Grundsatzfrage: Wie wird der Anflug gesteuert?
 

Hallo zusammen,

ich habe folgendes gelernt, um den Anflug zu steuern:

Höhenruder: Zum Halten des Gleitpfades
Gashebel: Zum Halten der Geschwindigkeit

Jetzt habe ich neulich gehört, es wäre genau anders herum. Es ging um eine Prop-Einmot.

Frage an die Real-Piloten: Was ist denn nun richtig?

Oder kann man es halten wie man möchte? Oder ist es von der Art des Fliegers abhängig (Prop-Einmot vs. Airliner)?

Viele Grüße,
Peter

Obwohl ich...
 

... noch nicht einmal fuer eine "kleine" Einmot "Real" bin :D , vielleicht doch ein bischen:

Je groesser der Widerstand einer Maschine und je langsamer und leichter sie ist, um so klarer gilt: Hoehenruder bestimmt Speed, Leistung bestimmt Hoehe(naenderung).

Also waere es z.B. bei einer "kleinen" Cessna bei ausgefahrenen Klappen durchaus passend, eher so zu verfahren.

Bei schwereren Flugzeugen mit immer hoeheren Anfluggeschwindigkeiten und immer besserer Aerodynamik kehrt sich diese "Regel" in der Praxis ein bischen :eek: um. (Es steckt dann sehr viel kinetische Energie im Flugzeug, die man mit dem Pitch in erhebliche Hoehenaenderungen umsetzen kann).

Tatsaechlich wirkt natuerlich immer beides zusammen (Pitch UND Power) fuer Hoehe und Speed.

Viele Gruesse
Peter

Re: Obwohl ich...
 

Hallo Peter²,

> Tatsaechlich wirkt natuerlich immer beides zusammen (Pitch UND Power) fuer Hoehe und Speed.

Da muß ich Peter(le) zustimmen. Man wird beide Komponenten sicher nicht trennen können. Ich würde sogar sagen, daß man alleine durch beobachten eines erfahrenen Piloten nicht feststellen können wird, nach welcher der beiden "Methoden" er fliegen wird, da der oben genannte Grundsatz bereits in die unterbewusst vorhandenen Fähigkeiten einfließt.

Abgesehe davon wirst du auf die Frage 200 verschiedene Antworten bekommen, wenn du zuvor 100 Piloten gefragt hast. Es ist eine der ältesten Frage der Flieger und auch eine der am häufigsten kontrovers diskutierten.

Um das zu illustrieren, vertrete ich (natürlich aus Überzeugung) eine genau gegensätzliche Position zu Peter(le), zumindest was Jets angeht. (Über Props weiß ich nicht so viel.)
Bei mir im PS1.3-Simulator funktioniert es (für mich) bestens, mit Hilfe der Pitch die Geschwindigkeit zu kontrollieren und die Sinkrate (nicht die Höhe!) mit dem Schub zu halten. Ich stimme also mit Peter(le) nicht überein, was die Umkehrung der Regel bei großen Maschinen angeht.

Ein Gegenargument zu Peter ist, nach meiner Meinung, daß große Maschinen einen stabilen Anflug benötigen. Es ist wahrscheinlich richtig, daß große Pitch-Änderung auch große Abweichung vom Gleitweg verursachen. Aber genau das (große Änderungen) will man bei einem stabilen Anflug ja nicht haben. Es geht hier nur um kleine Pitch-Änderungen.
Warum kontrolliere ich beim Jet die Geschwindigkeit mit der Pitch? Ein Argument wäre z.B. das einfach schneller und damit genauer geht. Der Schub hat eine gewisse Ansprechzeit und wenn ich zu langsam bin, dauert es ein paar Sekunden, bis ich mit Hilfe des Schubhebels die Geschwindigkeit zurückbekommen habe - der Schub ist dann aber wieder zu hoch und wenn ich nicht aufgepasst habe, dann überschieße ich mein Geschwindigkeitsziel. Pitch hat das Problem nicht.

