Wieso A/T beim Take-Off auf V2 einstellen?
 

Hallo liebe Flusi-Freunde,

schon seit längerem stellt sich mir die Frage, wieso für den Take-Off im Geschwindigkeitswahlfenster des Autothrust-Systems die Geschwindigkeit V2 eingestellt wird. In vielen Manuals zu Add-Ons, z.B. dem der Dreamfleet 737, steht das so, und ich habe auch schon einige Cockpit-Videos gesehen, wo beim Take-Off eben die Geschwindigkeit eingestellt war, die vorher beim Departure Briefing als V2 genannt wurde.
So weit mir bekannt, ist V2 die Geschwindigkeit, mit der sich bei Ausfall eines Triebwerks noch ein Steigflug durchführen lässt, d.h. bei einem Triebwerksausfall nach V1(Startabbruch nicht mehr möglich) darf dann nicht bei VR sondern erst bei V2 abgehoben werden. Ist das richtig?
Wieso wird dann diese Geschwindigkeit an der FCU(Airbus) bzw. am MCP(Boeing) eingestellt? Beim Take-Off wird ja in der Regel der TO/GA-Modus(bzw. Flexed beim Airbus) benutzt, der Steigflug direkt nach dem Take-Off wird dann ja mit V2 plus X durchgeführt.:confused:

Weiss jemand hierauf eine Antwort?

Die Suchfunktion war hier leider unnütz, denn die kann nur Begriffe mit mindestens 3 Zeichen bearbeiten, klappt bei "V2" also nicht.:rolleyes:

Hallo BlindPax!
Wie Du ja schon richtig festgestellt hast,wird bei Triebwerksausfall der Anfangssteigflug bis zur Acceleration Altitude,also der Höhe bei der beschleunigt wird um die Klappen einzufahren,mit V2 durchgeführt.
Rotiert wird trotzdem bei Vr.
Für diesen Fall wird auch die V2 am MCP eingedreht.Im Normalfall(also ohne engine failure) wird (beim RJ85) mit V2+10 gestiegen.Sollte danach ein eingine failure eintreten läßt man die Speed wieder auf V2 zurückgehen.Autopilot und Flightdirector machen das Ganze natürlich automatisch.

Bei großen wird einfach mit N1 gestiegen.

Liegt ein Enginefail vor, kann es u.u. besser sein, später zu rotieren (man kommt da ins Limit mit dem was die Räder beim aktuellem Gewicht abkönnen - und natürlich muß noch Runway vorhanden sein)
Damit hat man nachher einen besseren Steigflug.
(falls man die paar Grad, die dann nur noch möglich sind "Steigflug" nennen kann ;) )

V2
 

Hallo!

Das mit der V2 im EO case will ich nicht einfach so stehen lassen und anfügen, dass ein Geschwindigkeitsüberschuss nicht abgebaut werden sollte (auch nicht um ihn in Höhe zu verwandeln) sondern die entsprechende Speed V2 + irgendwas beibehalten werden sollte, da man so einen besseren Gradienten hat als mit V2.

Den geschwindigkeitsüberschuss bezeichne ich als nicht Physiker als Kinetische Energie welche ich nicht durch ein weiteres ziehen in potentielle Energie (sprich Höhe) umwandeln will. Der weitere Steigflug wäre mit V2 dann flacher als zB mit V2 + 20. Das gilt prinzipiell für Jets und nicht für Turboprops, bei denen der Propwind ganz andere aerodynamischeVerhältnisse schafft.

@Huss:

Ein absichtliches Beschleunigen über Vr in welchem Fall auch immer, kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen, da man so sämtliche Runway Performance Berechnungen über den Haufen wirft.
Selbst wenn man dann eine höhere Geschwindigkeit beim Abheben hat, ist die Hindernisfreiheit vermindert und unterschreitet gegebenfalls die errechnete bzw. notwendige.

Grüße

Re: V2
 

Hallo Leo,
Stimmt - wenn ich mir das so überlege, Vr wurde ja vorher entsprechend berechnet.
Spielraum hat man wohl eher nur bei der Berechnung wie man die anlegt, da hat sich ein Denkfehler eingeschlichen.

Das war mir ja so aufgefallen. Was ich nicht weiss: WIESO wird das getan? Dass bei nur einem laufenden Triebwerk V2 auf jeden Fall gehalten werden muss, steht ausser Frage. Das geht aber auch mit voller Leistung, die ja beim Take-Off auch gesetzt wird. Ist es verkehrt in dieser Situation scheller als V2 zu fliegen? Wozu sollte die Crew sonst mit eingestellter V2 am MCP einen Pitch Mode aktivieren, bei dem exakt diese Geschwindigkeit gehalten wird. Dann würde ja bei Erreichen von V2 die Triebwerksleistung reduziert! Wäre es nicht sicherer das Autothrust-System auf Start- bzw. Steigleistung zu belassen? Warum wird am MCP nicht(für den "normalen" Steigflug) V2 plus X, die Minimum Clean Speed oder 250 kts für den Steigflug bis FL 100 eingestellt? :confused:

Hi Sascha,

ich glaube dein (und das vieler anderer) Missverständnis liegt darin begründet, dass im T/O und auch im Steigflug der Schub konstant gehalten wird und die Geschwindigkeit mit dem Pitch geregelt wird. Je steiler man versucht zu steigen, desto langsamer wird man dabei, konstanten Schub vorausgesetzt.

Happy landings!

HP

Hallo Hans-Peter,

da hat sich bei mir wohl ein kleiner Denkfehler eingeschlichen! :eek:
Natürlich wird die Leistung der Triebwerke(oder des einen, das übrig bleibt) nicht drastisch reduziert, sondern auf eine vom FMC berechnete über N1 fest eingestellte Leistung, auch dann wenn ein Pitch Mode am Autopiloten gewählt wird. Die Variable ist der Pitch bzw. die daraus resultierende Steigleistung. Also formuliere ich die Frage anders:
Wird beim einem Steigflug mit ausgefallenem Triebwerk jeglicher Geschwindigkeitsüberschuss über V2 für eine höhere Steigrate genutzt und dadurch die Fluggeschwindigkeit auf V2 abgesenkt? Das wäre ja der Fall wenn bei eingestellter V2 z.B. "FL CHG" oder "VNAV" gewählt würde.
Wenn ich mir das so überlege würde es ja auch Sinn machen, da man so am schnellsten eine sichere Höhe zum Einleiten eines Landeanfluges erreicht.

V2
 

Hallo!

Bin zwar nicht HP will aber trotzdem kurz Stellung nehmen:

Ein Überschuss über V2 ist nichts negatives. Ein Anziehen des Pitchs um den Speed Überschuss in Höhe umzuwandeln ist nicht unbedingt das beste aber auch philosophisch.

Unser Procedure ist in diesem Fall die aktuelle Speed zB V2 plus 20kts beizubehalten bis das Acceleration Segment beginnt.
Ein Hochziehen würde anfänglich eine höhere Steigleistung und mehr Höhe bringen. Muss aber der Steigflug fortgesetzt werden ist jede Speed über V2 die bessere da jede Speed bis hin zur Vx oder Greend Dot SPeed einen besseren Steiggradienten bietet.

Grüße

Hallo ,

jetzt möchte ich auch noch meinen Senf dazu
geben . Der große Vorteil gerade bei CRT
Cockpits ist ja der , das die im MCP bei
IAS eingedrehte Speed als Speed Mark im
SpeedTape erscheint , somit in case of
engine failure die absolut niedrigste
Geschwindigkeit , die zu halten ist . Es
gibt ja Flieger , die bei einem e/f right
after v1 kaum noch beschleunigen , und dann
gerade so in die Luft gehen können . Bei
diesem Moment kann man dann direkt hingehen
und Full Thrust und FL-Change drücken ,
dann ist man im Pitch mode direkt auf die
v2 Begrenzt . So kann im initial climb
erstmal nich viel passieren .
Falls das aber völlig an der Realität vor-
bei ist , HP , dann berichtige mich bitte !

Teddy

Hallo,

die Boeing Philosophie ist, wie in meinem Artikel über Flightdirectoren beschrieben, diese:

"Bei Ausfall eines Triebwerkes wird der F/D noch lebendiger: Jetzt kommandiert die Pitch-Bar entweder V2 (wenn die momentane Geschwindigkeit kleiner ist), oder sie kommandiert das Beibehalten der momentanen Geschwindigkeit (wenn diese zwischen V2 und V2 plus 15 Kt liegt), oder sie kommandiert V2 plus 15 Kt (wenn die momentane Geschwindigkeit größer ist."

Mit anderen Worten: Fliegt man mit V2 ist es ok. Fliegt man mit einer Speed zwischen V2 und V2 plus 15 kt ist es auch ok. Erst wenn man schneller fliegt als V2 plus 15 sollte diese Überfahrt in Höhe umgebaut werden.

Die Airbus F/D Philosophie ist nur auf den ersten Blick etwas undurchsichtiger:

"Bei einem normalen Start kommandiert das SRS (Speed Reference System)eine Geschwindigkeit von V2 plus 10 Kt im Normalfall, bzw. V2 oder die momentane Geschwindigkeit (je nach dem, welche größer ist) sobald das FMS ein ausgefallenes Triebwerk entdeckt. Zusätzlich wird der maximale Pitchwinkel auf 18° limitiert (beim Auftreten von Windshear auf 22,5°) und der minimale Pitchwert wird ebenfalls begrenzt, so dass der A-320 mindestens mit 120 ft/min steigt, der A-330 mit einem Mindeststeigwinkel von 0,5°."

Aus dem Erfliegen eines Mindeststeigwinkels bzw. einer Mindeststeigrate ergibt sich aber, dass auch der Airbus-F/D eine zu hohe Fahrt in Höhe umgestzt haben will. Nur ist in der Dokomentation kein maximal tolerierter Aufschlag auf V2 angegeben.

@Teddy:
Wenn ein Flugzeug bei einem Triebwerksausfall nach V1 nicht mehr oder so gut wie gar nicht beschleunigt, stimmt entweder die V1 nicht oder das Flugzeug! Würde man in einem solchen Fall auf der MCU FL Change drücken, so würde man damit dem F/D signalisieren: Zeige mir den Pitchwert, mit dem ich die momentane Speed halte. Diese Speed wird dann auch automatisch im Speedfenster der MCU angezeigt. Wenn das gerade die V1 oder nur leicht drüber ist, könnte das fatal sein insofern, als man mit einer zu geringen Speed noch hinter der Powercurve liegen könnte. Zumindest ist die Steigrate und der Steiggradient sehr viel schlechter als würde mit V2 oder mit maximal V2 plus 15 geflogen.

Happy landings!

HP

Was? :eek: Da hat das alles gestanden? War doch erst vor ein paar Ausgaben, oder? Da kann man mal wieder sehen, wie vergesslich ich bin... :rolleyes:

Aber 'ne Suchfunktion gibts ja auch nur im Forum und nicht in der Zeitschrift! :D

Grüße und...

Es gibt noch einen Grund warum man bei einem Eingine Out Takoff nicht unötig über V2 hinaus Schub geben sollte: bei einem Twinjet ist jetzt die verbleibende Engine Dein einziges Triebwerk, also quasi Deine Lebensversicherung. Von daher solltest Du es behandeln wie ein rohes Ei.

Der Absturz der MD-80 "Dana Viking" der SAS vor etlichen Jahren bei Arlanda war u.a. auf eine Überbelastung des verbleibenden Triebwerks nach einem Engine-Ausfall beim Start zurückzuführen. Wegen großer Eisbrocken war ein Triebwerk beim Start ausgefallen und die Schubautomatik gab daraufhin beim anderen Triebwerk Maximalschub. Da aber auch dort Eis hinengeraten war fiel dieses Triebwerk knapp 2 Minuten später ebenfalls aus. Man fand später heraus dass die Engine wahrscheinlich einsatzfähig geblieben wäre, wenn die Automatik nicht Maximalschub gegeben hätte.

Hallo,

was mache ich mit einem Geschwindigkeitsüberschuss unmittelbar nach dem Start ohne Triebwerksausfall? Rotiere ich bei Vr mit 2 bis 3 Grad pro Sekunde, ist meistens die Geschwindigkeit weit über V2 plus 15 kts, wenn ich den Anstellwinkel mit konstanter Geschwindigkeit erreiche (bei vielen Flugzeugen im FS2002 ohne derated Take Off). Halte ich die erreichte Geschwindigkeit bei oder darf man den Anstellwinkel weiter erhöhen, um die Geschwindigkeit z.B. auf V2 plus 15 zu reduzieren?

Gruß
Andreas

V2 Schub
 

Hallo!

@ Martin Georg

In den meisten Flugzeugen kann man nicht Schub über irgendeine Speed geben, da der gesetzte Schub konstant bleibt und die Speed mit dem Elevator (Speed by Pitch) gehalten wird.

Das eine Automatik Maximalschub gibt kenne ich nur bei einer Windscherung. Das normale operationelle Limit ist TOGA Thrust und der ist bei uns mit 10Minuten limitiert. Es kann in diesem Zeitrahmen nicht zu einer Überbeanspruchung des Triebwerks kommen, da ein TOGA Take Off unter verschiedensten Bedingungen verpflichtend vorgeschrieben ist.

@Andreas

Ich würde, bei einem EF kurz nach V1 so rotieren, dass sich kein Speedüberschuss über V2 ergibt. Falls dies zu wild sein würde, werde ich dennoch versuchen die Speed in Höhe umzuwandeln. Anders, wenn eben der Speedüberschuss schon anliegt, und der EF in diesem Moment eintritt.

Grüße

Da ich mit der Diskussion begonnen habe, mache ich mal auch den Abschluss. :) Oder auch nicht? :confused:

@Leo:
Wenn ich Andreas richtig verstanden habe, spricht er vom Start OHNE Triebwerksausfall. :D

@Andreas:
Ich vermute mal, dass Dir das mit einem MS-Standardflieger passiert ist. Microsoft sieht im FS offenbar nicht nur einen Simulator für die anspruchsvolle Simmergemeinde, sondern vor allem ein Unterhaltungsprogramm für Jedermann. Aus diesem Grund sind die MS-Flieger wohl auch deutlich übermotorisiert, um den "Ab und zu mal wieder-Simmer" vom Stall fern zu halten. Es gibt sicherlich auch den einen oder anderen Freeware-Flieger, der anscheinend nicht mit Jet A1-Treibstoff sondern mit Miraculix' Zaubertrank fliegt. :D
In dem von Dir geschilderten Fall solltest Du ohne ausgefallenes Triebwerk den Pitch erhöhen um V2 plus X zu halten bis Du die Acceleration Altitude erreicht hast. Im Anfangssteigflug möchte man ja schließlich möglichst schnell an Höhe gewinnen. Leo hat die Runway Performance Calculations und die Hindernisfreiheit ja bereits erwähnt. Hierbei wird auch die Acceleration Altitude(deutsch: Beschleunigungshöhe) fest gelegt. Sie liegt gewöhnlich bei Werten wie etwa 1500' AGL, kann aber auch höher liegen wenn die Hindernisssituation des Airports dies erfordert. Ist die Acceleration Altitude erreicht, wird der Anstellwinkel verringert um über V2 plus X hinaus zu beschleunigen. Hierbei werden dann die Flaps Stufe für Stufe eingefahren, wenn die dafür nötige Geschwindigkeit erreicht ist. Anschließend wird dann in der "Clean Configuration" der Steigflug fort gesetzt. Die Geschwindigkeit und die Steigrate hierfür werden in aller Regel über die Performance-Einstellungen im FMC fest gelegt. Bei vielen Airlines wird in der Clean Configuration dann auch der Autopilot aktiviert.

Vielen Dank für die Ratschläge!

Meistens fliege ich mit der 767PIC, allerdings eher kürzere Strecken. Die Maschine ist bei dem geringen Startgewicht leicht übermotorisiert. Ich versuche sie durch eine höhere "assumed temperature" auf der Takeoff Page des FMC etwas zu bändigen. Mir sind hierfür aber absolut keine "Daumenregeln" bekannt, glückt daher nicht immer.

Gruß
Andreas