Regen, Wind, Nebel, keine Zier...
 

Hallo @ all

Ich bin Stinksauer...

Ich habe einen Flug von Schönefeld nach Frankfurt mit deer DF737-400 gemacht.

WETTER:Wind 359@36 kt visibility 100 ft

Bei der Landung kam der Wind von Vorne. Ich wollte auf grund der schlechten Sicht einen Autoland machen, habe Empfänger und den anderen Kram eingestellt und habe den Localizer eingefangen, beide AP's aktiviert und habe nach einiger Zeit Manuell eingegriffen, weil der Autoland nur noch Müll gebaut hatte. Danach hatte ich genau das gleiche nochmal komplett vom Autopiloten fliegen lassen, der hatte aber auch nur Müll gebaut. Und bei einer Sicht von nur ca. 100 ft, ist es aus meiner Sicht unmöglich, einen "visual approach" durchzuführen. Also ich kann's auf jeden Fall nicht. Hätte da villeicht mal jemand ein paar Tipp's für mich, das im virtuellen Frankfurt nicht ständig die Leute meine Fetzen zusammen kratzen müssen???


Danke für eure Antworten.


mfg Atze

Hi, hmmm wind aus 359@36 kein wunder, dass der ap den app nicht fliegen konnte. Jedes Flugzeug unterliegt einer maximalgrenze des crosswindes, ab der nur noch von hand gelandet wird oder der app unmöglich wird. weiterhin: hast du die frequenzen mit den charts gechecked, da auf dem AIRAC Cycle von navdata.at falsche frequezen genutzt werden, falls du GAP hast, solltest du das überprüfen. falls die fres stimmen, fliege den app nochmal ohne wettereinflüsse.
chris

Hallo Chris Ilmer.

Ja, das würde ich ja gerne auch mit "Handbetrieb" machen, aber bei einer Sicht von 100 FT ist die chance, dass ich die Runway treffe bei ca. 10 Prozent. Ohne Wind klapt ja auch alles bei mir. Aber das wichtigste, was ich brauche, um zu landen, ist die SICHT. Nur so blind zu fliegen kann ich nicht so richtig. Meinst Du, dass es mal angebracht wäre, wenn ich das mal lernen würde???



Danke für eure Antworten.

mfg Atze

Hi Atze!

Bei 100ft Sicht wird natürlich nur IFR geflogen. Was viele vergessen, ist, sobald man den AP in den APPR-Mode geschaltet hat (wenn man den LOC eingefangen hat), den ALT-Mode abzuschalten.

Ein anderer Grund für den "Müll" kann auch die Verwendung einer Addon-Scenery sein:
Ich habe z.B. für Mallorca (LEPA) die Scenery von Oliver Pabst (LEPA 2000) installiert und das ILS bringt mich grundsätzlich zu hoch rein. Also habe ich mit AFCAD die Daten für den Localizer verändert. Nun funzt es.

Ich weiß nicht, welche Scenery du für EDDF verwendest (wahrscheinlich German Airports).
Lad dir AFCAD und ein passendes AFCAD-File für dein EDDF runter und teste.

AFCAD 131: http://193.42.173.3/pub2/flight-sim/...v/afcad131.zip

Hier ein AFCAD-File für EDDF aus GAP2: http://library.avsim.com/sendfile.php?DLID=15085

Viel Glück!

Gruß, Henning

Atze, lass dich übrigens nicht vom Pop-Up-Fenster bei dem AVSIM-Link irritieren, das musst du einfach wegklicken und dann auf das blaue "this file" klicken. OK, das wärs.

Bis morgen und viel Glück.

Henning

Hi @ all

Nein, ich kann mir leider nicht vor den Sommererien den Luxus gönnen, mir German Airports zu kaufen. Muss nämlich sparen auf eine Sprachreise. Aber ist das denne in Real nicht so, dass wenn man z.B. 300 FT hoch ist und die Runway nicht sehen kann, dass man dann einen Missen Approach melden muss??? Also ich meine, wenn ich ca. 1 NM hätte, wo ich die Runway seheh kann, dann krieg ich das halt auch manuell hin.


