|
Aufsetzgeschwindigkeit bei der 737?
Frage: Wenn ihr kurz vorm Aufsetzen die Nase hochzieht, gebt ihr da noch Schub? Ich lande nämlich meist mit eine V von ca. 130kts mit der 737. Optimal sind doch 135-140 oder?
|
Re: Aufsetzgeschwindigkeit bei der 737?
Zitat:
Das kommt natürlich auf's Gewicht und Flaps an. Ich würd es so sagen: Im Flusi wird es wohl ein geglückte Landung, wenn du um 140knt mit geringerem sinken als 400ft/min ankommst. An sich gebe ich da nicht mehr extra Schub beim flair. |
@ Huss
Also <400ft/min ist schon so gut wie immer garantiert *selbstlobstinktichweiß*.:D Also werd ich meine Landungen wie gehabt beibehalten. lg, Andi |
Letztens ist mir ein tolles Bildchen im FS gelungen. Landung mit der DF737, Bild 6 ft vor dem Touchdown.
Ich hatte nur noch 122kt drauf. Ist das nicht ein bisschen zuwenig @ Siegfried Aber hier das Bild: http://members.chello.at/tamiko/df737landung.jpg |
Warum soll das zu wenig sein.Ich weiss zwar nicht wie das bei der echten ist,aber eins dürfte wohl bei der 737 nicht zu verachten sein,der Bodeneffekt.Da ja die 737 ein Tiefdecker ist und das Fahrwerk ja auch nicht besonders hoch steht,gleitet ja die Tragfläche ziehmlich flach über den Boden.Durch die Klappen und den Anstellwinkel beim Ausschweben wird ja die Luft unterhalb der Fläche nach unten gedrückt,Da der Boden im Weg ist,staut sich die Luft und bildet ein zusätzliches tragendes Polster.
Wenn dieser Bodeneffekt jetzt einigermassen gut konfiguriert ist,lässt es sich sehr gut im Flusi ohne Schub ausschweben,ohne das man dabei auf den Boden kracht oder immer mehr am Höhenruder ziehen muss. |
Zitat:
Anbei ein Bildchen, knapp vor Approach. Selbst diese "Kiste" hat um die 133knt herum und gefährlich würde es um die 118knt @Andi: Deine Werte schon mal probiert mit dem typischen "Anfängerfehler" (weiß ich deshalb so gut, weil ich auch immer alle Fehler mache ;-) ): vollgetankt :) |
Zitat:
|
Zitat:
...hmmmm soviel ich weiß kommt aber der Bodeneffekt durch eine Unterbrechung der Luftströmung (Unterdruck zu Überdruck) der Tragflächen zustande, wodurch eine bessere Gleitzahl zustande kommt...nur mal so am Rande. Zumindest hab ich das aus der Zeit, als ich noch Hängegleiter geflogen bin...... |
Zitat:
(diesmal allerdings am FLUSI :) ) Anbei ein screenshoot |
@flusirainer
"Wenn dieser Bodeneffekt jetzt einigermassen gut konfiguriert ist,lässt es sich sehr gut im Flusi ohne Schub ausschweben,ohne das man dabei auf den Boden kracht oder immer mehr am Höhenruder ziehen muss."
Nun, die Sache hat doch Peter Guth schon mehrmals erklärt. Wenn ich mich recht erinnere, dann meinte er, dass man einen Airliner NIEMALS ausschweben lässt. Ein Airliner wird zu Boden geflogen, es wird lt. Peter Guth auch der Schub NICHT VOR dem Aufsetzen auf idle zurückgenommen, sondern erst beim touch down. Wie gesagt, das war die Erläuterung, die ich von Peter Guth gelesen haben. lg Heimo |
@ citizen
Wird der Schub erhöht? Ich habe ihn im MS bei der 737 noch nie erhöht, sehr wohl aber bei F/A-18 Korea, die als sehr realistische Simulation angepriesen wurde (das kann aber auch nur die Hornet betreffen). Schub nehm ich jedenfalls erst bei Touchdown zurück, ehöhen tu ich vorm Aufsetzen nicht. lg, Andi |
Versteht mich nicht falsch, Peter Guth hat einige tolle und richtige Sachen im Forum geschrieben, manchmal aber auch ziemlichen Mist. So z.B. dass man mit Airlinern beim Takeoff nach Möglichkeit keine Klappen verwendet. Das ist natürlich Unsinn.
Die Geschichte, ob man kurz vor dem Touch Down den Schub zurücknimmt habe ich 'in real life' mit zwei Piloten (LH und Condor) diskutiert. Das Ergebnis ist, dass dies von Situation zu Situation, von Company zu Company und von Pilot zu Pilot unterschiedlich zu sein scheint. Wenn ich einen dicken, schweren Brummer unter meinem Hintern und eine kurze Landebahn vor der Nase habe, dann ist es durchaus eine Möglichkeit den Schub bis zum Aufsetzen des Maingears stehen zu lassen. Umso schneller kommt man wieder von der Bahn (beim GA). Auf der anderen Seite brauchen die Triebwerke ja wiederum eine gewisse Zeit um von Schub XX auf Idle zu kommen (und dann noch in den Umkehrschub). Insofern verlängert sich in diesem Fall also auch mein Bremsweg. Was ich aus der Diskussion schließe ist, dass beides möglich ist. Lernen tut man's wohl mit Schub zurück beim Flare. Aber manche Situationen machen das Stehenlassen des Schubs schon sinnvoll. Manche Piloten scheinen diese Technik generell anzuwenden. Meine Beobachtung ist, dass aber die Mehrheit den Schub wegnimmt. Gruß, Watsi |
Moin, Freunde!
Bei der 737 wird der Schub vor dem Aufsetzen NICHT erhöht. Bei der 50ft-Ansage nimmt man die Nase langsm etwa 3 Grad hoch, um den round-out einzuleiten. Bei etwa 40ft fängt man an, den Throttle zurückzuziehen, so dass dieser die idle-Stellung idealerweise beim touch-down erreicht. Kurz vor dem Aufsetzen (<10ft) passt man durch weiteres Anheben der Nase die Aufsetzgeschwindigkeit an. Hierbei muss man natürlich ein "Ausschweben" verhindern. Man ist gehalten, "positiven Kontakt" mit der Runway zu machen (was auch immer das heisst...) Tja, so einfach ist Fussball! Liebe Grüsse, Alex |
Hi Watsi!
Ich hoffe, ich verstehe dich richtig. :lol: , na klar tue ich das!
Das Peter Guth manchmal ziemlichen Mist geschrieben haben soll, ist mir nicht aufgefallen, klar, bin auch blutiger Laie, er ist Profi. Aber ich nehme doch an, dass du eher Kommentare von ihm meinst, die nicht unbedingt flusi-real-fachlicher Natur waren? Oder etwa doch? :confused: Bist du auch Realo-Pilot? Bisher habe ich Guth`s Kommentare immer recht aufmerksam und interessiert durchgelesen. Übrigens, meine Fragen sind keineswegs provokant zu verstehen, denn ich bin derjenige, der hier sehr viel lernen kann, egal von wem die Kommentare kommen. lg Heimo |
@citizen
Ich glaube Watsi meint diesen Ordner: http://www.wcm.at/vb2/showthread.php?threadid=12308 Gruß, Gregor |
Der Ordner ist ja wirklich
spannend. Aber er widerlegt eigentlich nicht die Aussage, die Peter Guth zur Landung einer 737 machte, auch wenn er "viel Mist" geschrieben haben soll. Ob das nun falsch ist oder nicht, kann ich beim besten Willen nicht beurteilen. So gerne ich das auch möchte. :heul: :heul:
lg Heimo PS: Im diesem thread http://www.wcm.at/vb2/showthread.php?threadid=12308 ging Peter Guth aber überhaupt nicht darauf ein, warum er so stark in seinen Ausführungen von denen des HPFranzen abweicht. Eigenartig. |
Hallo Heimo,
ich kann dir jetzt leider keine Quellenangabe machen, da ich diese Dinge aus meiner Erinnerung von damals schreibe. Nochmal: Peter Guth hat viel geleistet, viel erklärt. Da waren viele gute Sachen dabei, die den Simmern eine Menge geholfen haben und die zeigten, das Peter auf alle Fälle ein Fachmann in der Luftfahrt ist. Allerdings haben einige sehr grobe 'Schnitzer' auch gezeigt, dass er kein Real-Pilot war, zumindest nicht in der Art wie er es von sich selbst sagte. Und dabei meine ich durchaus die "flusi-real-fachliche Natur". Oft hat Peter (richtigerweise) komplexe Zusammenhänge aus der realen Welt in die Flusiwelt (vereinfacht) übertragen und hat dabei auch gewisse (unwichtige Dinge) ausgelassen. Das meine ich aber nicht. Die 'Schnitzer' von denen ich spreche, hatten nichts mit Adaption sondern einfach mit Falschinformation zu tun. Und dies bei Themen die das tägliche Brot eines Real-Piloten sind. Ich schätze Peter als versierten Fachmann. Man muss seine Aussagen dennoch mit einer gewissen Vorsicht lesen. Gruß, Watsi |
Im großen und ganzen sind viele der älteren Mitglieder der Meinung, das Peter Guth gar kein richtiger Pilot ist. Allein die Aussage eines wirklichen LTU Piloten sollte man hier beachtung schenken :)
Und um wieder zum Thema zu kommen... Bei der 737 habe ich sehr wohl schon erlebt, das man vor dem Aufsetzen noch mal Schub gibt. Man kann in der Fliegerei aber bei solchen Dingen niemals vom normal Fall sprechen. Wenn ich zu schnell sinke, und glaube zu hart Aufzusetzen, dann gebe ich einfach noch mal etwas Schub, und schon wird das ganze etwas Sanfter... Wenn ich aber bei der Landung zum beispiel die Nase nicht Hoch genug bekomme, bzw. das Flugzeug durch das Anziehen wieder steigt, dann nehme ich den Schub raus was die Nase von alleine Anhebt. Beim Airbus MUSST Du eigentlich den Schub vor der Landung rausnehmen, da Dir sonst das Autoland mit dem Bodenefekt einen Streich Spielt. Natürlich ist das auch wieder Situations bedingt. Mach doch einfach mal Touch and go Traning auf einem Flughafen mit kleiner Bahn. (Sylt, Lübeck, Saarbrücken) Dort kannst Du dann besten das sanfte Aufsetzen AUF der Aufsetztmackierung üben. :) Edit: Watsi war schneller.... :) |
Und um komplett Verwirrung zu stiften:
beim Flightraining wird dir sogar oftmals gesagt, dass du kurz vor dem Aufsetzen die Nase RUNTER nehmen sollst. Warum? Weil bei den meisten Airlinern das Hauptfahwerk ja HINTER der Querachse liegt. Der Effekt ist also, dass kurz vor dem Aufsetzen die Nase gesenkt und das Hauptfahrwerk leicht angehoben wird, somit das Aufsetzen des Hauptfahrwerks etwas sanfter vonstatten geht. Probiert's mal aus. Das geht. Gruß, Watsi |
Jetzt bin ich aber baff, und zwar total baff!
Ich ging immer davon aus, dass Peter Guth ein tatsächlicher Airline-Pilot war, und immerhin solche Brummer wie B737 oder B767 flog.
Zu lesen auch hier:http://www.flightforum.ch/cptcorner/cptcorner/cart.htm War er nun tatsächlich Pilot oder nicht? Die alles entscheidende Frage für einen kleinen Simmer. Gab er sich nur für einen Airliner-Piloten aus, oder wurde er von der Flusi-Gemeinde dazu gemacht und hat einfach nicht widersprochen? Ich bin jetzt wirklich total perplex. |
Es spielt doch keien Rolle, ober er ein real Pilot ist, oder nicht.
Er weiss viel über die Luftfahrt. Nutze sein Wissen, und seine Verfügbarkeit. Mehr sollte uns doch nicht interessieren. Und wenn Peter etwas nicht weiss, dann Antworten ja TLF und die anderen Piloten. |
@Niko:
sehe ich ähnlich. Gruß, Watsi PS: die Aussage, er sei LTU-Pilot, kam immer aktiv von Peter. |
Da ich den Link gepostet habe, noch ein Wort von mir dazu...
Auch ich lese mir gern die Beiträge von PG durch, sie sind sehr gut geschrieben und kurzweilig. Ich find´s auch schade, daß sich Peter nach dieser Geschichte aus dem Forum zurückgezogen hat. Jeder sollte sich selber eine Meinung bilden, wie er die damaligen Vorgänge sieht.
Ich wollte hier einfach nur die andere Seite zeigen, damit sich für jeden ein differenziertes Bild ergibt... Gruß, Gregor :) |
Nun, einerseits macht es für mich
bei meinem Hobby keinen Unterschied, ob er tatsächlich ein Pilot ist (war) oder nicht. Anderereits fühle ich mich getäuscht, wenn er vorgibt jemand zu sein, der tatsächlich gar nicht ist, völlig egal, ob seine Infos äußerst hilfreich sind oder nicht.
Für mich als interessierten Simmer ist es also sehr sehr wichtig, ob eine Info von jemanden stammt, der behauptet ein Pilot zu sein, der in Wirklichkeit gar keiner ist. Wenn dieser jemand seine berufliche Identität vortäuscht, wie kann ich da jemals sicher sein, dass auch die Infos korrekt sind. Ich als Hobby-PC-Pilot kann niemals nachprüfen, ob das gesagte (geschriebene) der Wahrheit entspricht. Insofern ist es von Bedeutung wer antwortet. Würde TLF hier behaupten, ein Jet-Pilot zu sein, obwohl er in real möglicherweise ein Friseur ist (soll keine Diskriminierung sein, hier könnte auch Buchhalter stehen) der sehr viel Ahnung von der Luftfahrt hat, so wären sicherlich einige sehr enttäuscht. Wenn also jemand hier auftritt, öffentlich, mit eigener Web-Site, auf der der präsentiert und beschrieben wird, und in einem Forum mitmischt, so erwarte ich mir, dass ich nicht arglistig getäuscht werden. Aber egal, sei es wie es sei, ich kann ruhigen Gewissens behaupten, KEIN Pilot zu sein :heul: , sondern lediglich ein Simmer, der keine Ahnung hat, ob er nun beim Landen Schub geben soll, den Schub auf idle setzen soll, oder einfach gar nix machen soll :confused: Macht aber nix, ich komm immer heil runter, und bei einem eventuellen Schaden gehts ab in die Wartungshalle. lg Heimo |
Ich haette einen Grund,...
... im 2k2 (hat natuerlich nicht viel mit der Realitaet zu tun) in spaetestens etwa 15..10ft AGL den Schub auf Idle zu ziehen: Wenn man die Groundspoiler ge"armed" hat, dann gehen sie nur dann automatisch raus (und spaeter wieder 'rein), wenn diese Bedingung gilt.
Ansonsten noch ein rein gefuehlsmaessiger Grund eines Nur-Simmers fuer Idle-Thrust: Ich wuerd' mich einfach hueten, zusaetzliche Energie ins System zu stecken, die Bahn ist ja ohnehin kurz genug. Die verbleibende Energie aus rund 0.3*Vstall sollte fuer kleine Varianten beim Flare (Nose down, wie's Watsi gesagt hat) doch eigentlich ausreichen. Klar, gibt auch Gruende dafuer, Schub stehen zu lassen... etwas schnellere Reaktion bei eventuellem GoAround usw... Zum "Seitenthema" hat Watsi alles gesagt, denke ich. Ich bin einfach froh darueber, dass wir hier ein paar Verkehrspiloten und eine ganze Reihe GA-Flieger haben, die unser Hobby ernst genug nehmen, sich zu engagieren und sich von uns Loecher in den Bauch fragen zu lassen :) Viele Gruesse Peter P.S. Eine sehr gute Landung ist dadurch gekennzeichnet, dass man aus eigener Kraft das Luftfahrzeug verlassen kann. Ein exzellente Ladung ist dadurch gekennzeichnet, dass man zusaetzlich auch noch Teile des Fliegers wiederverwenden kann :lol: |
Hallo Peterle,
Zitat:
Gruß, Watsi PS: nur damit keine neuen Mißverständnisse aufkommen: ich bin kein Verkehrspilot. |
Danke, Watsi,
... wieder was gelernt :)
Ich bin halt oft zu misstrauisch gegenueber unserem liebsten Zeitfresser ;) Viele Gruesse Peter |
Zitat:
Danke für dein Bild Siegfried, jetzt weis ich wenigstens dass ich in der Grössenordnung nicht ganz so danebenliege. Hier jetzt noch ein Bildchen meinerseits desselben Anfluges, aber bei 1,5nm wie auch auf deinem. Ich hatte 137kt drauf, was, wenn man es raufrechnen würde auf eine -800er und den nicht so leeren Tank, eigentlich ein guter Wert ist: http://members.chello.at/tamiko/df737landung2.jpg Achja, falls es noch interessiert wo der ganze Anflug war. Das war vor 2 Wochen beim Kulinarischen Mittwoch nach Caracas in Venezuela. |
Achja, ich bin meistens einer der wahrend des Flarens den Schub wegnimmt. Bei 50ft gehe ich auf 45% N1 zurück und dann während dem Touchdown gebe ich den Schub auf Leerlauf. Die Spoiler fahren automatisch aus, da gearmed, und gebremst wird auch schon durch die Autobrake. Wenn dann das Bugrad den Boden berührt geht sich das zeitlich super aus mit dem Idlen der Triebwerke, sodass ich gleich die Reverser aufmachen kann.
Soweit meine Landeweise ;) |
Zitat:
...bevor es die anderen merken ;). Das Bild war von unserem "Königspudel" :lol: :lol: 777-200IGW. ...und hatte zu diesem Zeitpunkt ca. 200t (also DF*4 :lol: :lol: ) Wegen dem S-Amerikatrip: Gerade fliegt eine Lauda B737-700 folgenden Leg: VIE-PDL-HAV-BZE-FRS-GUA-ACA-MEX-CUN-PDL-VIE |
Jetzt hast du mich aber reingelegt ;) . Und ich habe echt gedacht dass wäre ne 737-NG :o , war aber auch nicht schwer das zu verwchseln bei deinen grosszügigen Bildauschnitten :lol:
Ich hätte garnicht gedacht dass man selbst mit einem so grossen Widebodyflugzeug sooooooo langsam im Endanflug ist. Eigentlich ist es eh bekannt dass die Anfluggeschwindigkeiten so gut wie gar nicht variieren, aber in der Praxis vergisst mans dann oft. PS: Ist das Bild aus der Serie wo du das Bild des Monats hattest auf www.fysb.de mit dem Anflug auf die 16 im Dunst und starkem Zoom :confused: |
Hallo tamiko,
Zitat:
Der Rest ist natürlich wirklich fast ident mit der 737ng. Zitat:
Zitat:
Liegt aber auch daran, dass ich die Camera für innen extra anders einstellen muß...und bei dem bisserl Licht es oft ziemlich verwackelt wird. Dabei lag die "große" schon ziemlich ruhig in der Luft - macht sich recht positiv beim Fotografieren bemerkbar. |
Hab ein DVD Video von Lufthansa Flug Düsseldorf - Paris gesehen. Kurz vor Aufsetzen Schub auf Idle. Etwa 1 - 2 Sek. später war die Maschine am Boden.
lg, Andi |
landen ...
hey leute ...
ich hätte da mal ne frage an euch ... ich habe mir mal diverse bidchen in diesem zusammenhang angesehen, die hier reingestzt worden sind un ich muss sagen, ich bin voll sauer und voll neidisch ... wie bekommt ihr das nur alle so gut hin .. also ich muss irgendwie einen ganz elementaren fehler beim anflug machen, denke ich .... also wenn ich lande sieht das meist so aus ... fliege schön den loc ab, bis der gs angeschnibbelt wird ( flaps und gear natürlich accoring der checklists ) tjoah, versuchge per schubhebel schön die geschwindihkeit zu halten, die mir das fmc vorgibt und da wäre meine erste frage : diese geschwindigkeit im fmc ist doch die max geschwindigkeit für die jeweilige flap stellung, oder ???? nunja weiter im text, also schön mit dem joke den gs halten und die geschwindigkeuit überprüfen und dann geht´s weiter bis kurz vor die schwelle und dann stehe ich vor dem nächsten problem : folge ich dm glideslope exakt, komme ich nicht genau da auf, wo ich gerne würde, nämlich möglichst früh auf der rwy ... also müsste ich versuche irgendwie visual zu landen, alos mit hilfe der papi lights, oder so nach sicht, oder ?? das größte problem habe ich aber wen ich versuche, mit der schönne sinkrate aufzusetzen,,,, also unetr 500 bekomme ich gearde noch so hin, aber alles jenseits der 400 ist utopisch .. was könnte ich falsch machen ????? ich übe jetzt schon jeden tag zig landungen auf sylt, aber es verbessert sich einfach nichts ... müsste ich vielleicht irgendwann nach dem om den gs verlassen und versuchen erst starlk zu sinken und ann versuchen flacher reinzukommen, also mit geringerer sinkrate oder so ??? vielleicht hättet ihr ja nen guten tipp, irgendwas muss da ja falsch laufen .. vielen dank .. olli |
Also ich gehe dann immer ab 500ft über Grund allmählich unter den Gleidpfad.Ist mir nämlich auch schon aufgefallen,das man im FS2002 zum Schluss immer weit über den Landebalken hinwegschiesst.In diesem Bereich(Anhang) kommst einigermassen hin.
Könnte das vielieicht der Grund sein,weshalb die AI Flieger immer erst auf halber Bahnlänge zum Touchdown aufsetzen? |
Hab ein DVD Video von Lufthansa Flug Düsseldorf - Paris gesehen. Kurz vor Aufsetzen Schub auf Idle. Etwa 1 - 2 Sek. später war die Maschine am Boden.
lg, Andi |
Hallo Olli,
wenn ich an mein 1. Jahr und meine Landungen zurückdenke... oooojeeee Im Grunde ist es tatsächlich eine Frage der Übung. Insofern machst Du alles richtig. Du landest, landest, landest... Bei mir war es am Anfang ganz hilfreich, nach der Landung die Sofortwiederholung anzuschauen (am besten von außen, von einer festen Position also einer guten Towersicht). Dann konnte ich sehen wo's noch hakt. Man muss es einfach ins Gefühl kriegen. Gruß, Watsi |
danke ...
hey watsi ....
vielen dank ... hört sich echt nach arbeit an ...:D konnte mir das nur nicht erklären, aber wenn das alles so richtig ist, dann bin ich ja beruhigt .... das mit der sofortwiederholung ist echt sehr hilfreich, mache ich jetzt seit ein paar wochen ... ärgert mich halt nur, weil ich jetzt seit 3 jahren "fliege".... aber auf so feinheiten, aufsetzgeschwindigkeit ahbe ich halt noch nie gedacht ... man lernt nie aus ... aber halt alles so stückchenweise beigebracht, daher müssen hier und da noch ein paar lücken gefüllt werden ... aber danke für die antwort .. werde wohl weiterfliegen .. bis es perfekt wird ... mach´´s gut ..... olli |
Naja, über meine ersten Landungen im FS möchte ich auch lieber nicht reden. Aber jeder hat einmal klein angefangen.
Im FXP gab es einmal einen guten Artikel, habe gerade nachgeschaut: Er war von Sergio di Fusco in der Ausgabe 12/2001 ab Seite 60. Und zwar hatte er alle Theorie über den Anflug in der 737 gelernt. Seine Versuche in Chicago 'o Hare sind aber allesamt fehlgeschlagen. Dann ist er einfach mit der 737 nach Meigs Field geflogen, ohne ILS, hat die Maschine wie eine Cessna geflogen, und siehe da, er landete Buttersanft. Und als er sich dann wieder an einen ILS-Anflug getraut hat, ging dieser zwar noch immer nicht perfekt, aber schon viel besser und ruhiger von der Hand. Es ist aber schon komisch. Als ich mit dem Fliegen anfing, machte ich eine Landung noch mit dem Hintergedanken, ob ich es diesmal wohl schaffe, nicht abzustürzen :rolleyes: , heute stellt sich die Frage des Absturzes garnicht mehr, eher bereite ich mich auf einen Go-Around vor. Heutzutage kommt mir eine Landung auch immens langsam vor, ich habe regelrecht das Gefühl mich im Schnecktempo in Richtung der Landebahn zu bewegen, wo hingegen ich früher kaum mitkam die Instrumente alle im Auge zu behalten. Aber es ist noch kein Meister vom Himmel gefallen, und selbst beim Erscheinen des FS2002 war ich im Vergleich zu heute eine "Niete". |
Also, die Aufsetzgeschwindigkeit finde ich auch ein wichtiges Thema: zeigt doch schließlich den paxen, wer hier der Chef ist, oder...?
Von daher bemühe ich mich, unter 200 zu kommen. Aber Risiko: Gefahr, doch ins Schweben zu kommen. Da muss ich noch ein wenig üben!!! Schwierig finde ich darum insbesondere: Bei zu hoher Sinkgeschwingigkeit im final dann die Geschwindigkeit so zu reduzieren, dass es eine relativ weiche Landung gibt, ohne wieder abzuheben etc! Weiß jemand einen Tip? (Außer GA)Ach ja, üben, üben... (Nach meinen Beobachtungen sch... einige RealPiloten auf das Fahrwerk,um auf jeden Fall den Flieger in die Bahn zu hauen und auch nicht eine Sekunde zu schweben bzw.den richtigen Aufsetzpunkt zu verpassen.Also auch ein echtes Thema, oder) |
| Alle Zeitangaben in WEZ +2. Es ist jetzt 16:46 Uhr. |
Powered by vBulletin® Copyright ©2000 - 2025, Jelsoft Enterprises Ltd.
© 2009 FSL Verlag