Platzrunden mit einem A319
 

Hallo Zielgruppe,

vor einigen Tagen konnte ich von meinem Bürofester aus (direkter Blick auf die 06/24 von EDLP :) ) beobachten, wie ein A319 der Eurowings Platzrunden flog. Im Gegenanflug war die Höhe über Grund ca. 1500 ft die Geschwindigkeit ca. 180 - 200 Kts, bei einem recht hohen Anstellwinkel.

Ich habe mich gefragt, was macht der Bursche da? Starts und Landungen sollte ein ATPL-Inhaber auf diese Weise nicht mehr üben müssen, oder? War das etwa eine Einweisung auf den A319? Aber das wäre doch im Simulator (Full-Flight versteht sich) viel günstiger?

Weiß einer der Profis hier wozu das gut gewesen sein könnte? Und mit welchen Parametern fliegt man die Platzrunde im A319? (z.B. Flaps2, 180 Kts)?

Fragen über Fragen.

Beste Grüße,
Peter

Re: Platzrunden mit einem A319
 

Hallo Peter,

Da überschätzt du vielleicht die FFSims - so komplexe Zusammenhänge in aller Details können sie nicht simulieren.

Es wird wohl keiner von den reinen Simulatorfliegern gleich auf PAXe losgelassen.

In den USA wird oder wurde die Lizens ausgehändigt, nur mit Sim erfahrung.

Was ja auch möglich sein könnte,das eventuell Wartungsarbeiten an der ILS Anlage vorgenommen wurden und mit dem Airbus die Genauigkeit überprüft wurde.Ich kann natürlich auch völlig daneben liegen.

In Berlin Schönefeld habe ich schon öfters B737 von AIR BERLIN beobachtet,wie sie über eine Stunde lang Platzrunden mit Touch and Go flog.

Interessante Theorie. Könnte durchaus möglich sein. Allerdings war der A319 jeweils nur ca. 1 - 2 nm im Final. Bei 140 kts ist das ja nur ca. 1 Minute pro Anflug, die zum Checken des ILS bleiben.

Genauso war's auch hier in Paderborn mit der A319 der Eurowings. Die Aktion hat bestimmt über eine Stunde gedauert. Ich habe sowas noch nie gesehen. Und ich schau mir die Bahn schon etwas länger aus meinem Fenster an.

Peter

Platzrunden!!
 

Hi,

Es ist so das jeder Pilot nach seinem Typrating im Simulator und Unterreicht, den praktischen Teil vor sich hat, das sind die Platzrunden, diese werden dann mit dem jeweiligen Flugzeugtyp auf dem er geschult worden ist gemacht. Auch mit einer 777 die Lauda Air geht da z.B nach Bratislava weil dort die Landegebühren um einiges billiger sind.

mfg

tendippl

Hallo ,

vor ein paar Tagen hatten wir hier in
Kölle auch eine Germanwings A319 der
Platzrunden geflogen ist . Als das
Wetter dann schlechter wurde gings
IFR weiter , mit touch and go/s nach
den Intsrument Approachen . Insgesamt
ca. 12 - 15 Anflüge .
Heute war dann auch noch eine WDL FK27
am Werk . Die haben auch einige Approaches
geflogen .

Teddy

Hallo,

es gibt durchaus Simulatoren, die für ein sog. Zero-Flighttime-Training zugelassen sind. Nach absolviertem Sim-Training wird man dann (mit Supervisor im anderen Sitz) schon auf die Passagiere "losgelassen".

Allerdings kommt man um real-life Platzrunden nicht herum (glaube ich) wenn man sein erstes Typerating macht.

Happy landings!

HP

In der Tat gibt es solche 0-Flight Time Sims (die mir bekannten LFT - Simulatoren [A320 BRE, FRA; A319 FRA; A340 FRA] sind alle vom LBA als ZERO FLIGHT TIME bzw. FAA LEVEL C zertifiziert). Obwohl also theoretisch damit ein Pilot sofort nach abgeschlossenen Typ Rating auf Linie könnte werden zumindest bei LH noch Touch&Go Übungen durchgeführt, unter anderem in Schwerin/Parchim (war schon geil, eine 747-230F und eine A319 in einer Platzrunde!), Leipzig Halle (A340 freut sich über die neue, lange Runway), Rostock aber auch ausländische Ziele wie Zypern oder Kroatien!

Bei LH muss jeder F/O bzw. Kapitänsanwärter bevor er auf Linie darf (Familiarization Phase) 15 Starts/Landungen machen - zum Teil mit simuliertem Engine Failure usw. Macht wirklich viel Spass und ist eigentlich der erhebendste Moment der ganzen Ausbildung!

TLF

Gibt's auch bei...
 

... AeroLloyd. Platzrunden in Hahn edfh, jeweils fuer ein halbes Dutzend Anwaerter. Das dauert natuerlich ein bischen und waehrend der jeweilige Co in Spe arbeitet, haben die Prueflinge in "Wartestellung" hinten im Fluchzeuch Zeit, ihre Vertigo-Festigkeit zu trainieren :lol:

(Ein Bekannter macht gerade das Typerating fuer den A320/321)

Viele Gruesse
Peter

P.S. Waere eine Umfrage Wert: Wie lange dauert es noch, bis der MSFS als 0-Flight Time Sim zugelassen wird? Antwort bitte auswaehlen:

A: Er ist bereits zugelassen
B: In 50 Jahren, aber dann bin ich ohnehin zu alt
C: Wenn auch der letzte Simmer nicht mehr an Groessenwahn leidet - also NIE

Hab ich mal an "Schweineairport" (FMO) beobachten können. Ne F27 der KLM Crago hat dort ne gute Stunde Platzrunden und T´n´Gs geflogen. im Anschluss daran gings wohl in die Werkstatt, waren ein paar "Fahrwerkszerstörer" dabei.


RUMMS!!!!!!!! http://www.mainzelahr.de/smile/froehlich/smilebig.gif

Die Navigationsanlagen (ILS, VOR, DME) werden mit speziell dafür ausgerüsteten Messflugzeugen getestet, in Deutschland und der Schweiz z.B. mit einer deutschen B350, die mit Messgeräten vollgepackt ist. Meines Wissens gehört sie der BFS, und SKYGUIDE mietet sie jeweils für die schweizerischen Anlagen. Je nach Flughafen und Verkehrsaufkommen wird das auch über Nacht gemacht, so auch in Zürich teilweise über Nacht, vor allem auch das Checken von VOR/DME-Anlagen ausserhalb von Flughäfen oder entlang der Luftstrassen, oder das Ausfliegen von Anflugverfahren, die den Normalbetrieb zu sehr behindern würden. Die Schweiz hatte dazu bis vor ein paar Jahren eigens eine Gulfstream G159; wurde aber zu teuer, nur für die Schweizer Anlagen alleine ein Flugzeug. So wird das nun in Zusammenarbeit mit Deutschland gemacht, eben mit dieser Beech 350.

Heinz

Mal eine Frage von mir zum Touch and Go Traning bei Airliner...

Wie schaut da eigentlich die Checkliste aus?
Autobreak?
Spoiler?
wird überhaupt gebremst?
Werden die Klappen wieder zum Durchstarten eingefahren. (also bei Airbus 1+F)
bei welcher Geschwindkeit wird dann wieder Rotiert?
Ich meine, wenn man mir 140 Knoten aufsetzt, die Flaps von Full auf 1+F gestellt werden, gleichzeitig aber auch Take off thrust gesetzt wird, ist man doch bestimmt bei 160 Knoten.
Wird das anders gemacht?

Hallo
Also auf unserem Dinosaurier (Boeing Super27) geht es so:
Takeoff mit Flaps 25, Gear up, dann Climb Thrust und Flaps nach Schedule bis auf 5 Grad einfahren, Speed 160 kts bis 180 kts in der Platzrunde. Höhe 1500 ft über Grund, dann Flaps 15, Gear down, Flaps 25 und im Final Flaps 30. Keine Autospoilers und keine Autobrakes. Normale Landung, nur während des Rollens auf der Piste Flaps auf 25 und Trimmung wieder auf Startstellung.(Beides macht der Copi) Schub auf Go-Around Thrust und wieder rotieren bei Vr. Lift-off bei V2. Die Speeds werden vom F/E ermittelt und erst geändert wenn der Flieger etwas leichter wird. (Treibstoffverbrauch) Der Schub wird vom F/E (ja, den gibts noch, Gott sei Dank!!!) gesetzt. Allerdings behält der Capt. die Schubhebel in der Hand. Der F/E berührt die Hebeln etwas weiter darunter.

Danke für die vielen Antworten! Zum Type-Rating gehört also auch eine Touch-and-Go Übung.

Ich hab das "Platzrundendrehen" mal im Flusi mit der DF737 und dem PSS A320 nachgemacht. Alles von Hand und ohne ILS (nur nach VASI bzw. PAPI orientiert). Macht richtig Spaß.

Peter

Moin,
@Niko:

Start, steigflug auf 500ft, dann Linkskurve in den Querabflug, steigen bis auf 1.500ft und S-Speed. Sobald man auf 1.500ft ist und S-Speed anliegt Linkskurve in den Gegenanflug. Abeam Threshold wird die Stopuhr gestartet, FLAPS 2 gesetzt, und auf F-Speed reduziert. nach 45 Sekunden GEAR DOWN und in den Queranflug eindrehen. Dabei den Sinkflug mit ca. 500ft/s einleiten. Sobald das Fahrwerk draußen ist FLAPS 3 (F-Speed). Dann Flaps FULL (armen der Spoiler/Autobrake nur bei einer FULL STOP LANDUNG!) und eindrehen in den Endanflug (ca. 800-1000ft!). Bei 500ft muss man stabilized sein (3° Anflug). Nach dem Aufsetzen FLAPS 3 (FLAPS 2 wenn man mit FLAPS 3 landen wollte) und dann TOGA! Alle Kurven werden mit BANK 25° geflogen.

zutreffend auf die A340.

TLF

Wird das Verfahren mit ATHR oder manueller Schubsteuerung geflogen?

Wie funktioniert das überhaupt beim realen Airbus, wenn man ohne ATHR fliegt? Geht das überhaupt? Soweit ich weiss hat der Airbus-Schubhebel nur feste Rasten, d.h. eine analoge Bewegung des Schubhebles ist gar nicht möglich (Stimmt das wirklich?)

Nochmals Danke an die Airbus-Piloten für die Antworten an die interessierten Laien!

Beste Grüße,
Peter

Hi Peter,

> Wird das Verfahren mit ATHR oder manueller Schubsteuerung geflogen?

Das hängt vermutlich von den "Company Procedures" und ein paar anderen Faktoren ab, aber hier ist das, was ist Airbus FCOM Vol. 3 dazu steht (bzgl. Visual Approach):

"Method:
- The autopilot is not used
- Both FDs are off
- The use of the FPV (Flight Path Vector) is recommended.
- The use of A/THR is recommended with managed speed."

> Wie funktioniert das überhaupt beim realen Airbus, wenn
> man ohne ATHR fliegt? Geht das überhaupt? Soweit ich weiss
> hat der Airbus-Schubhebel nur feste Rasten, d.h. eine analoge
> Bewegung des Schubhebles ist gar nicht möglich (Stimmt das
> wirklich?)

Man kann den Airbus auch ohne A/THR fliegen. Richtig ist, daß sich bei aktivem A/THR die Schubhebel NICHT bewegen. Deswegen heißt A/THR auch Auto Thrust und nicht Auto Throttle.
Wenn A/THR weder "armed" noch aktiv ist, dann funktioniert die Throttle wie ein normaler Schubhebel. Die Rasten haben bestimmte Bedeutungen, auch ohne A/THR "armed or active", aber darauf will ich im Moment nicht eingehen.

Markus

Kein A/THR, kein F/D. Im Gegenteil - es werden auch noch "Fehler" eingebaut (simulierter Triebwerksausfall usw.).

TLF