Danke für eure Antworten.

mfg Atze

Hi Atze!

GAP hat fast jeder, deswegen bin ich jetzt einfach mal davon ausgegangen... macht ja nix.

Meist liegt die Decision Height (DH), also die Höhe, in der man die Missed Approach Procedure einleitet, wenn man dann die Runway dann immer noch nicht sieht, bei ca. 200ft.
Landebahnen mit CAT IIIb zulassung können, wenn der Pilot die entsprechende Lizenz hat und das Flugzeug entsprechend ausgestattet ist, noch bei "Nullsicht" benutzt werden. In EDDF ist das also kein Problem.

Die 1 Meile wäre natürlich wünschenswert, aber so ist halt das Wetter. Die Piloten in der Realität müssen damit auch irgendwie klarkommen.

Schöne Grüße, Henning

Hallo Crazybird

VIelen Dank für deine Antwort. Mit der PIC 767 klappt das ja auch bei ca. 30 KT Wind. Aber ist das nicht etwas gefährlich, wenn man nix sieht und dann einfach landet??? Was passiert eigentlich, wenn er daneben landet??? Dann ist doch alles was neben der Runway steht, wie z.B. Schilder geschrottet oder??? Achja, was ist eigentlich CAT II und CAT III ? Sorry, das ich in dieser Hinsicht Saudumm bin, aber man lernt halt nie aus.


Danke für eure Antworten.

mfg Atze

CAT I, II, III sind Angaben für das Wetter. Genau genommen glaub ich für eine gewisse Mindestsichtweite. Die genauen Werte hab ich zwar schon mal wo gelesen aber leider wieder vergessen. Hier kann Dir sicher die Suchfunktion helfen. Ich weiß nur noch, daß je höher die CAT, umso weniger Sicht. Die höchste Einstufung ist dann CAT IIIc, das eintspricht ca. null Sicht. Kann aber nur auf Flughäfen mit Flugzuegen mit entsprechender Ausrüstung von Piloten mit eigener Lizenz geflogen werden.

Many happy landings
Eichi

Hallo zusammen,
es wurde schon öfter gesagt:
die 767PIC unterscheidet ein maßgeblicher Teil von anderen Addon-Fliegern. Die 767PIC benutzt einen eigenen, externen Autopiloten.
Alle anderen Flieger benutzen den AP / die Codes des FS2002. Dieser Autopilot ist gelinde gesagt Schrott - zumindest bezüglich des Approaches. Insofern wundert es mich nicht, wenn Deine Dreamfleet bei der (Auto-)Landung (und das auch noch mit Wind) Mist baut. Die 767PIC ist bis jetzt der einzige Flieger, der einen ordentlich funktionierenden Autopiloten hat.

Gruß, Watsi

Moin Watsi,

das stimmt so nicht ganz, der AP des PSS A320 funktioniert auch so, wie er soll...zumindest bei mir :D

Und was das Landen bei 36kts Wind und 100ft Sicht angeht....tja, nur die Harten kommen in den Garten....Spaß beiseite, wenn Du noch nicht so viel Erfahrung in IFR hast, schnapp dir eine kleine Maschine und übe ersteinmal Instrumentenanflüge und Landungen. Das gibt schon mal ein Gefühl, wie die Anzeigen reagieren. Fang klein an, es ist schon ein Unterschied, ob du mit 60 kts oder mit 140 kts im Final auf dem ILS bist...

Autoland ist nach meinem Wissen auch in der Realität bis max 25 kts Wind erlaubt und technisch machbar, aber da sagen sicher noch die Experten was dazu.

Generell gilt zu sagen: Du als Pilot hast alleine die letzte Entscheidung, ob Du landen kannst oder nicht. Wenn alles nichts hilft, dann muss eben der Ausweichflughafen angeflogen werden. Falls Du IFR fliegst, sollte dieser immer Bestandteil deiner Flugplanung sein, auch was z.B. die Treibstoffplanung angeht.


