VFR-Anflüge klappen nicht so recht ...
 

Hallo miteinander,

ich kämpfe gerade mit VFR-Anflügen im Allgemeinen rum, bekomme keinen sauberen Sinkflug hin, der genau an der Bahnschwelle endet . Entweder bin ich zu früh unten, oder zu hoch, oder zu schnell.

Erst habe ich versucht mit einem Sinkwinkel von 3-5 Grad runterzukommen, habe dann aber gemerkt, dass im langsamen Sinkflug die Nase durchaus ein paar Grad nach oben zeigen kann .
Auch die Sinkrate allein hilft mir nicht recht, die hängt ja wieder von der Geschwindigkeit ab .
Und Augenmass reicht ebenfalls nicht, weil ja das Gefühl für das Sinken fehlt ...

Was mache ich also falsch, oder wie macht ihr es richtig mit einer gleichmässigen Sinkrate auf der Bahn aufzusetzen (übrigens Cessna und ähnliche Kleinflugzeuge, das Schwermetall kommt später dran) .
Vor allem : in welcher Entfernung von der Landebahn leite ich den Sinkflug ein, gibt es da eine Faustformel .

Danke für ein paar gute Hinweise

Bernd

Üben, Üben, Üben, Üben, Üben! :D:D:D:D:D

Schau doch mal bei E-Bay nach AIPS der DLF. Dort sind für die Flugplätze die Platzrunden veröffentlicht. Daran kann man sich sehr gut orientieren, wie die VFR Anflüge erfolgen sollen.

Hier ist eins im Angebot.

Du kannst ja
 

die DME-Funktion eines VOR nützen. Dann weisst du die exakte Entfernung zum Flughafen und kannst dir ganz locker die erforderliche Sinkrate bei gegebener Geschwindigkeit ausrechnen. Bist du beispielsweise 5000 ft hoch (über Grund, also über dem Flughafen) und fliegst mit 100 kts, Entfernung zum Flughafen z.B. 15 nm. Du brauchst also ca. 9 min bis zum Flughafen, solltest also in diesen 9 Minuten die 5000 ft abbauen. Daher ist die Sinkrate ca. 550 ft pro Minute.

Solltest du die Geschwindigkeit ändern (was naturgemäß beim Landeanflug passiert), musst du eben die Sinkrate erneut anpassen.


lg
Heimo

Moin,

hat auch was mit Pitch & Power zu tun...schau mal hier rein, vielleicht hilfts:

http://www.wcm.at/vb2/showthread.php...itch+AND+power

Gruß

Matthias

Hi Bernd,

also ich kann mich da nur boerries anschließen!!!
Üben, üben, und nochmals üben!!!;)
Überleg mal, angenommen du bist noch nie Auto gefahren, woher weisst du wieviel Druck du auf das Bremspedal ausüben mußt um genau vor der Ampel zum stehen zu kommen und nicht vorher oder nachher ;)
Aber es gibt auf großen Flughäfen eine gute Hilfe für Sichtanflüge und zwar die 4 Lampen neben der Landebahn.
Wenn 2Rote und 2Weisse Lampen leuchten bist du genau auf dem richtigen Gleitweg.
Leuchten 3 oder 4 von einer Farbe bist zu hoch oder zu tief!
Wenn du im Langsamflug Klappen setzt kommt die Nase wieder runter.
Und du solltest noch berücksichtigen das eine saubere Landung mit einer Kolben Einmot(Cessna172, PiperPA28 usw.)im voll überzogenen Flugzustand ausgeführt werden sollte d.h. kurz vor dem Aufsetzen muss die Überziehwarnanlage pfeifen und du hast die Landebahn vorraus nicht mehr in Sicht.

Gruß

Carsten

Hallo Bernd,

ich habe den "Trainer" aus dem Flugsimulaor selbst genommen. Mit ein weing Üben und immer das VASI im Auge behalten klappt das mit der standard Cessna ganz gut. In dem Trainer werden Dir auch so ganz gute Hinweise gegeben....
Ich steige nach dem Start auf 1000 ft und dann 90° nach links/rechts, 1 Min geradeaus, dann wieder 90° und solage geradeaus, bis die SLB 45° hinter Dir liegt. Einbiegen (90°) und die 1 Minute wieder zurück (siehe oben). Dann Eindrehen in die Landebahn , Flaps raus (Speed im Auge behalten) und die Landbahn anvisieren. Immer (meist) mit Throttle den Sinkflug regulieren und die Lichet im Auge (2xweiss und 2xrot). Kurz vor der Schwelle Gas ganz weg und sanft landen...

