung geht ,
und nicht wie in den meisten Seglern bzw.
Motorseglern , den Stick zw. den Beinen .
Aber wenn man in einer koordinierten
Kurve alles losläßt , und sich alle Ruder
wieder in Neutralstellung bewegen , dann
geht auch der Flieger zurück in den stabi-
len Geradeausflug .
Mir ist in meinen jetzt knapp 400 Stunden
jedenfals nich nichts anderes begegnet !

Teddy

Das...
 

ist eine sehr interessante Info für mich, aus (mindestens) drei Gründen:

1. Frag' ich mich, WIE das konstruktiv gemacht wurde - eine koordinierte Kurve ist ja physikalisch gesehen stabil, bei neutralen Rudern sollten die Momente um die Längsachse (fast) ausgeglichen sein.

2. Scheint also die FS-172 in der Beziehung doch ganz gut modelliert zu sein - ich hatte da doch ein paar Zweifel (weil ich das real nicht kannte :eek: )

3. Bin ich jetzt gegen eine (sonst zwangsläufig unangenehme) Erfahrung gewappnet, wenn ich (hoffentlich bald) eine reale C150 "fliegen" darf ;) .

Viele Grüsse
Peter

Hallo!
@Teddy: Dann würd emich jetzt wirklich mal interessieren wie die das hinbekommen haben. Denn auch ich kenne es nur so, dass die Flugzeuge alle so gebaut werden, dass sie mehr oder weniger dynamisch stabil sind. Das was du sagst wäre ja negativ dynamisch instabil :confused:

@Peter: Hmm, bei 25°? Also bis 35° liegt unsere KIOX noch gut in der Kurve, drüber muss man gut abstützen und auch ziehen. Aber Achtung: Man hat schnell zu stark gezogen, und manche Flieger wollen nicht in der Kurve überzogen worden. Dann gehts steil abwärts :eek:

Hmm, könnte mir eigentlich nur vorstellen, dass man solch ein zurückkehren in den Geradeausflug mit extremen Pfeilungen hinbekommt. Sonst noch wer eine Idee?

Tschüß
David

Hier mal mein angelesenes Wissen.

Die positive V_Stellung bewirkt das automatische Zurückrollen,weil der kurveninnere Flügel einen grösseren nach oben gerichteten Auftrieb erzeugt.Zweck dieser Konstruktion soll sein,das das Flugzeug sehr stabil in der Waagerechten liegt und nicht ständig von selbst zu rollen beginnt.

Bei Schulterdeckern hängt ja der Masseschwerpunkt unterhalb des Auftriebsschwerpuntes,was ebenfalls dazu beiträgt,das das Flugzeug selbstständig zurückrollt.

Ich denk mal,je grösser und schwerer ein Flugzeug ist,desto besseer kommen diese konstruktiven Merkmale zum tragen.
Diesbezüglich mal die Frage.Wie ist das bei Segelflugzeugen wenn nur eine sehr kleine Querneigung(so 5°) vorliegt und die Querruder wieder in die neutrale Position gehen.

Danke erstmal, viele gute Antworten, aber so richtig schlau bin ich daraus nicht geworden.
Liegt das Flugverhalten im FS etwa daran, dass sich alles an der C172 orientiert, die sich real auch so ähnlich verhält? Jedenfalls wäre es für ein Segelfugzeug komplett falsch, wenn es bei neutraler Ruderstellung in einer koordinierten Kurve wie ein FS-Flieger reagieren würde, oder?

PS.: Der Bergfalke III ist zwar schon etwas alt, aber Schulung macht man nirgends auf dem neuesten Gerät. Solange ich Flugschüler bin und vorne sitzen darf, ist mir der Bergfalke recht, Fluglehrer am hinteren Sitz möchte ich allerdings nicht sein, da muss man schon sehr groß sein oder viele Polster unterm Ar*** haben, um was von der Landschaft mitzubekommen.:D
Wenn ich den Schein habe, darf ich dafür auf Twin Acro fliegen, das ist ein super-Gerät.