Many happy landings

Matthias

Hallo nochmal, Atze,

zu CAT II und III und CAT IIIa empfehle ich die Suchfunktion

Tja, ist das gefährlich, wenn man nix sieht? Eigentlich nicht wirklich. Ein modernes Flugzeug kann mit Hilfe seiner Instrumente theoretisch auch bei Null Sicht gelandet werden.
Der Pilot fliegt dann nur nach Instrumenten und bekommt aus den Anzeigen immer die aktuellen Infos, wo sein Flieger gerade ist.

In der Realität sind Landungen bei Sicht Null verboten, das wären dann CAT IIIb...glaub ich. Es gibt für jeden Flugplatz eine genau definierte Mindestentscheidungshöhe. Sieht der Pilot bei erreichen dieser Höhe die Runway nicht, MUSS er durchstarten. In dem Fall käme dann wieder der Ausweichflughafen ins Spiel. Ein Landen neben der Piste ist somit eigentlich ausgeschlossen.

Gruß

Matthias

Hi Matthias,
ich weiß nicht, vielleicht sind unsere Ansprüche unterschiedlich... ;)

Aber wenn ich sehe was meine PSS (A320 - voll gepatcht) im APPR (mit "AP") so macht, dann kann ich nur die Hände über den Kopf zusammenschlagen. Das hat mit der Präzision in der Realität (LOC und GS) nichts zu tun. Und meiner (bescheidenen) Meinung nach müssten präzise Anflüge in einem Flugsimulator eigentlich wesentlich einfacher zu verwirklichen sein (programmiertechnisch) als in der Realität. Ganz abgesehen von dem affenartig schnellen Eindrehen wenn man am HDG-Wähler dreht (aber das hat nichts mit APPR zu tun). Meiner (wieder bescheidenen) Meinung nach haben die PSSler beim AP der A320 keinen guten Job gemacht. Vielleicht bin ich einfach auch durch mein "Lieblingspferdchen", die 767PIC, zu verblendet, um die wahre größe der A320 zu sehen... :D :D

Gruß, Watsi

Hallo allezusammen.

Also im IFR Flug habe ich seit dem FS98 Erfahrung. Mit kleinen sowie auch großen Fliegern. Also das heisst, ich kann auch nach Instrumenten fliegen. Nur mein Problem ist halt, bei so großem Seitenwind, ist es mir halt leider nicht möglich, die DF737 zu landen. Ist das nur Übungssache oder ist das wirklich unmöglich???


Danke für eure Antworten.

mfg Atze

Hi Atze,
eines muss man schon auch sagen:
der FS2002 (bzw. dessen Flieger) reagiert viel zu stark auf Wind. Wenn ich manchmal erlebe wie da mein großer Brummer beim Takeoff von 10 Knötchen Seitenwind fast von der Bahn geweht wird. Also neeee!!!

So, genug gemeckert für heute.

Gruß, Watsi

Hallo Watsi

Wie meinst Du das mit dem "Großen Brummer"?? Meinst Du damit ein Reales Flugzeug??? Oder deine PIC767:confused: Also wie gesagt, IFR fliege ich schon seit dem FS98. Meinst Du, dass es nur an der Übung liegt, oder ist es wirklich unmöglich???

Danke für eure Antworten.

mfg Atze

Nochmal unabhaengig vom Wind:
 

Bei einer Sicht von 100ft (also Runway visibility range RVR) sollte hier ein CAT IIIc-Fall vorliegen.

CatIIIa RVR 700ft, DH unter 100ft
CatIIIb RVR 150ft, DH unter 50ft
CatIIIc - alles, was NOCH schlimmer ist ;)

Sehr viele CatIIIc-zugelassene Runways gibt's ja noch garnicht, es werden da besondere Anforderungen ans Equipment sowohl an den Flughafen als auch ans Flugzeug gestellt.