Ansonsten: üben üben üben.:) :D :) :D :) :D

Re: VFR-Anflüge klappen nicht so recht ...
 

Hallo Bernd,

...leider hilft da nur üben üben üben - aber wie du das schon gesehen/gelsen hast kommt man auch schlecht ohne ein paar Tips weiter.

Wenn du rausschaust und eine Punkt fixierst (zweckmäßig z.b. 1/3 bis Mitte der Landebahn) dann kannst du sehen wo du liegst.
Wandert dieser "Punkt" nach oben weg, kommst du davor runter - wandert der "Punkt" nach unten weg - kommst du hinter dem Punkt runter.

Im Prinzip brauchst du nur so zu fliegen, dass du auf diesen gewählten Punkt genau zufliegst....

Hoffe das hilft.

RL beim Hängegleiten hab ich ziemlich gemerkt dass
man normalerweise zweidimensional denkt.
Mit viel Übung bekommt man aber irgendwann mal eine vernünftige Landeeinteilung hin.
Und leider ist die Sicht im FLUSI nicht so gut wie in echt.

Danke, danke
 

Hi Leute,

vielen Dank für Eure Praxistips .

Die Sache mit dem Ausrechnen hatte ich schon raus, konnte mir nur nicht vorstellen, dass Piloten tatsächlich ihre Sinkrate im Kopf während des Anfluges ausrechnen ... oder oben in der Luft mit Sinussen, Cosinussen und Tangensen rumkalkulieren .

Auch einen Fixpunkt anzuvisieren habe ich probiert, normal lasse ich die VASI-Leuchten auf dem Armaturenbrett "aufliegen" und versuche sie dort zu "halten" .

Anscheinend fehlt mir tatsächlich nur Übung, Übung und noch mehr Übung, ich dachte nur, vielleicht bin ich ja nur zu doof ...

Aber gut, wenn Ihr meint dass nicht das Verständnis fehlt, sondern die Übung, dann übe ich halt .
Da nehme ich besser einen Platz MIT VOR/DME und VASI, gelle ?
Bisher treibe ich mich mehr auf Plätzen rum, die nichts davon haben, ist zum Trainieren aber anscheinend nicht sooo pfiffig .

Jedenfalls nochmals danke für Eure Unterstützung .

Bernd

Re: Danke, danke
 

Hallo Bernd,

..naja, wenn schon, dann hast du es mit einem
ILS einfacher.
Da siehst du ja sofort die Abweichung vom Sollkurs....

Hallo Bernd,

um ehrlich zu sein, würde ich zum Üben von VFR-Anflügen eher bei den Plätzen "ohne alles" bleiben.
Dieses Rumgefummle mit allen möglichen Navigationshilfen von DME/VOR bis ILS bringt einem im Endeffekt einen komplett falschen Anflug bei.
Du konzentrierst dich darauf, den Anfang der Bahn zu treffen und fummelst mit Gas hin/her, Klappen rauf/runter ... das Fliegerische bleibt dabei auf der Strecke.
Im Idealfall sieht es so aus: Irgendwo im Queranflug auf die Bahn (ich spreche jetzt von VFR und Platzrunde) machst du deine Anflugprocedures. Einer der wichtigsten Punkte dabei ist, dass du auf deine Anfluggeschwindigkeit nach Handbuch reduzierst UND DIESE BEIBEHÄLTST.
Die Einhaltung der Geschwindigkeit vom Beginn des Anflugs bis zur Landung ist eines der wichtigsten Dinger, die du als VFR-Pilot eingebläut bekommst.
Du richtest dich dann - sobald alles passt - auf die Bahn aus. Du kannst das "power off" machen (also im Idealfall bis zur Bahn segeln) oder "power on".
Wenn du bemerkst, dass du zu kurz kommst, die Bahn also nach oben aus deinem Blickfeld wandert, setzt du Gas nach und zwar a) kräftig und b) nur solange, bis du wieder auf der Ideallinie bist.
Wichtig ist immer noch - die Geschwindigkeit bleibt gleich! (Bei einer Cessna um die 65 kts.) Du setzt nur Gas nach, um auf Höhe zu bleiben und wieder auf deinen Gleitpfad zu kommen - nicht um schneller zu werden.

