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Sichtweiter 50 meter CAT III ?
Jetzt, wo ich gerade diesen Beitrag schreibe, hat es in Graz 50 meter Sichtweite.
Trotzdem ist die Dash8 aus Wien planmässig gelandet. Ist das überhaupt möglich mit CAT II ? |
50x3 sind 150.
Die Entscheidungshöhe ist dann wohl hart an der Grenze |
Wieso denn mal 3??? :eek:
Ja flightsim-at, bei 50 Metern Sichtweite handelt es sich sogar bereits um CATIIIb. Die Entscheidungshöhe beträgt hier 50 Meter. |
x3 wegen 1 Meter= ca. 3 Fuß.
Und in Graz liegt DH glaube ich sogar über 200 Fuß. Aber, das spielt garkeine Rolle. Nebel = Wolken. Wolken sind nicht immer gleich dicht. Also hat die Dash wohl eine lücke in den Wolken gehabt, und auch genutzt. Dazu stimmen ATIS eh nie immer.... Gruß Niko |
also das mit der lücke in den wolken vergessen wir glaub ich schnell wieder. sich auf "lücken" beim anflug zu verlassen hat nichts mit verantwortungsvoller fliegerei zu tun.
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mal zur Richtigstellung
CAT I
Entscheidungshöhe 200ft Meteorologische Sicht nicht unter 800m oder RVR 550m CAT II Entscheidungshöhe weniger als 200ft, jedoch nicht unter 100ft, RVR 350m CAT IIIa Entscheidungshöhe weniger als 100ft, RVR 200m CAT IIIb Ohne Entscheidungshöhe, RVR 75m CAT IIIc Ohne Entscheidungshöhe, ohne Landebahnsicht (btw. kein Flughafen in Deutschland hat z.Zt. eine Zulassung für CAT IIIc) ---------------------------- Gruß, Martin |
Ich würde das mit der Lücke nicht vergessen.
Lücke ist sicher nicht der richtige Ausdruck, aber wie erklärst Du Dir den, das Maschienen mehrere Anflüge auf einen solchen Airport machen? Ich selber war an Bord eines A320 der LH im Anflug auf Köln, und wir haben zwei Anflüge gemacht, und jedes mal sagte der Kapitän nach den GA, das er es noch auf gut Glück versuchen will. Gruß Niko |
Hallo FO-Niko: Entscheidungshöhe bezieht sich hier in unserem Zusammenhang auf die Anflugkategorie, es ist die reale Radarhöhe, die auch dem Piloten im Cockpit von der Automatenstime durchgerufen wird. PS:Die Version mit der Wolkenlücke scheint mir auch ein wenig utopisch ;) .
Hallo Martin: also laut meinem Material sieht die Liste so aus: RVR DH CATI --> über 550m - DH=200ft CATII --> 300 -550m - DH=100ft CATIIIa--> 200 -300m - DH=100ft CATIIIb--> 50 -200m - DH=50ft CATIIIc--> 0 - DH=0ft !!!! (kein Scherz) Auswirkungen haben diese Cat(egorien)auf die Cockpitverfahren (Entscheidungshöhe/DH bei der die Piste spätestens in Sicht sein muß um den Anflug vortzusetzen) und bodenseitig auf die Flughafenausrüstung. Eine CATIII3a,b oder c Landung kann man z.B. nicht auf jedem Flughafen durchführen. Das ILS muß jeweils für CATI, CATII und CATIIIa,b,c zugelaßen sein indem es zusätzlich ausgerüstet wird. Auch werden an den runways z.B. die CATIII Haltebarken geschalten, die den Holdingpoint zurücksetzen, für den Fall, daß eine landende Maschine "unsauber" reinkommt und den Kollegen am Holdingpoint streift. |
Hallo Andrée ,
also das mit dem "unsauber" ist natürlich falsch . Wenn eine Maschine so reinkommt , dann hätte der Anflug schon viel eher abge- brochen werden müssen ! Der eigentliche Grund ist , das die wartende Maschine nicht die Funksignale der ILS Sender stören , und so die Signale ablenken . Teddy |
Hallo Andréé
...meine Unterlage ist §40 LuftVO wo hast du den deine Werte her?:confused:
Müßte eigentlich alles gleich sein da es die Mitgliedsstaaten der ICAO so übernehmen sollten.;) Gruß Martin |
Ahso, danke, man lernt nie aus. Stimmt denn die Tabelle?