Dieses Verhalten lässt sich in der AIRfile editieren.Man kann es also auch umkehren oder neutralisieren.
Wenn man es so einstellt,das der Flieger im Kurvenflug bei neutralem Querruder immer stärker in die Kurve hineinroll,hast Du aber im Flusi das Problem am Hals,das im Geradeausflug das Flugzeug immer die Tendenz zeigt nach einer Seite(rechts oder links)wegzurollen. :(

Dafür gibt's dann nen stabilen Rückenflug in der Waagerechten. :eek:


PS:
Ich selbst konfiguriere das auch immer so,das der Flieger leicht zurückrollt.Warum?
Das Festhalten mit den Stick in der Kurve nehme ich als Ersatz für das Popometer.So habe ich praktisch ein Gefühl für den Kurvenflug.

Hallo Rainer!

Ich keine Ahnung von Airfiles usw, deshalb meine laienhafte Frage:
Kann man es im Airfile nicht so einstellen, wie es der Realität entsprechen würde?

Ja,so halbwegs.Hast du was zum Einstellen?

Kann sich aber auch auf das Starten und Landen mit Seitenwind auswirken.Aber nur wenn man's übertreibt.

Da sieht man es mal wieder. :)

Es hängt alles vom Fleiss und Wissen des Aerodynamikdesigners der air-Datei ab. Woher sollen die denn Wissen wie sie es einstellen sollen, wenn sie a) noch nie geflogen oder b) mit dem "falschen" Flieger unterwegs waren oder c) niemand, der das reale und das FS-Flugzeug testet, ihm sagt wie's sein soll. (Und ohne die Ausrede: "Das geht im FS nicht, auch wenn's ab und an stimmen mag.)

Danke, leider habe ich keine Programme zum editieren des Airfiles, ich hätte auch keine Zeit dazu. Prinzipiell wäre aber der Anspruch an einen Designer gerechtfertigt, ein adäquates Flugverhalten zu liefern, da es mit dem FS möglich ist, oder?

Also wenn's bloss um diese Rollgeschichte geht,ist das eigentlich ruckzuck erledigt.Ich kann's Dir auch erklären.

Wenn's morgen nicht so spät mit der Arbeit wird,kann ich ja mal die rote Cessna herrichten und stelle die AIRfile hier rein.

d) nicht weiss,wo man drehen muss,in der AIRfile

@Rainer: ICh werde mal am Wochenende etwas rumtesten und darauf achten. Für Jojos wird das Wetter ja sicher, oder leider nur, reichen.

@Thomas: Den Twin darf man bei euch nur mit Schein fliegen? Bei uns war er der Schulungsdoppelsitzer, ist leider vor kurzem zu Bruch gegangen. Ich muss schon sagen, dass eigentlich K13 (alt), ASK21 und der Twin so die Standarddinger sind auf denen geschult wird.

Momentan fliege ich Astir CS, auf dem teste ich dann mal die ganzen Dinge worüber hier gesprochen wird.

Achja, Rainer, bei der Pfeilung muss man dazu sagen, dass wenn ein positiv gepfeilter Flieger, bzw die Flächen, aus der Ruhelage gebracht wird, durch eine Störung z.B nach links um die Hochachse, so wird die rechte Fläche (äußere) beschleunigt, mehr Geschwindigkeit bedeutet mehr Auftrieb, aber zum Auftrieb gehört auch Widerstand, doppelter Auftrieb = doppelter Widerstand. Da nun aussen der Widerstand größer ist wird diese Fläche eigenständig wieder in die Ruhelage zurückgehen --> dynamisch stabil

BTW: Wie war das? 2v = 4Widerstand bzw 4Auftrieb??? War doch so, oder?