Fuer mich waer's ein Fall CatIIIaua="Ausweichplatz" gewesen :D

Meine 0.3 Cents
Peter

Ich meinte schon den Simulator (also großer Brummer = z.B. 767PIC). Wenn so ein Ding mit einem Gewicht von mehr als 100t real so schnell von der Bahn geweht werden würde, dann wäre es aber schwierig mit der kommerziellen Fliegerei. Die Flieger im FS reagieren einfach zu stark auf relativ schwache Winde. Wenn Du bei 36Kts Seitewind (vielleicht noch böig) nicht genau die Centerline triffst ist das kein Beinbruch. Wenn Du nach dem Aufsetzen noch einen Crash verursachst, kann das durchaus mit der erwähnten Überempfindlichkeit des FS zu tun haben. Wenn Du mit einem derartigen Wind garnicht runterkommst, ist das bei kaum Sicht (nur nach Instrumenten - ohne AP) auch nicht gerade schändlich.
Hinzu kommt, dass ich (jetzt muss ich wieder meckern) ein kleines Problem mit der Performance der Dreamfleet 737 habe. Grundsätzlich ist das Flugverhalten der Dreamfleet fantastisch/realistisch. Ich habe nur den Eindruck dass die Wirkung der Ruder (bzw. der Reaktion der Maschine auf Steuereingaben) bei langsamen Flug (Appr) mit vollen Klappen massiv abnimmt. Meine "realen" Erfahrungen (im Vollsim) zeigen mir, dass sich die 737-400 auch in Landekonfig noch richtig agil steuern lässt. Wenn der Wind also zusätzlich böig ist, dann dauern Korrekturmanöver mit der Dreamfleet etwas länger (vielleicht zu lange).
Ich bin übrigens genau so eine Landung (über 30Kts Crosswinds und Böen) auch mal mit einer 737-Vollsim geflogen. Da klappte es nach ein paar (notwendigen) Korrekturmanövern ganz gut. Allerdings war meine Sicht ok.

Gruß, Watsi

Hallo Männers:D

@Watsi

Meinst Du, dass man das dann auch im FS hinkriegen kann, wenn man eine Zeit lang übt???

@Peterle

Vielen Dank für deine Tabelle. Ich habe mal charts von einer ILS Karte gesehen und von der gleichen Runway auchmal eine CAT III Karte. Nur ich verstehe da nicht, wass daran anders sein soll, für mich stand da einfach nur CAT III drauf, aber andere Sachen habe ich da nicht gesehen. Kannst Du mir da mal den Unterschied erklären???


Danke für eure Antworten.

mfg Atze

Mit Sicht und üben müsste es eigentlich gehen. Ohne Sicht und (mit) üben, hmmm, unter Umständen, aber wahrscheinlich nicht immer.
"Baue" Dir doch mal eine entstprechende Situation und probiere es ein paar Mal.

Gruß, Watsi

Hallo Atze,
 

ich wuerde, wenn nicht explizit anders spezifiziert, bei CatIII immer CatIIIa annehmen. Wenn "hoeherwertiges" in den Charts steht, sollte man auch das nicht als "unumstoesslich gegeben" hinnehmen, sondern man muss sich in den aktuellen NOTAM's vergewissern (muss man sowieso, ist garnicht so selten, dass die ILS-Anlage mal wieder eingemessen werden muss... der GS nicht funktioniert... die Stromrechnung nicht bezahlt ist ;) ) ... ich wuerd's sogar sicherheitshalber vor'm Approach nochmal abklaeren, wenn's die ATC nicht schon von sich aus macht. Vielleicht bin ich aber auch uebervorsichtig - vielleicht sagt ein Berufener (Berufler :) ) noch was dazu.

Die anderen Cat's:

Cat I RVR 2400ft, DH 200ft bzw
Cat I RVR 1800ft, DH 200ft wenn Runway Centerline durch Lichter gekennzeichnet.
Cat II RVR 1200ft, DH 100ft
Cat III(a)... wie oben.

Das sind die ILS-Kategorien, also fuer Loc UND GS (precision approach). Alles andere (nur LOC, oder VOR oder gar nur NDB) sind non-precision.