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Hallo Martin. Ich weiß leider nicht mehr wo ich die Liste herhabe. Ich weiß also nicht genau, ob sie aktuell ist.
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Dann erklärt mir jetzt bitte einmal, warum Maschienen oft mehrere Anflüge machen...:confused:
Gruß Niko |
Hallo!
Also wie Niko es mit dieser Lücke sagt würde ich auch mal annehmen. Es war schon oft in EDDK der Fall, dass die Wolken auflagen, es also beinahe 0 Sicht gibt. Dennoch konnten manche Flieger runter, manche nicht. Wolken sind nie gleich dicht, heißt das eine 737 landen konnte, die danach hatte die RWY Lichter bei DH halt nicht in Sicht, nächste Runde.... ICh finde das gar nicht so abwegig, und warum hat das nichts mit Zitat:
Tschüß David |
Also ich habe gestern bei den bedingungen den anflug auf graz mit der PSS Dash8 nicht sauber hinbekommen. Vermutlich lag es darann dass die Dash8 keine CATT-II/III Ausrüstung an Board hat.
Wenn sie im realen leben auch keine hat, dann wunderts mich eben dass ein Anflug überhaupt gestattet war. |
Hi
Sicht (visibility) ist nicht zu verwechseln mit RVR - Runway visual range - diese ist meist höher bzw. besser! Grüße |
Das ist der springende Punkt...RVR
Zitat:
Mein Minimun wir ein GA gemacht, und noch eine Runde gedreht. Und wenn es beim nächsten mal wieder nicht geht, genau das gleiche... Ich bin mir sicher, das kein Verantwortungsvoller Pilot versuchen wird, weiter als bis zum Minimun zu kommen, wenn er keine Sicht auf die Runwaylights hat. Gruß Niko |
Hi!
Ich glaube es wird hier RVR mit Visibility verwechselt. Wenn die ATIS sagt 50m Visibility kann die RVR ganz anders aussehen! Und auf die RVR kommt es an! Bin mit der Dash bei einer CAT II Landung in Wien am 28.12. aus Innsbruck im Cockpit gesessen und da hatten wir laut ATIS auch keine Chance reinzukommen, trotzdem waren die Runway Lights bald in Sicht! Grüsse Bernd |
RVR und Met Sicht sind unter verschiedenen Fakten zu berücksichtigen.
RVR ist die Runway Visual Range, also die Pistensicht, unterstützt mit allen Pistenlampen. RVR wird gemessen, entweder mit sogenannten Transmissiometern oder mit einer Videokamera und Pistenlampen. Man zählt, wieviele man sieht und das ergibt die RVR. Meteoroglogische Sicht ist die vorherrschende Sicht, die mit dem blossen Auge ohne Hilfen wie Lichter e.t.c. gesehen werden kann. In der Regel wird diese mit Hilfe von Sichtmarken bestimmt, die um die Station liegen und bekannte Distanzen haben Für beide gilt die Definition der Sichtgrenze: "Einzelheiten verschwinden gerade, Umrisse sehr gut sichtbar." Also. Das kann absurde Situationen führen, wo man 5 km Met Sicht hat, aber auf einer Piste 200m RVR, meist in Einklang mit Nebelbänken. Ich hatte vor 3 Stunden hier die Situation, dass ich eine Met Vis von 3km hatte, aber auf 2 Pisten RVR's von 400 m. Von der Station aus konnte ich die Sichtmarken in 3km gut erkennen, die Pisten aber hatten Nebelbänke, die die Sicht komplett zumachten. Normalerweise, bei Nebel, ist es aber umgekehrt. MET VIS kann mit einem bestimmten Faktor multipliziert werden, um die RVR zu kriegen. In der Nacht kann man die Met Vis mit einem High Intensity Approach und Runway Lights mit 3 multiplizieren, also 50 m Visibility gibt dann 150 m RVR. Mit normaler Befeuerung geht es noch 2 x, mit Low Intensity Lights 1.5 mal. Am Tag sind die Werte 2, 1.5 und 1. Gruss Urs |
ATIS + RVR
Hallo!