Tschüß
David

Bekannterweise simuliert der Flusi NICHT beide Flügelhälften. Daher resultieren die bekannten Effekte. Auch der heli ist nur ein verkapptes und "verprogrammiertes" Flächenflugzeug.
Prinzipiell ist es im normalen Leben richtig, einen Steuerimpuls zu geben und das Beharrungsvermögen lässt den Flieger eine konstante Kurve fliegen. Konstruktiv gibt es Unterschiede, die das Flugzeug mehr oder weniger (irgendawann) auf Geradeauskurs bringt. Normale Kurven sind aber immernoch per Hand auszuleiten.
Aus den oben genannten Gründen geht auch das Trudeln und Slippen im Flusi nicht - WOBEI: ein paar Flieger tun das auch, aber sie sind von Könnern entsprechend bearbeitet. Alle anderen fliegen daher nicht realistisch.

@David:
Na ja, der Flugzeugpark in LOLW ist eben nicht der neueste, aber für die Schulung tuts der Bergfalke auch, wenigstens weiß man dann, wie's früher war :D . Bei welchem Verein bist du?
@Rainer:
Danke für deine Mühe, ich werd mir das File auf jeden Fall ansehen.

Hallo!
@Thomas: Guck in meine Sig, da steht mein Verein drin. Momentan haben wir nur noch eine Ka6E, von einem Partnerverein übernehmen wir dann auch den Astir CS, den wir auch jetzt schon fliegen. BEkommen als Twin Ersatz dieses WE eine K13 ausgeliehen, mals ehen wie die so fliegt, oder wenn ich hoch genug komme (mit Lehrer) trudelt. :D

TSchüß
David

Vielleicht nochmal...
 

... ein Wort zur "Rückstellkraft" durch den "V-Winkel" der Tragflächen (Dihedralwinkel) bzw der vermuteten "Rückstellkraft" durch einen Schwerpunkt, der tief unter dem Druckpunkt ist:

Das Flugzeug weiss in einer Kurve NICHT, wo "unten" ist (kennt die Richtung der Schwerkraft NICHT). Es kennt nur die Kombination aus Zentrifugalkraft plus (vektoriell addiert) Schwerkraft. Insofern zieht ein tiefer Schwerpunkt in einer koordinierten Kurve NICHT zum Erdmittelpunkt, sondern in Richtung der Resultierenden aus Zentralkraft und Schwerkraft. Der Auftrieb wirkt exakt in Gegenrichtung und ist gleich gross, die Kräfte sind ausgeglichen. Es gibt also tatsächlich garkein Rückstellmoment um die Längsachse in Richtung Schwerkraftvektor...

Warum ein Dihedralwinkel eine stabile Lage (auch Kurvenlage) stabilisiert, ist hier:

http://www.monmouth.com/~jsd/how/htm/roll.html

sehr gut beschrieben.


@David: Ich hatte das Gefühl, schon bei 25 Grad Bank etwas gegenhalten zu müssen... andererseits können es ja auch dreissig gewesen sein oder ich habe etwas geschoben/geslippt oder es war ein Schlagloch. Ich hab jedenfalls ein anhaltendes leichtes Absinken der inneren Fläche ausgleichen müssen. Naja, kein Wunder, bei meiner "Erfahrung" :D

Viele Grüsse
Peter

Hi Peter,
gutes Argument!!!!

Tja, da müsste man jetzt etwas (mal wieder) belesener sein, was die Flugzeugkonstruktion und Physik angeht.

Deine (zitierte) Theorie setzt natürlich eine "perfekte" Kurve voraus. Also der Kurvenradius (mit Einsatz der Höhenruder) wird (in Relation zur Bank) genau so gewählt, dass sich die Kräfte aufheben, bzw. dem Geradeausflug gleich sind. Theoretisch müssten dann doch auch keinerlei Seitenruder zum koordinierten Kurvenflug eingesetzt werden (der Flieger weiß ja nicht...). Und doch fällt bei den meisten (kleinen) Fliegern das "Heck ein wenig nach unten".


:confused: :confused: :confused:

Watsi

Stimmt, Watsi!
 

Streng genommen braucht man das Seitenruder (auch das Querruder) nur zum Einleiten einer Kurve, und nur dabei tritt ein negatives Wendemoment auf. In der (perfekt koordinierten) Kurve wird das Flugzeug ja ganz konventionell von vorne angeströmt, die Kräfte sind ausgeglichen... alles paletti.