Wie gesagt... du wirst viele Meinungen bekommen. Wichtig ist eigentlich nur, daß deine Technik für dich gut funktioniert. ;-)

Viele Grüße,

Markus

Ja, Markus,
 

... ich stimme Dir da ausdruecklich zu. Meine Aussage mit der "Umkehrung" der Regel hab' ich auch mit "Bauchschmerzen" gemacht, sie sollte im Grunde nur sagen (haette sie's mal gesagt :( ), dass bei grosser kinetischer Energie (massiges Flugzeug, hohe Geschwindigkeit) Korrekturen(!) eher auch mit dem Pitch gemacht werden koennen, ohne dass die Speed sich sofort erheblich aendert.

Bei kleinen, schwachen, langsamen Maschinen ist besonders im Anflug eine Pitch-Aenderung ohne Leistungskorrektur im Ernstfall richtig gefaehrlich.

Viele Gruesse
Peter

Hallöchen,
also wie das bei den großen Airlinern im Final ist, weiß ich leider nicht. Allerdings ist es bei einmotorigen Props (wie zum Beispiel einer Cessna ect.) wirklich so, dass man im Endanflug die Höhe über den Throttle regelt. Die Nase (oder der Pitch) zeigt dabei immer auf den Touchdownpunkt. Kommt man zu Hoch im Approachprofil nimmt man etwas Schub weg, fliegt man zu niedrig gibt man etwas mehr Schub. Das ganze dann bis zum Flare, wo der Throttle eh komplett geschlossen wird.
Das klingt alles etwas verwirrend und auch ich musste mich erst daran gewöhnen. Aber nach einer Zeit klappt das schon.
Allerdings weiß ich nicht, in wie weit dieser ganze "Final Effekt" im FS simuliert/umgesetzt wird.

Ist übrigens nicht nur im Landeanflug so.

Das Höhenruder bestimmt ja den Anstellwinkel. Je größer der Wird, umso mehr Widerstand habe ich, ergo: das Flugzeug fliegt langsamer.

Lassen wir das Flugzeug mal in dieser gedanklichen Stellung können wir mit dem Gas regulieren, ob wir mehr sinken, geradeaus fliegen oder steigen. Ergo bestimmt das Gas die vertikale Geschwindigkeit.

Wie meine Kollegen oben erwähnten hängt allerdings beides voneinander ab, so dass eine 100% Zuordnung nicht stimmt, aber die Tendenz stimmt schon sehr überzeugend.

(Wird auch von all meinen Lehrbüchern so beschrieben und im Flusi funktioniert das auch ganz hervorragend. ;) )

Edit:
Falsch... wir stellen den Anstellwinkel mit dem Höhenruder ein. ;)

Moin, Freunde!

Also ich finde die ganze Sache sehr einfach:
Ausgangspunkt: stabilisierter Geradeausflug. Wenn ich jetzt das Gas rausziehe, wird die Maschine kurz langsamer, geht darum in einen Sinkflug über und nimmt wieder Fahrt auf. Gerne im Sim ausprobieren: Die Gaseinstellung bestimmt NICHT die Geschwindigkeit, sondern die Sinkrate - und das nicht aufgrund irgendwelcher Argumente, sondern wegen der Physik. Es ist so, wie es ist.

Ähnliches gilt für den Anstellwinkel (und den ändert man mit dem Höhenruder (und nicht die Höhe!!)). Die Regel "Höhenruder für Speed und Gas für Sinkrate" ist absolut richtig (und wird meines Wissens auch in jeder Flugschule der Welt genauso vermittelt).

Wers nicht glaubt: Im Sim ausprobieren.

Alex

Den Tag muessen wir...
 

... im Kalender anstreichen!

Ein Ordner, wo tatsaechlich alle einhellig derselben Meinung sind :)

Ein guter und willkommener Grund zum :feiern: :bier:

Peter

Re: Den Tag muessen wir...
 

ja, traurig aber wahr!!!

prost

:bier:

Na ich weiß nicht.... :look: :eek: Nicht schlagen!!!!

manchmal, aber nur manchmal.........
 