Viele Gruesse
Peter

Hallöchen zusammen,

wie Peterle schon richtig sagte, werden nur die ILS in verschiedene Kategorien eingeteilt.
Es gibt hier CAT I, CAT II, CAT IIIa, IIIb, IIIc.

Der CAT I Approach ist wohl der meistgeflogene davon. Er wird bei einer RVR (Runway Visual Range) geflogen, die mindestens 550m beträgt. CAT I Approaches dürfen manuell oder mit Autoland geflogen werden. Die DA (Decision Altitude) beträgt hier 200ft AGL.

Der CAT II Approach wird geflogen, wenn die Sichtweite 300m - 550m beträgt.
Die DH ist hier kleiner als 200ft aber größer als 100ft. CAT II sollen per Autoland geflogen werden.

Für CAT III gelten folgende Minima:

CAT IIIa): DH < 100ft, RVR 200m
CAT IIIb): DH < 50 ft, RVR 75m
CAT IIIc): DH = 0 ft, RVR 0m (also Nullsicht)

Dazu ist zu sagen, dass der CAT IIIc nur in der Theorie existiert, nicht in der Praxis. Er ist auch nicht erlaubt (es würde sich ja auch die Frage stellen, wie man das Taxi hinkriegt).
Alle CAT III (also in der Praxis IIIa und IIIb) Anflüge MÜSSEN per Autoland geflogen werden.
Meines Wissens muss außerdem der Captain bei den CAT III Anflügen Pilot Flying sein!

Für die verschiedenen Kategorien müssen, wie schon richtig erwähnt, die Piloten ausgebildet sein, das ILS der Landebahn entsprechend ausgestattet sein und das Flugzeug muss auch die entsprechende Ausrüstung haben.

Ich bin auch reiner Hobbypilot, d. h. kein Gewähr auf die gegebenen Infos. Sollte etwas nicht stimmen, lasse ich mich gerne korrigieren. Das müsste aber soweit richtig sein.

Gruß
Benny

Hallo alle zusammmen.

Vielen Dank erstmal für eure Antworten. Ich habe diese Mannöver mal mit der PIC 767 probiert. Ich habe mit Absicht mal 36 Knoten Seitenwind genommen, um mal den Autoland zu testen. Ich habe aber wenigstens auf der Runway aufgesetzt und nicht, wie mit der DF737 gleich im Terminal geparkt:motz: Achja, noch mal so eine Frage, woran erkennt man eigentlich am Flugzeug, dass es für die CAT Landungen ausgerüstet sind??? Und woran erkenne ich die Flughäfen, ob die dafür ausgerüstet sind???

Ja, ja, ich weiß, ich prage euch mal wieder Löcher in den Bauch, aber mein "will-wissen" ist irgendwie nicht zu stillen, Sorry


Danke für eure Antworten.

mfg Atze

Meines Wissens dürfte es im Flusi keine Unterschiede geben. In der Realität hängt es von der Umgebung ab, da die Signale absolut nicht gestört werden dürfen. Deshalb sieht man auch andere Haltepunkte beim Original und in guten Szenerien des FS auch.

Hallo

Achja, Haltepunkte. Die kenne ich aus einigen Flusi Addon-Scenerien. Diese CAT Schilder stehen aber manchmal an verschiedenen Stellen, was hatt das denn zu bedeuten, das die Schilder so verstreut sind???

Danke für eure Antworten.

mfg Atze

(Achja, was heisst CAT eigentlich:confused: scheint ja so ne Abkürzung zu sein)

My 2 cents
 

Hallo ,

jetzt muß ich auch noch meinen Senf dazu-
geben . Die Werte , die Benny oben angege-
ben hat sind vollkommen korrekt . Das ein-
zige was zu bemängeln ist , ist das auch
CAT , was übrigens wohl einfach nur für
Category steht , CAT III Anflüge per Hand
durchgeführt werden , und zwar mit einem
HUD ( Head up display ) . Ich habe solch
einen schon selber bei UPS 727-100 im Cock-
pit miterleben dürfen .
Aber jetzt mal zu unserem Grundscenario :
36kt Seitenwind bei 100ft (=ca 30m) Sicht
wird es Meteorologisch gesehen so selten
geben wie ein Sechser im Lotto . Vorstell-
bar sind hier nur Tornado bzw. Taifunwetter
Ansonsten , gerade hier in Deutschland hat
man entweder dichten Nebel , aber dann ohne
Wind , denn der würde den Nebel ja auflö-
sen , oder halt starken Wind , aber dann
auch fast immer einigermaßen Sichten !

