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CAT III C-Landung
Dürfen eigentlich solche Landungen bei 0 Sicht und 0 Entscheidungshöhe auch manuell geflogen werden oder fliegt solche Manöver nur mehr der Autopilot (welcher natürlich von den Piloten ständig überprüft wird).
Wenn mauell geflogen wird ist da eine zusätzliche Berechtigung notwendig? lg, Andi |
Re: CAT III C-Landung
Zitat:
Ah.... es gibt keine Landung mit 0 Entscheidungshöhe. Die Piste muß immer in Sicht sein beim Minimum (egal wie man das jetzt nennt) sonst heißt es durchstarten. |
Hallo Huss,
CAT IIIc gibts schon (DH 0, RVR 0). In der BRD aber (*IMHO*)zumindestens keinen Airport, der diese Kategorie unterstützt.... Glaube zu wissen, dass bereits ab CAT II (DH 100ft, RVR 400m) der Anflug bis zur DH dem AP überlassen wird. |
Re: CAT III C-Landung
Zitat:
Hallo Andi! Grundsätzlich ist einmal zu sagen, dass es aus verschiedenen infrastrukturellen Gegebenheiten noch nicht möglich ist, CAT IIIc Landungen durchzuführen. Technisch gesehen ist das Know-how vorhanden, doch die Flugplatzbetreiber ziehen dem ganzen einen Strich durch die rechnung. Eine CAT IIIc Landung beinhaltet nämlich im Vergleich zur CAT IIIb-Ldg noch zusätzlich das automatic taxi. Um das zu verwirklichen müssten in allen Taxiways elektronische Leitsysteme eingebaut werden, nach denen sich dann der AP orientiert. Nur wie so oft, scheitert es mal wieder am Geld. Es wäre nämlich eine beachtliche Menge an finanziellen Mitteln notwendig, um dies zu realisieren. Bezüglich deiner anderen Frage: Der AP steuert bei CAT II Anflügen bis zum Min (100ft AGL), dann muss jedoch die Landung vom PIC durchgeführt werden. Im gegensatz dazu wird eine CAT IIIb Landung (automatic app, flare & rollout) komplett vom AP durchgeführt. Für beide fälle ist natürlich eine spezielle Crew und Acft Qualification notwendig. Ich hoffe ich habe dir damit ein wenig weitergeholfen. LG Stefan |
Re: Re: CAT III C-Landung
Hallo Stefan,
> Um das zu verwirklichen müssten in allen Taxiways elektronische > Leitsysteme eingebaut werden, nach denen sich dann der AP > orientiert. Nicht unbedingt... (abgesehen davon, daß der AP sicher nicht am Boden steuert. ;) ). Es gibt auch andere, billigere Ansätze mit flugzeugseitiger Avionik und z.B. GPS. Die Taxiways können dann synthetisch aus dem Rechner erzeugt werden und entweder am HUD oder auf dem Lower EICAS dargestellt werden. In der 737-900 Tech. Demonstrator und einem experimentellen BBJ bereits Wirklichkeit. Siehe http://www.synthetic-vision.tudelft.nl/formats.htm http://www.tp1.physik.uni-erlangen.d.../B737-900.html http://www.arinc.com/aeec/general_se...monstrator.pdf >>> Video von TechTV.com <<< http://www.synthetic-vision.tudelft.nl/other_sims.htm http://www.synthetic-vision.tudelft.nl/BBJ.htm http://www.synthetic-vision.tudelft.nl/boeing_737td.htm Markus |
Zitat:
Eine Piste am Boeingfield hat sowas soweit mir bekannt - vielleicht noch eine in London..... Soweit mir bekannt, könnte das der eine 737-900 Demonstrator von Boeing auch. Real steht jedenfalls (ausser für Versuchszwecke) sowas derzeit nicht zur Verfügung. Ich glaub das dringlichere Problem derzeit ist es den neuen Flugzeugen RNP Anflüge beizubringen... Damit wären nämlich ein Großteil der ganzen (neuanzuschaffenden) Bodenausrüstungen sowieso hinfällig.... |