Wenn du bemerkst, dass die Bahn nach unten wandert (du also Gefahr läufst zu überschiessen), dann setzt du Klappen nach. Schulmeinung ist, dass einmal gestezte Klappen draussen bleiben (obwohl man da auch trefflich streiten kann).
Immer noch - die Geschwindigkeit bleibt gleich.

Die einzigen Zwei Instrumente dabei sind der Blick auf die Bahn und der Blick auf den Fahrtmesser

Erst wenn du das einmal kannst und mit möglichst wenig Korrekturen auf die Bahn kommst, solltest du mit DMEs, Gleitpfaden und Localizern rumwerkeln - wie im richtigen Leben.

Viele Grüße
Wolfgang

Hallo miteinander,

da gibt es ja viele gute Ratschläge, deshalb möchte ich mich auch nicht zurückhalten und habe einen meiner früheren Beiträge mal reinkopiert:


Das Problem bei Sichtlandungen ist, dass man anfangs mit wenig Übung sehr viel auf einmal erledigen muss.

Deshalb sollte man seine Fertigkeiten in kleinen Schritten aufbauen und erst einmal den Autopiloten des Twinjets einen Teil der Arbeit erledigen lassen.

Dazu ist es praktisch, die folgende Situation abzuspeichern:
Gute Sicht, Windstille, noch gut 3 NM bis zum Gleitpfad, Localizer established, IAS 180, Klappen gesetzt entsprechend IAS, Autothrottle und APR-Mode aktiviert.


Eine halbe Meile vor dem Gleitpfad zuerst den Autothrottle ausschalten und dann das Fahrwerk ausfahren. Der Autopilot steuert nun den Kurs und den Gleitwinkel, nicht aber die Geschwindigkeit, das muss man selbst erledigen. Durch den Widerstand des Fahrwerks nimmt die Geschwindigkeit langsam ab. Man muss also so nach und nach die Klappen immer weiter ausfahren. Über den Flugplatzzaun hat man dann ca. IAS 145 bei vollen Klappen, meistens muss man dazu aber auf den letzten 1 bis 2 Meilen den Schub etwas korrigieren.

Während der Autopilot den Gleitpfad und den Kurs steuert, schaut man abwechselnd zur Landebahn mit dem PAPI um die Perspektive zu erfassen und einzuprägen, und dann auf die IAS-Anzeige, um ggf. Klappen und Schub richtig einzustellen.

Wenn diese Übung richtig sitzt, sollte man beginnen, den Autopiloten in immer größerer Entfernung von Platz abzuschalten und von Hand weiterfliegen, zuerst bei ca. 1 Meile und dann bis zu einer Entfernung, aus der man die Anzeige des PAPI gerade noch klar erkennen kann.

Hierbei schaut man auf die Landebahn und stellt zum Beispiel fest, dass man etwas nach links von der Anfluglinie abgekommen bist. Bevor man nun ganz vorsichtig mit sehr wenig Schräglage den Kurs um 2 bis 3 Grad korrigiert, kontrolliert man mit der ILS-Anzeige ob die Beobachtung auch stimmt (ganz wichtig, damit man gar nicht erst ins Rudern kommt!).
Achtung! Nicht nach der Localizer-Anzeige so wie beim ILS-Anflug üblich fliegen, sondern diese nur zur KONTROLLE einsetzen, ob man die Abweichung von der Anfluglinie richtig gesehen hat.

Dann kontrolliert man die Anzeige des PAPI und sieht beispielsweise 3 weiße und ein rotes Licht. Also ist man etwas zu hoch. Der nächste Blick geht zuerst zur IAS-Anzeige, denn erst danach kann man entscheiden, wie man das Flugzeug unter Beachtung der erforderlichen Geschwindigkeit am besten wieder genau auf den Gleitpfad bringt. Das alles wiederholt man bis zum Ausschweben.

Irgendwann braucht man die ILS-Anzeige auch nicht mehr. Dann ist es an der Zeit, in Griechenland mal „Inselhopping“ zu machen. Dort gibt es nämlich fast nur VOR/DME-Anflüge. Das macht einen Riesenspaß.

Viele Grüße und Stehvermögen beim Üben!

Hans

am besten ist immer noch ein flugplaner :ja:
hier ein screenshot, ist zwar ein IFR plan, aber VFR geht ja auch, naja gut manchmal führen dich die dinger auch durch flugzonen die für das militär vorgesehen (rote kasten) sind aber.. :lol:
Und sorry wegen der größe, ich habs nur schnell mit paint gespeichert :(

http://www.evilguys.de/alphateam/mop/images/flmap.jpg