Insofern ist das alles , auf jeden Fall
für die reale Linienfliegerei , blanke
Theorie !

Just my 2 cents !

Teddy

Hallo Teddy 74.

Was ist eigentlich ein Head Up Display?!? Aber CAT III von Hand fliegen zu müssen, stelle ich mir als Pilot als den reinsten Horror vor.

Danke für eure Antworten.

mfg Atze

CAT heisst Kategorie. Die Schilder sollten folgendermassen aufgestellt sein: Zuerst die CAT I/II dann CAT III-Schilder. Hat den Grund, dass das ILS absolut nicht verfälscht wird (Durch den Metallrumpf der Flugzeuge).
Head-Up-Display kennst du sicher von den Kampfflugzeugen, da wird alles aktuelle in di Frontscheibe gespiegelt, so kann der Pilot gleichzeitig rausschauen und hat die "Instrumente" im Blick.

Juten Abend, Männers...:D

Irgendwie hab ich das mit den CAT Schildern nicht so richtig verstanden, stehen dir nur da, damit die Funkstrahlen nicht irgendwo anders hingehen??? Sorry, habe ich leider nicht so richtig kapiert.


Danke für eure Antworten.

mfg Atze

Moin,
so gesehen ja.
Die kleinste Abweichung würde bei Null-Sicht in die Katastrophe führen. Daher darf es absolut keine Beeinflussung geben. Die verbleibende Zeit würde nicht mehr ausreichen, damit der Pilot etwas korrigieren könnte.
Von "Hand" fliegen ist daher auch absolut unmöglich.

Hallo D-MIKA.

Vielen Dank für deine Antwort. Kann es sein, dass von allen Add-On Fliegern nur die PIC 767 einen richtigen Autoland hat?!? Bei der Dreamfleet ist mir aufgefallen, dass die ja ziemlich auf den Boden knallt bei einem Autoland. Kannst Du mir vielleicht sagen, welcher Flieger einen vergleichbaren Autoland wie die OIC 767 hat??? Ach ja, weisst Du villeicht auch eine Seite, wo es eine komplette SID, STAR Datenbank für die PIC767 gibt???


Vielen Dank für eure Antworten.

mfg Atze, der gerade in der Schule sitzt und Sozialkunde am Computer hat:mad:

Hi Atze,
schau mal auf www.navdata.at
Du musst Dich anmelden - kostet aber nix.
Das ist zwar keine "offizielle" SID/STAR Datenbank (sondern eine von Usern gemachte), sie dürfte die zur Zeit umfangreichste sein.

Gruß, Watsi

Hallo Atze,
erster Teil ist schon beantwortet.
Der andere Teil stimmt so etwa auch, meist gibt es vernünftiges Autoland nur bei Paywarefliegern (natürlich auch nur, wo es eine Autolandfunktion im Vorbild gibt).

Hallo

Vielen Dank erstmal für eure Antworten. Auf NAVDATA.at hate ich mich jetzt mal angemeldet und muss sagen, ich bin mit der Datenbank recht zufrieden. Weiss jemand villeicht, wenn der Wind mit ca. 10 KT direkt von vorne kommt, ob die DF737 dann richtig aufsetzt und nicht gleich im Terminal parkt??? Nur mal 'ne Frage. Ich bin zwar kein Gauge-Programmierer(Gut, habe mal reingeschnuppert) aber was ist eigentlich das schwierigste Gauge, was es gibt??? Ist es ein Autoland wie bei der PIC oder ist es ein FMC?!?


Danke für eure Antworten.

mfg Atze