Wäre natürlich interessant zu wissen, was auf der ATIS noch alles drauf war. Wie zB der zeitpunkt, die aktuelle RVR, auf welche Piste sich die RVR bezieht usw. Ausserdem ist es egal, was auf der ATIS gemeldet wird, wenn der Controller am Funk dem Flugzeug die aktuellen Werte gibt und nicht etwa ein 30min altes Wetter. Die Dash 8 bei Tyrolean ist CATII approved. In absehbarer Zeit werden sie auch mit entsprechender Modifikation ein CATIII approval bekommen. Es ist sehr wage, aufgrund des ablauschens einer ATIS und dem Landen eines Flugzeuges zu vermuten, dass es hier nicht mit rechten Dingen zu geht. Die Piloten sind sich ihrer Verantwortung sehr wohl im klaren. Wie Urs bereits erwähnt hat, darf der Pilot eine gemeldete Vis auch in RVR konvertieren. Dies ist jedoch nur im Flug, also nicht für die Planung, nicht für CATII/III,nicht für Take off Minima und ebenfalls dann nicht anzuwenden, wenn eine RVR gemeldet wurde. Weiters werden zum Teil 3 versch. RVR Werte für ein und dieselbe Piste gemeldet. Die einzelnen Airlines beschreiben die Verfahren die dann zur Anwendung kommen und auch die oben genannten Bedingungen in ihrem FOM. (Flight Operations Manual) Die Bibel des Linienpiloten. Grüße |
Hallo Leo.
Zitat:
1) - ein Autolandsystem eingebaut wird, welches aber ziiiiemlich teuer ist. 2) - Ihr von Tyrolean ein Head-Up System spendiert bekommt? (Hab ich mal in einem Video gesehen, sieht ziemlich hart aus aus Pilotensicht bei CATIII Bedingungen :eek: ) |
2) - Ihr von Tyrolean ein Head-Up System spendiert bekommt? (Hab ich mal in einem Video gesehen, sieht ziemlich hart aus aus Pilotensicht bei CATIII Bedingungen )
Tja, wer weiss :cool: Grüße |
Hast du noch einen Jumpseat frei? :D :D
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Leider leider...
Bei mir gibts nur Autoland...
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Ich habe bei einer B727-100 der Star
Air , die im Auftrag von UPS fliegen , mal einen ( allerdings simulierten ) CAT IIIa Anflug im Cockpit mitmachen dürfen . Meiner Meinung nach wird bei allen Gesellschaften , deren Flieger CAT II / III approved sind , eine Autoland gemacht . Es gibt nur sehr wenige Muster / Companys , die mit dem HUD völlig händisch , ohne Autopilot , einen CAT III Anflug bzw. Landung machen dürfen . UPS und Star Air gehören dazu . Es ist für mich aber auch ziemlich heftig , mir das vorzustellen . Teddy |
Autoland
Hallo!
Wie denkt ihr, bzw. welches Minimum denkt ihr hat ein CRJ? Und wie kommt er, denkt ihr, da runter? Ich glaube das hat größtenteils weniger mit der Airline zu tun. Viel eher geht es da um denjenigen, der das Ding baut. Man kann sich nun mal nicht aussuchen ob man CATIII manuell oder mit AP fliegt. grüße |
Hallo ,
ich weiß es nicht mit Bestimmtheit , aber meiner Meinung nach gibt es einen nicht Autopilot gekoppelten CAT II / III Anflug nur mit dem HUD . Demnach ist es natürlich an der Airline zu bestimmen , ob es sowas teures für die eigenen Flieger gibt , oder man auf die normale Technik zurückgreift , die dort wäre : Autoland -- und zwar mit Autopilot bis zum Touchdown ; der einzige Grund hier händisch einzugreifen , ist der Go around ! Teddy |
Hallo!