:hammer:



gruß:engel:

Anstellwinkel - Höhenruder
 

Hallo!

Darf ich kurz nur mal nachfragen:

Das Höhenruder verstellt also den Anstellwinkel....hm...was passiert also, wenn ich bei konstantem Pitch (Höhenrudereinstellung) mehr Gas gebe. Ich behaupte, man wird die Geschwindigkeit erhöhen (Den Vorwärtsvektor) dadurch ergibt sich eine geringere Sinkleistung (Schubvektor und Gewichtsvektor) und somit verändert (verringert)sich automatisch der Anstellwinkel.

Ohne am Höhenruder auch nur irgendwas gemacht zu haben.

Aber vielleicht fliege ich auch schon zu lang um mir da sinnvolle Gedanken drüber zu machen...Und hab den Bezug zu aerodynamischen Erkenntnissen total verloren...


Grüße,

leo

Hallo,

ich habe da auch mal kurz eine Frage.
In dem Film MI2 gibt es am Anfang eine recht interessante Szene in einer 747: die Maschine rast auf einen Berg zu (der Pilot ist bereits abgesprungen, der Copilot erstmal bewußtlos.) Als der Copilot aufwacht, schiebt er als erstes die Schubhebel ganz nach vorn, die Maschine habt sofort die Nase.
Reagiert ein Flugzeug wie die B747 tatsächlich derart schnell auf Geschwindigkeitsänderungen? Eigentlich schiebe ich Fliegerszenen aus Actionfilm immer sofort in eine getrennte Schublade, aber die Tatsache, dass der Copilot eben nicht zum Steuerhorn sondern zum Schubebel greift, lässt doch auf ein gewisses Fachwissen des Filmteams schließen.
Ach ja, die Maschine ist trotzdem im Berg gelandet.

Gruß
Hinrich

Also mal ganz laienhaft gefragt: wenn eine 747 wirklich in der Situation wäre, würde man dann nicht einfach (bei ausreichendem Sicherheitsabstand zur stall speed in der gegenwärtigen Konfiguration) Vollgas geben UND an der Steuerung ziehen ? Hier handelt es sich dann doch wohl um einen absoluten Notfall, ich kann mir nicht vorstellen dass man sich dann noch an irgendwelche Verfahren hält. Es müsste sozusagen eigentlich alles erlaubt sein solange kein stall auftritt.
Aber ich würd solchen Szenen in Filmen mal grundsätzlich nicht so viel Beachtung schenken.
vg martin

Hallo Leo,

durch das mehr an Gas richtet sich die Maschine auf. -> größerer Anstellwinkel -> mehr Widerstand -> geringere Geschwindigkeit -> Maschine zieht nach oben.

Wobei es da auch wieder Ausnahmen geben kann. Z.B. bei der Wal. Dort greift der Schubvektor soweit oben an, dass ein verringern des Schubs die Wal nach oben dreht und ein Hinzufügen nach unten drückt.
Es kommt in dem Fall auf den Angriffspunkt des Schubvektors an.

Dagegen spricht:
-die 747 war in einem heftigen Sinkflug
-bis der Schub eine 747 so beschleunigt, dass es die Flugsituation bedeutend beeinflußt, vergehen mehr als 3sec.
-der AP war an

Es ist ziemlich blöd, wenn einem immer selber Gegenargumente einfallen, so kommt man nie zu einer Meinung

Aufrichten
 

Hallo!

Entschuldige, aber vielleicht unterliege ich da einem riesigem Irrtum.

Ein Aufrichten des Fliegers bei mehr Gas....hm...meinst du das dann irgendwann durch mehr Gas geben sich der Flieger so weit aufrichtet, dass er dann irgendwanneinmal Stallt? Oder was passiert mit dem Anstellwinkel bei meh Gas geben?