Für die Required Navigational Performance interessierten empfehle ich folgende Links:
http://www.boeing.com/commercial/caf...3_07/ANFG2.pdf http://www.aviationtoday.com/reports...02/1202rnp.htm Ansonsten wünsche ich viel Spaß - zumindest mich erinnert dieses Thema immer an die Meßtechnikvorlesungen und die damit verbundenen Storastikaufgaben. Cheers CheyenneFan |
Achja und für alle Interessierten:
Die 737ng der Lauda fliegen diese RNP'S in INN und VIE (34/16/29) bereits. Derzeit noch für die Zulassungserfordernisse um die Präzision nachzuweisen. Die Radarplots die ich allerdings gesehen haben und die Standartabweichungen sind echt beeindruckend. |
Danke für Eure bisherigen Antworten! Jetzt bin ich auch um dieses Wissen gescheiter. Eine Landung bloß mit Instrumenten (ohne Sicht nach außen beim Touchdown) hätte für mich noch einiges an Übung bedeutet.:D
Schönen Tag noch! Und freut eich auf Sonntag: 19°C!!!!!:D :D :D :D :D Andi |
Zitat:
Ich glaub es ist schon "thrill" genug ohne Sicht auf 50ft Minima zu fliegen :) ...ich würd mich aber sicherheitshalber sehr gut auf den G/A vorbereiten :lol: :lol: |
Hallo,
wer noch nie so einen Anflug versucht hat, sollte sich gaaanz langsam rantasten, also erstmal mit den kleinen Maschinen und dann langsam in Richtung A320, 737 usw. Und irgendwann klapp auch ein Anflug mit einer 747 bei 50ft minima...per Hand, ohne AP :) Aber wie so vieles im FS...üben, üben, üben Gruß Matthias |
> Und irgendwann klapp auch ein Anflug mit einer
> 747 bei 50ft minima...per Hand, ohne AP :) wobei man - strenggenommen - das gar nicht üben kann, den für CAT IIIb benötigt man zwei Piloten im Cockpit. Wenn ich es richtig im Kopf habe, dann hat der PNF (Pilot not Flying) seine Augen auf den Instrumenten), der PF versucht, Sichtkontakt mit der Piste zu bekommen, während der Autopilot eine automatische Landung fliegt. Preisfrage (stammt von einem 744 FO - gestellt, glaube ich, nach einen Simulatortraining): Sie sind PNF. Wann haben sie die Piste gesehen, bei welcher Höhe müssen sie sicher erkannt haben? Markus |
@Markus
Ich bin PNF? dann ist die Antwort: Die Piste hab ich erst gesehen als der Flieger unten war und ICH musste sie überhaupt nicht sehen ;) Gruß Bastian |
> Ich bin PNF? dann ist die Antwort: Die Piste hab ich erst
> gesehen als der Flieger unten war und ICH musste sie > überhaupt nicht sehen ;) Yup. ;) Die richtige Antwort war (sinngemäß) "60 Knoten". Wer 50 Fuß antwortet, hat vorher irgendetwas falsch gemacht... :eek: Markus |
Hallo Markus,
wie Schulle schon mal irgendwo in einem legendären Post schrieb: Ich bin doch PF & PNF in einer Person, also quasi schizophren, oder so. Also kann ich auch gleichzeitig raus- und auf die Instrumente kucken. Klar fliegt in real der AP den Approach, aber spätestens bei DH ist Schicht und der PF übernimmt. Wie auch immer, so einen Anflug mal komplett manuell zu fliegen, und dann mit einem richtig großen Brummer, das macht schon Laune. Gruß Matthias |
NEIN! NEIN! NEIN!
Zitat:
Natürlich müssen Flaps und Fahrwerk auch bei solchen Landungen manuell bedient werden und auch Autobrakes und Ground Spoiler müssen manuell gearmt werden. Genauso muss nach dem Aufsetzen der Umkehrschub manuell gesetzt werden. Vor ein paar Wochen stellte ich die Frage, wieso der A/T Speed Selector vor dem Take-Off auf V2 eingestellt wird. H. P. Franzen verwies mich damals auf seinen Artikel über Flight Directoren in FXP 1/2003, wo er erklärt wie der F/D aufgrund der Kenntnis von V2(durch den Speed Selector) den Piloten im Fall eines Triebwerksausfalls unterstützt. Auch zum Thema ILS-Landungen hat HPF schon einiges geschrieben, es liegt aber schon etwas länger zurück. In dem Artikel über seine Umschulung auf die A320-Familie in FXP 11/2002 erklärte er die Arbeitsteilung im Cockpit bei CAT II/CAT III-Anflügen und in FXP 1/2002 ILS-Landungen an sich. Hier noch mal eine Übersicht der Einstufungen anhand des Artikels: Erwirbt ein Pilot die Instrumentenflugberechtigung, bekommt er als niedrigste Entscheidungshöhe 200 Fuß und als niedrigste RVR 550 m(RVR: Runway Visual Range, Sichtweite entlang der Landebahn) eingetragen. Das entspricht einem ILS nach Betriebsstufe I(CAT I). Eine solche Landung darf von Hand geflogen werden. Vom Autopiloten dürfen generell alle Landungen geflogen werden, nur manuell landen ist nicht immer erlaubt. Für eine weitergehende Berechtigung ist natürlich ein zusätzliches Training erforderlich. CAT I: DH minimal 200 ft, RVR minimal 550 m, manuell landen erlaubt CAT II: DH <200 ft, minimal 100 ft, RVR minmal 300 m, manuell landen erlaubt CAT III a: DH <100 ft, RVR minimal 200 m, Landung nur durch den A/P CAT III b: DH <50 ft, RVR minimal 75 m, Landung und Rollout mit A/P CAT III c: keine vorgeschriebene DH oder RVR, aber wie kommt man nur zum Terminal, wenn man die Yellow Line oder das Follow Me-Car nicht sehen kann... :confused: Landungen nach CAT III c sind zumindest in Europa nicht gestattet. Laut der JAA gibt es diese Kategorie nicht einmal. @Matt_EDDW: Es mag ja sein, dass man mit viel Übung im Flusi solch eine Landung auch manuell hinbekommt(Gab es da im FS 2000 nicht mal ein solches Szenario mit der 737 in London-Heathrow?). Spaß macht's auf jeden Fall :D (auch wenn ich es händisch noch nicht geschafft habe :rolleyes: ). Wenn's dann doch nicht geklappt hat ist ja im Endeffekt auch nicht wirklich was kaputt gegangen. Aber in real... :eek: Nee, da ist so was VERBOTEN! |
Hallo BlindPAX!
Danke für den ausführlichen Bericht! Was bedeutet "RVR min. 550m" Vielen Dank im Voraus! Andi |
CAT III manuell
JA JA JA JA.... das gibts auch.
Ein CRJ darf zwar CATIII operieren, (sofern bei der entspre. Behörde zugelassen), die Landung erfolgt manuell. Zur Hilfe wird ein Head up Guidance System verwendet. Siehe: http://www.flightdynamics.com/media/...20000111.shtml Grüße, Leo |
Hallo Andreas !
RVR 550 m bedeutet, daß eine Pistenweitsicht (Runway Visual Range =RVR) von mindestens 550 m für den CAT I Betrieb vorhanden sein muß. Gemessen wird diese Sicht mittels optischer fester Markierungen am Rande der Bahn in definierten Abständen oder durch Abmessen mittels der Rwy Befeuerung (die ja auch festgelegte Abstände vorweist) vom Beginn der Runway aus. Die Befeuerung ist durchaus in der Lage die RVR um das 2 - 3 fache der normalen Sicht (besonders nachts) zu verbessern. MfG Frank |
neulich in Hamburg...
Zum Thema Cat...
Neulich im Anflug mit dem Taxi auf Hamburgs 33 wurde der Anflug zunächst abgebrochen, woraufhin der Pilot erläuterte, die Sicht sei zu gering und man werde jetzt den "vollautomatischen Anflug" auf die 23 fliegen. Bei der Landung herrschte dann zumindest von meinem Pax-Fenster Sicht 10 Meter - einzig die Feuerwehrfahrzeuge, die neben der Landebahn neben uns langrasten, waren zu sehen. Beim eindrehen auf den Taxiway sah ich dann den SAR-Hubschrauber, der über uns langflog. Da war echt high-life, bestimmt 5 dicke Feuerwehren auf meiner Seite, mit allen Lichtern neben uns her... Ich fand die Aktion irgendwie "befremdlich"... War das ne Übung oder wird bei wirklich geringer Sicht (es war sogar schwer, vom Fenster beim Rollen die Runway zu sehen) vorsichtshalber schon mal schweres Geschütz aufgefahren? Kleine Geschichte zum Anflug: Im MSFS passiert es mir manchmal, dass ich im AP den APP scharf geschaltet habe und ich auf dem Weg "runter auf den glideslope" eine zu hohe Sinkrate habe. Durchstosse ich dann den glideslope, schaltet der AP auf APP um und zieht die Maschine ziemlich kräftig hoch. Weil gerade erst durch den gs geflogen, ist der Flieger dann sofort zu hoch, der AP drückt ziemlich kräftig nach unten usw... Und genau das ist auf dem Flug scheinbar auch passiert. War zwar nicht vorne drinnen, hab aber das auf und ab deutlich gespürt - die mitlerweile grünen Mitreisenden auch... Kann das sein? Ich mein, auch die Taxifahrer sind doch eigentlich gestanden Piloten?!? Anyway... Ciao! |
Zitat:
Ausserdem ist das wohl eher eine Ausnahmegenehmigung und nicht die Regel. Oder doch? Dann müsste ich die obige Aufstellung wohl korrigieren... :rolleyes: Aber das ändert ja nichts daran, dass CAT II b und c Landungen, und um letztere ging es ja hier, nur vom Autopiloten geflogen werden dürfen. Oder kennt noch jemand weitere Ausnahmen, vielleicht auch CAT III b betreffend? @Leo: Wie funktioniert den das Head Up Guidance System? Ich stelle mir das gerade so vor, dass aus den Daten von ILS/INS/GPS und der Radar Altitude eine Projektion einer virtuellen Runway auf dem Cockpitfenster erzeugt wird. Wobei die virtuelle Runway dann genau dort erscheint, wo bei besserer Sicht die echte zu sehen wäre. Der Flusi im Real-Life-Cockpit, ich kann's kaum glauben... :D |
HGS Pic
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@ AndiD
Ich weiß ja nicht, aber ich glaube die Feuerwehren haben nicht unbedingt die Aufgabe beim CAT III auszuhelfen. Vielleicht war es ja auch nur ne Übung? Wer weiß! lg, Andi |
@ LEO Bild
Sieht ja sehr interessant aus! Wenn ich mich richtig an F/A-18 Korea erinnere ist der runde Punkt in der Mitte des Displays eine Art Aufsetzpunktindikator. Sowas ist natürlich eine feine Sache! lg, Andi |
Der vermeintliche Aufsetzpunktindikator nennt man Flight Path Marker (FPM) oder auch Flugweganzeige.
"Die Flugweganzeige ist der nützlichste Teil des HUD. Dieses Symbol zeigt dem Piloten an, auf welchem Flugweg oder Vektor sich der Jet befindet. Wenn Sie die Flugweganzeige mit Ihrem Joystick auf einen Punkt über dem Boden plazieren und ihn dort halten, schlägt der Jet genau an diesem Punkt auf den Boden auf. Das werden Sie hoffentlich nicht so oft ausprobieren, aber die Flugweganzeige kann auf ähnliche Weise eingesetzt werden, um einen bestimmten Punkt auf einer Landebahn anzusteuern. Ebenso nützlich ist die Flugweganzeige, wenn Sie die F-16 auf einer horizontalen Flugbahn fliegen oder präzise steigen oder sinken lassen wollen. Das Ziellinienkreuz ist das kleine Kreuzsymbol oben im HUD. Es ist ein wichtiger Referenzpunkt, da es die Nase des Flugzeugs darstellt. Vergessen Sie nicht, daß das Ziellinienkreuz nicht den Punkt bildet, auf den das Flugzeug gerichtet ist (obwohl es diesem Punkt sehr nahe ist). Der Unterschied zwischen dem Ziellinienkreuz (der Flugzeugnase) und der Flugweganzeige ist der Anstellwinkel (AOA)." http://home.arcor.de/michael-thielsc...con4.0/HUD.jpg |
Ah, ein Falcon 4.0 Handbuch Zitat!?
Grüsse Bernd |
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