Theoretisch :eek:

Weil eben doch der Aussenflügel einen etwas längeren Weg macht (schneller ist), das führt zur Tendenz des Overbanking bei engen Kurven und langsamen Maschinen und

Weil das Flugzeug "lang" ist, also nur EIN Punkt wirklich auf dem Kurvenumfang liegt. Bug und besonders Heck liegen etwas ausserhalb. Dieser "Long Tail Effekt" führt dazu, dass das Heck durch das Seitenruder (wird etwas von aussen angeströmt) leicht in Richtung Kurven-Mittelpunkt gedrückt wird - dieser Effekt will das Flugzeug wieder langsam aus der Kurve herausnehmen.

Das Verhältnis dieser beiden "Störeffekte" zueinander führt je nach Geschwindigkeit, Bankangle und Kurvenradius dazu, dass etweder IN die Kurve hineingedreht oder aber aus der Kurve wieder herausgedreht wird. Beim gleichen Flugzeug :) Meist kann man davon ausgehen, dass bei grossem Bankangle dieser von selbst langsam zunimmt, bei kleinerem Bankangle geht das Flugzeug eher langsam wieder aus der Kurve heraus.

Warum man in der Kurve ziehen muss: Die Kombination aus Zentrifugal- und Schwerkraft ist ja grösser als die Schwerkraft allein. Das muss durch höheren Auftrieb ausgeglichen werden - also mehr Fahrt oder höherer Anstellwinkel. Vernünftigerweise letzteres, also etwas ziehen.

Bei 60 Grad Bankangle ist die Kombination aus Schwerkraft und Zentrifugalkraft bereits doppelt so hoch wie die Schwerkraft allein, man "lebt" dann also unter einem "Andruck" von 2G. Man merkt's wirklich, gibt einen festen Sitz ;)

Liebe Grüsse
Peter

P.S. DAS wird wohl ein ewig bleibender Nachteil des simulierten Fliegens bleiben: Der praktische Flieger merkt das alles mit seinen Sinnen (Popometer, Bild des Horizonts usw) und reagiert mit ein bischen Übung ganz automatisch und meist ganz richtig. Im FS haben wir gerade mal die Libelle als Anhaltspunkt, ob wir koordiniert fliegen - und es ist nichtmal ganz sicher, dass das FS-Modell das dann auch wirklich tut :(

P.P.S. Was bleibt uns FS-Piloten also, da's uns an der Praxis mangelt? Die (graue) Theorie :heul:

Jupp so ähnlich war mir das auch klar. Hätte das natürlich nicht so brillant und detailliert erklären können.

Letztendlich ist das aber noch keine Erklärung für unsere Frage, warum der Flieger wieder in den Geradeausflug geht bzw. welche Konstruktionsbesonderheiten ihn dazu veranlassen.

Also eine weitere theoretische Überlegung:
Ich rolle den Flieger in eine Bank (sagen wir 20°) ohne jedoch einen Kurvenflug einzuleiten. Nur dann (meiner Meinung nach) scheint mir die theoretische Annahme - "der Flieger weiß nicht wo unten ist und die Kräfte sind die selben" - gegeben sein. Hier weiß der Flieger allerdings genau wo unten ist und driftet in das "Bank-Innere" ab. In einem Kurvenflug ist die G-Belastung immer höher als im normalen Geradeausflug und nur aus diesem Grund kann die Schwerkraft ausgeglichen werden. Könnte also die höhere G-Belastung (bei konstantem Schub) zur Rückkehr in den Geradeausflug beitragen (sozusagen der Weg des geringsten Widerstands)?
Vergleiche: ich nehme bei Geradeausflug und gut ausgetrimmtem Flugzeug den Schub weg. Ergebnis: die Nase geht runter. Der Flieger will die Speed halten.

Gruß, Watsi

Hmmm, lass mich...
 

... nachdenken (fällt mir gegen Feierabend immer schwerer ;) )...