Grüße

Vor einem Stall nimmt die Geschwindigkeit so weit ab, dass die Maschine von alleine wieder ein eine stabile Fluglage übergeht. Bei mehr Gasgeben geht die Nase hoch, Vertikalgeschwinidgkeit nimmt zu. Dadurch nimmt die Geschwinidgkeit ab, die Nase geht runter, Der Zeiger des VSI geht runter. Die Folge ist, dass die Geschwinidgkeit zunimmt, womit wir wieder beim Anfang währen. Probier mal aus, die M$ Cessna einfach mit vollem Schub zu starten. Berühre kein Steuerelement. Die Cessna wird irgendwann abheben und sich in einen Steigflug einpendeln, indem die Intervalle immer kleiner werden.

Meine Güte, jetzt bin ich aber überrascht wie viele Antworten in so kurzer Zeit gekommen sind. Vielen Dank für die interessante Diskussion!

Ich habe mir schon gedacht, dass es in der Fliegerwelt keine einheitliche Meinung zu dem Thema gibt. Allerdings muß ich zugeben, dass ich die hier gebrachten Argumente für die Methode "Pitch steuert Geschwindigkeit, Throttle steuert Sinkrate" gut nachvollziehen kann.

Ich werde mal versuchen, nach dieser Methode zu verfahren (im Flusi wohl gemerkt), obwohl ich mir wie gesagt die andere Variante angeeignet habe.

Klar ist selbstverständlich, dass beide Stellgrößen eng miteinander verknüpft sind, d.h. eine Trennung eigentlich gar nicht möglich ist. Aber aus praktischen Gründen ist es dann aber doch sinnvoll die Stellgrößen (Sinkrate u. Geschwindigkeit) konkreten "Steuereinheiten" (Pitch, Throttle) zuzuorden. Tja, ein kontroverses aber höchst spannendes Thema.

Viele Grüße
Peter

Hi, ich nochmal!

Also, mal alle Geschichten von Jumbos beiseite, liegt hier noch ein ganz grosses Missverständnis vor: Natürlich steigt eine Maschine schneller, wenn man Gas gibt UND am Yoke zieht.

Alle betrachtungen von wegen "Höhenruder steuert Geschwindigkeit" und so gelten im Aerodynamischen GLEICHGEWICHT. Man muss also warten, bis sich selbiges (wieder) einstellt.

Gruss,
Alex

Howdie!

Flugschule zum FS2002, Kapitel 2 oder so:
Das Flugzeug ist immer auf eine bestimmte Geschwindigkeit ausgetrimmt. Sobald man etwas am Schub verändert, so wird das Flugzeug diese Geschwindigkeit wiederherstellen. Konkret für die GAF Nomad im Reiseflug:
IAS 140 kn, saubere Trimmung
Mehr Schub => Maschine beginnt beinahe sauber in einem Winkel zu steigen, in dem sie 140 kn hält.
Weniger Schub => dasselbe Spiel mit langsamer und Sinkflug.

Diesen Regeln kann sich kein Flugzeug zwischen Edgley Optica und Concorde, Cessna 152 und Lockheed Galaxy entziehen. Das Verhalten zwischen den beiden stabilen Flugzuständen ist vielleicht verschieden, manche - vor allem kleine GAs - werden starke Schwankungen in IAS und Steigrate haben, bis es sich stabilisiert, andere - Dornier Wal - nicken eben erst mal nach unten bevor sie steigen oder was auch immer. Aber wenn man den Flieger sonst in Ruhe läßt und nur den Schub erhöht (verringert), so wird als endgültiges Resultat das Flugzeug IMMER zur Ausgangsgeschwindigkeit zurückkehren und demnach steigen (sinken).

