RFP 747 Probleme beim halten des GS
 

Hallo,

ich habe jetzt schon etliche Male das Tutorial 1 durchgeführt. Immer dasgleiche, der Localizer wird vom A/P im ILS einigermaßen eingefangen, aber beim Anschneiden des Glideslope (von unten, wie es sich gehört), geht der A/P plötzlich in einen Sturzflug mit -2000 ft/min über. Das kann ja wohl nicht der Sinn der Sache sein. Ich habe die Konfiguration im Final schon mehrfach durchgecheckt: die Ladung und Fuel stimmen mit den Angaben im Tutorial überein (442.000 lbs + 121.300 lbs Fuel), Geschwindigkeit beim Anschneiden des G/S 153 kts IAS, Flaps 25, Gear down. Ich weiß nicht ob ich irgendwas falsch verstanden habe oder ob da echt ein Bug im ILS Mode ist bezüglich des G/S?
Wer hat noch Erfahrungen damit?

Happy Landings
FSHeinzII

Hallo Heinz,

das Problem kenn ich (leider, leider!) auch. Nach Dursicht alter Beiträge soll das Problem in der aircraft.cfg liegen (gilt nur für Jets).

Dort gibt es einen Eintrag "pitch_takeoff_ga=8;". Das Semikolon hinter der 8 muss entfernt werden. Das kann man manuell tun, oder automatisch mit dem Programm "Flusifix", der Link ist mir momentan nicht greifbar.

Allerdings: Bei mir hat die Änderung nichts gebracht, manchmal funktioniert´s, manchmal nicht. Ich habe den Gleitpfad immer definitiv korrekt von unten angeschnitten, z. B. in 2000 ft bei 15 nm Entfernung. Die Frequenz muß auch richtig eingestellt gewesen sein, da der Landekurs IMMER eingehalten wurde. Bin total genervt, da ich gerade mit Online-Flügen begonnen habe und ich mich zunächst gerne auf die Kommunikation, und nicht auf den Sch... AP konzentrieren möchte.

Vielleicht hilft´s ja bei Dir.

Gruß, Bodo.

Ich würde sagen, schoenen Gruss von der Firma Microsoft und deren Autopilot-Routinen. Der GS Mode meint, er müsste sich nochmal unter den GS ducken und dann selbst von unten nochmal anfliegen. Der dicke Wal macht das sicher etwas ausgeprägter.
Da hilft nur GS etwas hoeher anschneiden, damit die Kiste nicht dem Boden so nahe kommt, kurz bei den Passagieren entschuldigen und gelassen weiterfliegen. Oder halt den GS manuell runterfliegen.

Michael

Moin!


also, aus 2000ft den Gleitpfad anzugehen ist eigentlich (je nach Airport) zu niedrig. Die meisten Airports in Deutschland z.B. haben je nach Höhe 4000ft, in München z.B. 5000ft, in Düsseldorf (schon eher selten) 3000ft. Der Glideslope kommt dabei so ca. bei 9-11mls rein. Schaut in die ILS Charts des jeweiligen Airports, da steht die Final Approach Altitude drin.

Das mit dem Abtauchen der Maschine kenne ich von meinem Test her nur in sehr milder Form. Man kann diese Effekt minimieren, in dem man bereits sauber stabilisiert den Localizer VOR dem Glideslope interceptet und beim Einfangen des Glidslope mit der Trimmung korrigiert. Dann klappt es eigentlich auch ganz gut.

Aus 2000 ft den Gleitpfad anzugehen sollte aber trotzdem gehen...
 

Bei ESSA 01/19 ist z.b. 2500 ft die Höhe.

In KMCO sind es bei einigen RWYs (aus Richtigug Süden) sogar 2.000 ft.

moin moin,

ich habe auch die 2000 ft ganz bewusst gewählt, weil in allen Beiträgen zu diesem Thema immer wieder ausdrücklich darauf hingeweisen wird, dass der GS zwingend ausreichend tief von unten anzuschneiden ist. Ich drehe versuchsweise oft auch schon sehr sehr weit entfernt vom Einflugsektor manuell auf Landebahnkurs und hole mir vorsichtig den Diamanten in die Mitte (bei der großen Entfernung bin ich dann natürlich sehr weit oben, z. B. 5000 ft, dennoch schneide ich von unten an).