Du leitest eine reine Rollbewegung ein, noch kein Kurven, keine Zentrifugalkraft.... lassen wir jetzt mal das negative Wendemoment durch die Querruder WEG (also das: am oberen Flügel Ruder nach unten ->mehr Auftrieb ->mehr Widerstand ->Drehmoment um die Hochachse in Richtung hoher Flügel): Der Pilot rutscht jetzt auf die Seite des tiefen Flügels... das Flugzeug driftet zur selben Seite...

... und wird jetzt nicht mehr nur von vorne, sondern auch von der Seite des tiefen Flügels angeblasen. Besonders die Seitenflosse, die dadurch nach aussen (auf die Seite des hohen Flügels dreht und damit das Flugzeug in eine Kurve in Richtung des tiefen Flügels lenkt. Eine Rollbewegung führt also zum Einkurven.

Hmmm... das isses nicht... vielleicht so:

Rolldämpfung ( = dynamische Rollstabilität): Der Innenflügel geht (durch eine Störung) nach unten -> Strömung kommt dabei (während der Bewegung!) etwas mehr von unten -> höherer Anstellwinkel. Aussenflügel geht nach oben -> Strömung kommt bei dieser Bewegung etwas mehr von oben -> geringerer Anstellwinkel. Innenflügel höherer Auftrieb, Aussenflügel geringerer Auftrieb -> Dremoment derart, dass der Aussenflügel wieder heruntergeht.

Vielleicht ist es das? Ich werd' mal heute Abend mal wieder genauer in die oben angegebene Publikation sehen (hab' ich mir ausgedruckt - ein voller dicker Leitz-Ordner :eek: ).

Muss doch 'rauszukriegen sein ... :motz:

Viele Grüsse
Peter

Hi David!

Also erstmal trudelt die ASK13 (nicht K, denn Schleicher hat beim Konstrukteur Kaiser schon reingepfuscht gehabt, als die ASK13 kam ;-)) geil! Fahrt rausziehen, überziehen und einfach ins Seitenruder treten! Genial!
Sind die aufgezählten Flieger alle, die ihr habt (glaub ich eigentlich nicht)? Zähl doch mal den Rest auf!
Wir haben 3x Ka8b, 2x ASK13, 2x Ka6CR, 2x LS4, 1x LS8, 1x Discus 2b, 1x DG500T und einen Duo Discus in den Hangars stehen.
Schulungsreihenfolge ist so, dass du auf der ASK13 beginnst, dann nach der A mit ca. 10-20 ASK13-Alleinstarts auf die Ka8b umschulst (die flieg ich jetzt auch) und nach der C ganz zuletzt Ka6CR fliegen darfst. Und wenn du ganz viel Zeit hast, kannst du nach der C noch die Plastikeinweisung mit der DG500T machen.
Fotos gibts auf www.segelfliegen-in-celle.de

Lennart

So,hier ist mal die leicht überarbeitete c172SP(AIRfile).

Es ist aber notwendig,das bei den Realismuseinstellungen den Regler für "Allgemein" ganz nach rechts zu schieben,sonst rollt der Flieger bei Nutzung des Seitenruders in die entgegengesetzte Richtung,sprich, die gegen den Fahrtwind gestellte Fläche wird nach unten gedrückt.
Um das zu verhindern,hab ich dem Seitenruder eine positive Rollfunktion dazueditiert.Ist aber nur richtig wirksam,wenn der entsprechende Regler ganz rechts ist.

Ob sie sich jetzt bei Seitenwind einigermassen landen lässt,hab ich nicht ausprobiert.

Morgen!

@Peter: Hmm, ich klebe ja auch nicht mitm Winkelmesser an der Fläche, einigen wir uns darauf, dass man ihn irgendwann abstützen muss! ;)

@Lennart: Ok, dann merk ich mir das mal mit der ASK13, danke :rolleyes:
Der Flugzeugpark der LSGS: Ka6E, SF25-C, G109A, that's all. Dadurch, dass die SGT jetzt noch in unseren Verein kommt, werden wir einen weiteren SF25-C bekommen, eine -nicht zugelassene- Ka7 und schon seit fast 2 JAhren dürfen wir den Astir CS fliegen. Unseren Twin II acro haben wir Ostermontag verloren, deshalb jetzt die ASK13 als Übergang.
Reihenfolge: Twin (bzw. wird jetzt auf ASK13 umgeschult), AstirCS nach der A, dann die B, dann die Ka6E, die C und die Streckeneinweisung, die 50km werden bei uns bevorzugt mit dem Astir geflogen und nicht mit der Ka6. :D Vielleicht bin ich ja so verrückt und gehe mit der Ka6 auf Strecke.
Tja, glaubs oder nicht, das war unser Flugzeugpark.