Mirko

Tach Leute !
Ein ganz anderer Aspekt ist auch das fliegen nach Flight-Director.
In diesem Falle wird im erster Linie die Sinkrate über die Pitch und die Speed über die Throttles gesteuert.
Der FD versucht den Piloten mit seinen Anweisungen auf dem Glide und Localizer zu halten und über den Trendvector am Speedband lässt sich dann hervorragend die Speed einregeln.
Wenn man dann zu raw-data wechselt fliegt man aber eher nach Pitch=Speed.
Zum Thema: Wenn ich Gas gebe,fliegt der Flieger dann in den Stall?
Nein,der Flieger wird früher oder später die getrimmte Geschwindigkeit halten,dies passiert dann durch eine automatische Änderung der Pitch.Deshalb,das wichtigste für einen stabilen Anflug ist die Trimmung,die meiner Meinung nach im Flusi leider etwas zu empfindlich umgesetzt ist :(

Hope it helps!

It helps!
Berücksichtigt der FD nicht sogar diese Regeln? Z.B. beim PSS A320 wird der Schub automatisch gesetzt (sobald man die Schubhebel in die CL Poition gebracht hat) und der FD gibt nun Anweisungen, um die Geschwindigkeit zu halten.
Im FS fliegen gerade größere Flugzeuge aber doch gerne in den Stall, ich habe es gerade ausprobiert.

Gruß
Hinrich

Will auch...
 

.... meinen Senf dazugeben :D

Moin erstmal,

also vielfach wurde es schon ziemlich einhellig erklärt, daher auch noch mal genau so einhellig von mir:
Gas = Höhe

Höhenruder = Geschwindigkeit.

Und das ist in der Tat mit Props sehr schön so nachzuvollziehen und wird einem i.d.R. gleich in der ersten Flugstunde demonstriert.
Man trimmt ein Flugzeug mit der Höhenrudertrimmung auf eine bestimmte Geschwindigkeit und unabhängig von der Fluglage wird es diese beibehalten, soll heißen, nehme ich Gas weg, geht die Nase runter, gebe ich Gas, geht die Nase hoch, Fahrt bleibt gleich.

Aber in der Tat werden Jets nicht so geflogen, dort gilt für Fahrt = Throttle und für Fluglage = Höhenruder.
Warum weiß ich nicht mehr genau, hat mir mal ein Jetpilot genau erklärt, da ich aber nur Props fliege hab' ich's wohl wieder verdrängt ;)

Viele Grüße,
Marcus

Naja, das war...
 

... halt meine schuechtern angesprochene "Umkehr der Regel" (siehe oben). Leo sagte ja, dass er den Pitch konstant haelt und dann Gas gibt (in Richtung Laengsachse beschleunigt). Die Nase geht also weder runter noch rauf... die Kiste wird dann erst mal schneller, eine Geschwindigkeitskomponente weist natuerlich in Richtung Laengsachse... kein Zweifel, der Anstellwinkel(!) wird also ABnehmen (die Komponente der Anstroemung gegen die Fluegelsehne wird ja groesser gegenueber der Komponente senkrecht dazu). Also: Hoeheres V und geringeres alfa - innerhalb gewisser Bereiche der Polare ziemlich ungeanderter Auftrieb, uebersetzt: Pitch macht Hoehe, Gas macht Geschwindigkeit... :eek: :p

Es geht auch anders... aber so geht es auch (B.Brecht, Dreigroschenoper) :D

Wie gesagt: Staerkere, schnellere und dickere Flieger (nicht Piloten!... Flugzeuge! Die mit Krrrraft aus Turrrrbiiiinen! :lol: ) koennen sich sowas eher erlauben als kleine, duenne... aeh... schwache mit Koelbchenantrieb und PropPropProp...Plopp!(und steht!) :lol:

Wie sagte MarkusV: Der aelteste Streit unter Fliegern :eek: :rolleyes:

Gut, dass wir unsere Einigkeit schon gefeiert haben :feiern: :bier:

Alsdenn: Auf ihn (Senilix) mit Gebruell! :heul:

Peter

P.S. Nur mal fuer 'ne s-slappe C-152 (80 PS) gesagt: Pitch 5 Grad, einmal Reise-Leistung, einmal Full Power. Da tut sich bei V nicht gerade viel :( Bei einer F70 mit zwei Donnerduesen hingegen... da kann man schon einiges an V bei konstantem Pitch aendern...