Ich will nicht falsch verstanden werden. Teddy, du hast recht, wenn es darum geht, solche Optionen zu bestellen. "ich weiß es nicht mit Bestimmtheit , aber meiner Meinung nach gibt es einen nicht Autopilot gekoppelten CAT II / III Anflug nur mit dem HUD ." Ich weiss es auch nicht mit Bestimmtheit, aber gerade bei Bombardier gibt es keine Option für ein Autoland. Also hat die Airline nur die Möglichkeit zwischen CATIII oder doch "nur" CATII zu wählen. (CATII kann man aber auch ohne HUD fliegen.) Das habe ich gemeint.Wenn es Modifikationen gibt, kann man sich sehr wohl aussuchen ob man dann CATIII kauft oder nicht, ein Autoland ist aber als zusätzliches Feature, auch wenn die Airline es wollte, meines Wissens nach, nicht möglich. Grüße |
Hi!
Der CAT II Approach der Dash 8 bei dem ich am Jumpseat gesessen bin war ein Flight Director Coupled Approach (zumindest habe ich es akkustisch so verstanden). Erklärt hat es mir der Kapitän (ein guter Freund von mir) so: Der Copi (Pilot Flying auf diesem Flug) fliegt manuell zum Minimum runter. Sollte also in dieser Zeit ein Go Around durchgeführt werden müssen ist der Copi PF und der Kapitän PNF. Beim Minimum wird bei Runway in Sight (in unserem Fall waren die Runway Lights bereits in Sicht) die Steuerung an den Kapitän weitergegeben. Sollte also jetzt ein Go Around passieren, wäre der Kapitän PF und der Copi PNF. In unserem Fall konnten wir ohne Probleme auf RWY29 in VIE landen. Grüsse Bernd |
Und das Minimum für diesen Approach liegt bei 100ft DH und 350mRVR.
Grüße |
Hi Bernd !
Eines verstehe ich in deinem Posting nicht: Was hat der Begriff "Flight Director Coupled Approach" mit dem Wechsel des PF bei DH zu tun ? :confused: Der Flight Director ist doch ein "Output" des Autopiloten der durch die Bars im HSI dargestellt wird. Bring Licht in mein Dunkel ! :D |
Hi!
Ich vermute dass ein F/D Coupled Approach nur in solchen Situationen Anwendung findet (in dem Fall CATII) und diese Procedure bei Tyrolean einfach diesen Wechsel vorsieht (weil der Pilot der den Anflug beendet, schon vorher nach der Runway sehen kann und seine Augen nach draussen gewöhnt). Aber genau weiss ich nicht ob das fixer Bestandteil dieser Procedure ist, mir wurde es jedenfalls so erklärt. Grüsse Bernd |
Hi Bernd !
Wenn das so ist habe ich wieder mal was dazugelernt. Wenn das ein offizielles Prozedere der Tyroelan ist kann uns Leo sicher mehr dazu sagen. Also schauen wir mal... |
Approaches
Hallo!
Bei CatII Wetter kann man verschiedene Verfahren anwenden: Normalerweise bzw. es ist sehr verbreitet einen CATII Approach als Monitored Approach zu fliegen. Sprich der Pilot auf der rechten Seite übernimmt den Part des PF bis der Pilot auf der linken Seite übernimmt. Das Übernehmen kann nur den Grund haben, dass die Piste bzw. beleuchtung desser in Sicht ist, und die Landung vollbracht werden kann.Der spätesteste Hand over sollte in 100ft erfolgen. Der GoAround, sollte er aus Wettergründen erfolgen, wird vom rechten Pilot geflogen. Jetzt kann man dennoch zwischen einen Monitored Beam Coupled App oder einem Monitored Flight Director App wählen. Die Minima bei den einzelnen Flugzeugtypen und Comapnies kenn ich nicht, bei uns sind es Coupled 300m RVR und manuell mit FD geflogen 350mRVR. Ein CATII ohne FD ist auf der Dash8 glaube ich nicht zulässig. Wie weit man auf Dash8 mit AP engaged runter darf, weiss ich im Moment leider auch nicht. Große Hilfe was? ;) Grüße |
Re: Approaches
Zitat:
Ich muss mir das jetzt mal durch den Kopf gehen lassen :verwirrt: und werde dann sinnvolle Fragen stellen... :D |
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