TSchüß
David

@Peterle:
gut dass Du das liest. Hätte gerade keinen Nerv für solche Wälzer.


@Flusirainer:

ich würde den Satz anders formulieren:

(...), sondern Ausdruck des menschlichen Unwillens mit Verantwortung umzugehen!!!

Übrigens der gleiche Grund für das Vorhandensein von Gott. Aber das führt zu weit...


Gruß, Watsi

So, ich hab' natürlich...
 

... nicht alles Wort für Wort nochmal gelesen :D , aber es sieht so aus, als werde der Long-Tail-Effekt als Hauptgrund dafür gesehen, dass ein Flugzeug auch aus einer perfekt koordinierten Kurve wieder langsam in den Geradeausflug übergeht, wenn die Ruder neutral stehen. (Aber wie gesagt: Bei langsamer Geschwindigkeit und engen Kurven wirkt das Overbanking gegen den Long-Tail-Effekt und rollt das Flugzeug in die Kurve hinein).

Ich hab' unten nochmal eine schnell hingeworfene Zeichnung angehängt, die die Sache (hoffentlich) etwas erklärt. Die (rot gezeichnete) Seitenflosse wird von aussen angeströmt und dreht das Flugzeug langsam zurück.

Die Rolldämpfung, die ich gestern erwähnt habe, hat nichts damit zu tun, sie stabilisiert nur die Lage um die Rollachse.

Viele Grüsse
Peter

P.S. Hier noch ein Zitat des Autors der oben angegebenen Publikation zum ganz extremen Fall von Long Tail Effekt plus Overbanking:

"...in the slow, steeply banked turn in the glider, you would be holding nearly full inside rudder (to prevent the long-tail slip) and nearly full outside aileron (to counteract the overbanking tendency). If you are not expecting this, it will appear very strange. You are holding completely crossed controls, yet the turn is perfectly coordinated. You can confirm this by observing that the slip string is perfectly centered."

Danke für die Recherche-Arbeit, Peter.

Das scheint mir schlüssig.
Theoretisch müsste das angeströmte Seitenruder den Flieger nicht nur wieder "ausrollen" sondern eigentlich dann doch auch die Nase des Fliegers (in der Hochachse) leicht in das Kurveninnere drehen, oder nicht.
Die Sache mit dem Overbanking ist ebenfalls schlüssig(was meiner Meinung im FS überhaupt nicht simuliert wird - allerdings fliege ich kaum langsamere/kleinere Flieger).

Gruß, Watsi

Mich hat noch überrascht, dass...
 

... auch in vielen kleinen (GA-)Flugzeugen die Steuerorgane hochintelligent konstruktiv verbunden werden, z.B. eine schwache Federkoppelung zwischen Quer- und Seitenruder, die bei Querruderbetätigung das Seitenruder "mitnimmt", derart, dass man bei Reisegeschwindigkeit getrost die Füsse von den Pedalen nehmen kann. Oder eine trickreiche Koppelung der Querruder mit dem Höhenruder, sodass das allfällige Ziehen in der Kurve unterstützt wird. :eek:

Und ich Naivling dachte, dass jedes Steuerorgan immer nur SEINE Steuerflächen bewegt...

Damit wird es natürlich NOCH komplizierter, das Flugverhalten eines FS-Modells NUR aus den theoretischen Überlegungen abzuleiten - man muss den Apparat auch im konstruktiven Detail gut kennen.