Sobald ich auf APR drücke, geht´s mit Riesenschritten abwärts, nicht immer, aber sehr oft.

Und nix ist schlimmer als Dinge, die nur ab- und zu nicht funktionieren. Dann lieber absolut nicht.

Ich schätze, da müssen wohl noch ein paar Abende mit Testreihen verbracht werden.

(Und das ohne Bierchen, wegen selbstauferlegter, Alk-freier Fastenzeit):rolleyes:

cu, Bodo.

P.S.: Wie sieht´s denn inzwischen bei Dir aus, Heinz?

Hallo Bodo,

nach längerer FS-Pause habe ich mal wieder etwas mit der RFP 747-200 rumprobiert. Es scheint so zu sein, wie Martin es schon sagte: Man muß beim Schneiden des G/S mit der Trimmung nachhelfen, sonst haut's einen unter den G/S. Dann fängt sich der A/P wieder und der Wal bleibt auf dem G/S. Wäre mal interessant ob auch bei der echten 742 der A/P so ein Verhalten beim Schneiden des G/S aufweist?

Happy Landings
FSHeinzII

FSHeinzII,

>> Wäre mal interessant ob auch bei der echten 742 der A/P so ein Verhalten beim Schneiden des G/S aufweist?

Nein, sicher nicht. Die fliegt auch keine S-Kurven um den Localizer oder gerät beim Überfliegen eines VORs im NAV-Modus ins schleudern. Sowas wie turn anticipation kennen die FS Flieger leider selten (nur da wo die Entwickler dem FS über eigene Routine/FMS sowas beibringen können). Man muss sich darüber im klaren sein, dass FS 2002 halt auf Entertainment getrimmt ist und viele Dinge nicht so sind wie sie sein könnten, z.B. Rollverhalten, Verhalten bei Engine Ausfall, Differential Thrust, etc, etc.

Wenn man darauf wert legt, muss man den Airline Simulator 2 nehmen. Da kann man die Jets dann auch auf der Runway drehen, hat vernünftige AP-Routinen, kann auf nassen oder vereissten Runways landen oder hat auch ausserhalb des normalen Envelopes richtiges Verhalten. Bloss da geht es nur ums Fliegen und Prozeduren, der Unterhaltungswert hinsichtlich Szenerien und die Benutzerfreundlichkeit sind eher gering.

Michael

Hallo Heinz,

ein leichtes Abtauchen in den G/S ist bei der echten 747 auch zu verzeichnen, jedoch nicht ganz so viel wie beim FS. In der Realität ist die Abwärtsneigung etwa so 800 fps wie es auch beim PSS-Autopiloten programmiert wurde. Der FS-Stockautopilot ist in dieser Beziehung leider etwas irreal. Wir arbeiten derzeit noch daran, das Eintauchen in den G/S etwas zu mindern.

Aber auch bei der derzeitigen Version kann man durch geschicktes Flugverhalten das Abtauchen etwas lindern. Ich selbst musste zu Testzwecken in letzter Zeit unzählige Approaches fliegen. Meine Landungen fliege ich meistens mit Flaps 25 und habe diese beim Schneiden des G/S bereits gesetzt und die Referenzgeschwindigkeit erreicht. Fliegt man mit weniger Flaps und demnach schneller ist das Eintauchen wesentlich intensiver. Wie gesagt, wir arbeiten derzeit daran in diesem Bereich noch eine Verbesserung herbeizuführen.

@Jackal:

Bei meinen Anflügen habe ich bisher keine S-Kurven fliegen müssen um den LOC einzufangen.

Also, auch die RFP 747 kann man auf dem Runway drehen. Bei der Releaseversion wurde nur leider der Turn-Radius auf 23° gesetzt, so dass das Bugrad in keine 45°-Stellung drehen konnte. Dies ist jetzt so eingerichtet und es funktioniert prima.

Bodo,

>> Bei meinen Anflügen habe ich bisher keine S-Kurven fliegen müssen um den LOC einzufangen.

Ne, du nicht, aber der Autopilot halt. In der Realität endest du mittels geeigneter Turn Anticipation direkt ohne diverse nachfolgende Korrekturen auf dem Localizer Kurs (so wurde es mit zumindest gesagt). Ich habe noch keinen die MS AP-Routinen benutzenden Flieger gesehen der dies richtig macht.

>> Also, auch die RFP 747 kann man auf dem Runway drehen

Mag sein, Realität ist aber nose wheel steering mit bis zu 80 Grad, wo ist die in FS ?

War doch nicht als Kritik an RFP gedacht, sondern als Hinweis die Ansprüche an "Realität" im FS generell nicht zu hoch zu schrauben.
Ich hab sehr wohl verstanden, dass ihr grosse Schwierigkeiten habt die FS-Stolpersteine einigermassen zu umgehen (auch bzgl. EPR).

Sprüche wie "von realen Piloten getestet" mit nem Augenzinkern sehen und die Limitierungen kennen (die finden reale Piloten recht schnell, glaub's mir) und umgehen hilft auf jeden Fall die Addons mehr zu geniessen :). Ich flieg den GS halt selber runter.

Michael

Hallo Michael,

keine Bange, ich habe Deine Anmerkungen auch nicht als Kritik verstanden. :)

Der Radius des Nose Wheel Stearing ist jetzt auf 70° gestellt. Das sollte reichen.

Sicherlich haben wir mit den Stolpersteinen des FS zu kämpfen, dennoch ist es uns gelungen die Simulation der 747 auf einen Grad des Realismus zu bringen, den es bisher so noch nicht gab. Leider ist das dem Durchschittsanwender nur sehr schwer zu vermitteln, weil sie nur leicht bedienbare Add-ons gewöhnt sind und den für RFP erforderlichen Lernprozess meistens nicht investieren wollen. Das soll nicht arrogant klingen, ist aber Tatsache. :) Ich will damit aber nicht gesagt haben, dass ich das Abtauchen beim G/S damit als 100% real betrachte, dies ist eindeutig einer der Schwierigkeiten im FS.

Es gibt keinen anderen FDE, der dem Vorbild einer 747 so nahe kommt wie der von RFP, auch wenn es viele nicht glauben. Ich möchte die Arbeit von Johan Dees keinesfalls schlecht machen, jedoch ist sein FDE was die Performance einer 744 angeht, weitgehend nicht korrekt. Beim Take-off und beim Steigflug unter 10.000 Fuss ist sie viel zu "überpowert" (Mein Gott, was für ein deutsch). Außerdem wird er Euch bei Nachfrage bestätigen, dass er die Empfindlichkeiten der Steuerorgane seiner Zeit aufgrund böser E-Mails wesentlich träger gestaltet hat als die 747 wirklich ist. Er hatte sie nämlich zu Anfang genauso (real) eingestellt wie bei RFP. Daher waren auch die Vergleiche der PSS 744 mit unserem FDE eigentlich wertlos.

Nun zu realen Piloten. Viele Piloten mögen in ihren Beruf der beste Flugzeugfüher sein, sie sind aber meistens lausige Simmer. Der Grund ist ganz einfach: Das Fliegen in der Realität ist viel einfacher als im FS. ;)

Ob Du es glaubst oder nicht, auch ich fliege sehr viel von Hand und dabei machen mir RFP, DF737 und auch PIC in der Tat mehr Spass. Das komische ist nur, das viele Anwender die Güte eines Add-ons an der Fähigkeit eines guten Autoland beurteilen. :ja: Auch wenn RFP dabei gut abgschnitten hat, bedaure ich jeden der dieses Flugzeug nicht von Hand landet.....:D

So, eigentlich wollte ich nur über der G/S sprechen, bin aber vom Thema abgekommen.

Hallo Bodo,

also nachdem der in einem anderen Thread angesprochene 747 Captain mir seine Manuals überlassen hat, hab ich RFP auch gekauft und bin wirklich beeindruckt, was ihr da realisiert habt. Trotzdem hat die 747 einige Zicken, die mich immer mal wieder aus dem "Mittendrin statt nur dabei" rausbringen. Beispiel : Wenn da im IAS Mode die Kiste in ein paar Sekunden von +4000 fpm auf level "geworfen" wird, ist das bei der Masse des Flugzeugs wenig glaubhaft. Wäre schon, wenn man das noch etwas dämpfen könnte.
Aber wie gesagt, keine Kritik, ich hab verstanden, dass MS die EPR Geschichte vergurkt hat :). GE Engines wären sicher einfacher gewesen, die haben N1 Modi, oder ?

>> Der Grund ist ganz einfach: Das Fliegen in der Realität ist viel einfacher als im FS

Damit meinst du sicher, dass die FS Flugzeuge viel instabiler und nervöser sind als in Realität. Ansonsten, naja, einfacher ? Ich würde sagen, net unbedingt einfacher, sondern anders :).

>> bedaure ich jeden der dieses Flugzeug nicht von Hand landet

Ja, das unterschreibe ich sofort. Beim Autoland zuschauen ist nett wenn man für den Job bezahlt wird, im FS eher langweilig :)

Noch ne Frage : Kann das neue INS auch tracking ? Das jetzige fliegt zwar von Wegpunkt zu Wegpunkt, aber wenn Wind nicht berücksichtigt wird, werden es doch wieder S-Kurven (bzw. Zick-Zack Kurs).

Michael

Hallo Michael,

Wenn da im IAS Mode die Kiste in ein paar Sekunden von +4000 fpm auf level "geworfen" wird, ist das bei der Masse des Flugzeugs wenig glaubhaft. Wäre schon, wenn man das noch etwas dämpfen könnte.

Also, der IAS Mode hat im FS2000 seiner Zeit 100% funktioniert. Nachdem MS im FS2002 aber leider einiges FDE-relevantes über den Haufen geworfen hat, ist dieser mit kleinen Tücken behaftet. Generell sollte IAS, wie in der Realität, nur oberhalb 10.000 Fuß eingeschaltet werden. Dabei muss das Flugzeug in einer stabil getrimmten Lage sein. Wir haben den FDE in Sachen Stabilität weitgehend überarbeitet, was auch die Benutzung des IAS verbessert. Generell wird aber beim Aktivieren ein kleines Auf- und Abwippen des Pitch unvermeidbar sein. Danach liegt das Flugzeug aber in stabiler Steiglage.

Ebenso haben wir den FDE um einiges gedämpft. Das wird man deutlich beim Take-Off spüren. Es erfordert jetz schon wesentlich mehr Elevator- Input als vorher. Dennoch wird sie nicht ganz so träge sein wie die 744 von PSS weil dort, wie ich schon sagte, eine Trägheit "programmiert" wurde, die mehr auf Kundenwunsch beruht. :) Die Nervösität wurde im FDE ebenfalls reduziert.

Damit meinst du sicher, dass die FS Flugzeuge viel instabiler und nervöser sind als in Realität. Ansonsten, naja, einfacher ?

In der Tat. Flugzeuge sind in der Realität stabiler und auch nicht unbedingt so nervös. Das Händling ist irgwndwie einfacher und berechenbarer. Eine 747 ist sehr stabil, aber dennoch sehr agil! Die Hardware, die für die Steuerung der Flugzeuge im FS angeboten wird ist Meines Erachtens noch viel zu unpräzise. Wie man beim Auto sagen würde, "der Fuß hängt nicht am Gas", wenn Du weißt was ich damit meine. Hinmzu kommt ein Problem, das sich ein FDE nicht mit jeder Hardware gleich "anfühlt". Es fliegt sich mit einem AETI-Yoke anders als mit einem MS-Sidewinder Stick.

Noch ne Frage : Kann das neue INS auch tracking ? Das jetzige fliegt zwar von Wegpunkt zu Wegpunkt, aber wenn Wind nicht berücksichtigt wird, werden es doch wieder S-Kurven (bzw. Zick-Zack Kurs).

Da Ralph gestern im Forum ausführlich auf eine ähnliche Frage geantwortet hat, darf ich hier darüber sprechen. Genau das ist momentan noch "der wunde Punkt", den auch berechtigter Weise Ralph etwas verärgert. Wie viele wissen, hat das INS eine lange Gechichte. Es ist zu FS98-Zeiten von Harald Geier (HGHB Gauges) für ein Konsortium, bestehend aus AETI, FlightSoft und damals auch für das Pilot's TriStar-Package entwickelt worden. Es war aber mit vielen Fehlern behaftet und arbeitete zum Ärgernis der Anwender sehr unzuverlässig. Ralph hatte diesbezüglich mit Harald Kontakt aufgenommen und ihn gebeten, dass INS für uns nochmals gründlich zu überarbeiten. Dies ist auch soweit geschehen. Es ist jetzt im DELCO-Carousel-Style mit einer neuen Grafik umgearbeitet und die essentiellen Funktionen arbeiten soweit einwandfrei. Letzter Punkt war der Wunsch zur Umsetzung des WIND-Trackings. Nachdem wir Harald die erforderlichen Infos zukommen lassen haben, hören wir nichts mehr von ihm.

Ich habe das deswegen so ausführlich beschrieben, weil ich damit deutlich machen möchte, dass wir in diesem Fall vom Wohlwollen der Programmierer abhängig sind und daher nur begrenzten Einfluss haben. Dieses Feature ist von uns geplant bzw. gewünscht, hängt aber wesentlich davon ab, ob Harald es umsetzt. Daher bitte nicht böse sein, wenn es nicht klappt.

Bodo,

>> Generell sollte IAS, wie in der Realität, nur oberhalb 10.000 Fuß eingeschaltet werden.

ja, das hab ich auch schon gemerkt. Die Prozedur, die der Herr Walsh da in eurem Tutorial (CLB EPR und IAS bei 250kt/5000ft benutzen) ist nicht so passagierfreundlich, hab ich für mich schon modifiziert.

>> Es fliegt sich mit einem AETI-Yoke anders als mit einem MS-Sidewinder Stick.

Auch das stimmt, ich brauch bei jedem Flugzeug einige Zeit, bis ich den Stick-Setup soweit habe, dass er mir zusagt. Jetzt brauch ich beim Takeoff zwar etwas mehr up-trim als normal um die V2+10 zu halten, aber manuell geflogen liegt die Kiste so ganz gut. Wenn euer neues FDE mit den Verbesserungen kommt, wird es sicher noch besser passen.

Ansonsten danke für die aufrichtige Erklärung bzgl. INS. Wäre schon, wenn ihr da nicht weiter im Regen stehengelassen werdet.

Übrigens, die Livery Pakete sind etwas merkwürdig. Als Fan der alten Swissair Maschine bekommt man zwangsläufig auch ne Iraqi Air Bemalung dazu. Die ist zwar ästhetisch sehr gelungen, aber naja ...
Wäre schön, wenn man sich Liveries einzeln aussuchen könnte. So, jetzt hab ich aber genug gemeckert ;)

Michael

Hallo,

Übrigens, die Livery Pakete sind etwas merkwürdig. Als Fan der alten Swissair Maschine bekommt man zwangsläufig auch ne Iraqi Air Bemalung dazu. Die ist zwar ästhetisch sehr gelungen, aber naja ...

Das ist leider eine Sache, die von VMAX gesteuert wird. Ich persönlich halte den Verkauf der Liveries in Paketen auch nicht für sehr geschickt...es lässt sich aber momentan nicht ändern. Sobald der Patch veröffentlicht wurde, werde ich diese Angelegenheit nochmals vorbringen.