Oder am besten... ihn selbst geflogen haben ;)

Viele Grüsse
Peter

P.S. Doch, ich kenne ein paar kleine Flieger im FS, bei denen auch das Overbanking modelliert wird. Ich schau noch genau nach.

Guten Mittag zusammen!

@David: Ka6 ist für unsere verhältnisse richtig gut. Bei uns fliegt man die 50km mit Ka8!!! Mit Ka6 darf man erst ab 3 Außenlandungen auf der Ka8 überland.
Was habt ihr denn mit dem Twin gemacht? So'n schönes Flugzeug...

Lennart

@Peter:
Hey, das ist ja ein Fly by Wire für Arme!!!!
Sieh mal einer an. Wieder was gelernt. :eek:

Gruß, Watsi

Und genau das mach ich immer bei den Flusifliegern,mit denen ich so herumschippere.
Ich konfiguriere sie so,das sie beim Rollen sehr Richtungsstabil bleiben,bzw ganz leicht in die Kurve hinein und beim Ausleiten wieder sanft hinaussteuern.Sobald die Flächen in der Waage sind,fliegt das Flugzeug genau in die Richtung,welche gerade die Längsachse einnimmt(bei Windstille).


@Watsi

Ich mach mal ne Kombination draus.

Hallo!

@Peter: Aber dieser Long-Tail Effekt sollte doch nur bei langen Fliegern und hohen Geschwindigkeiten auftreten, oder? ICh glaube nicht, dass ein Segler, der mit 50km/h in der Thermik rumgurkt da groß was von merkt, oder?

@Lennart: Ist die Ka6 für euch ein soooo tolles Flugzeug? Habe sie noch nie geflogen, bald mal, und sie soll auch schön zu fliegen sein. Aber zeitgemäß ist sie ja nicht gerade.
Der Twin ist bei einer Startunterbrechung in 10m Höhe runtergefallen. War ne blöde Sache. Ja, schöner Flieger, gibt aber schönere :D

TSchüß
David

Hallo,
es wurde zwar bisher alles schon prima erklärt aber zur Querstabilität (Stabilität um die Längsachse), die verantwortlich dafür ist das flugzeug beim bank wieder in die neutrallage zu rollen, hab ich noch was beizusteuern.

die Auftriebsformel [ Fa = ca * v² * (rho/2) * A ] zeigt dass der Auftrieb unter anderem von der Fläche "A" bestimmt wird.
Damit ist jedoch nicht die Flügelfläche gemeint, sondern die Projezierte fläche des Flügels, sozusagen der Schatten den Tragfläche auf den boden werfen würde.

ich hab unten eine Zeichnung hinzugefügt, vielleicht wirds da deutlich (punkt 2.).

Wird ein Flugzeug mit positiver V-Stellung (tragflächen und/oder horizontal stabilizer; siehe bild 2.) nun zum Beispiel in eine Rechts-Querlage versetzt, so wird die projezierte Fläche des Linken Flügels, der sich nach oben bewegt, kleiner. Während der sich nach unten bewegendte Flügel eine grüssere projezierte fläche bekommt.

somit hat nun die linke Tragfläche (L) weniger Auftrieb als die rechte Tragfläche (R)und das Flugzeug wird wieder in die neutrallage bewegt.

http://www.avilinks.de/Querstabilitaet.jpg


Desshalb gelten flugzeuge mit negativer V-Stellung als instabil um die Längsachse.

Flugzeuge mit negativer Pfeilung sind instabil um die Hochachse (Kurs[in]stabilität).
Das funktioniert da (bei kurs instabilen flugzeugen)übigens genauso, wegen den Stirnflächen der Flügel die beim Gieren unterschiedlich gross werden, und daher auch einen grösseren Luftwiederstand bieten aber auch mehr Auftrieb bekommen.

Bei Flugzeugen mit positiver Pfeilung gibts den gegenteiligen, Stabilisierenden effekt, die ebenfalls stabilisierende wirkung des Seitenleitwerks und Rumpfes wurde ja schon genannt.

hoffentlich hab ich euch jetz mit den letzten sätzen net zu sehr verwirrt :rolleyes: :( :lol: