Unterschiede: PIC / PF und MDA/DH
 

Was is eigentlich der unterschied zwischen dem Pilot in Command und dem Pilot Flying?

Das der PF entweder der Captain oder der Co sein kann weiß ich.
Ist der PIC dann immer der Captain und was muss der eigentlich machen???

Zweite Frage:

Was ist denn der Unterschied zwischen der Decision Height und der Minimum Descend Altitude? Ist das beides das Selbe, nur die Height vom Boden und die Altitude vom MSL gemessen ?

Hi Phil,

DH ist die Höhe, z.B. 200 ft übern Boden, in der beim ILS-Anflug entschieden wird, ob eine Landung oder ein Durchstarten durchzuführen ist. Diese Höhe wird mit dem Radarhöhenmesser gemessen und im PFD angezeigt.

MDA ist die Höhe auf die man beim Endanflug eines VOR/DME Anflugs sinken darf. Sie wird vom barometrischen Höhenmesser angezeigt. Nicht vergessen, das QNH einzustellen. Diese Höhe darf man nur dann unterschreiten, wenn sichergestellt ist, dass man nach Sicht landen kann.
Mache doch mal zur Übung einen Anflug auf die 28 in Zürich. Dort ist die MDA 2370 ft QNH.

Gruß!

Hans

Soweit ich weiß, ist der PIC normalerweise der Captain, also der, der die Verantwortung hat.
Der Pilot Flying ist der, der gerade fliegt. Normalerweise wird vor einem Abschnitt (Start, Landung) ausgemacht welcher der beiden Piloten fliegt.
Auch wenn der Copilot fliegt ist der Captain immernoch der PIC und hat auch die Verantwortung.

Ich könnte mir vorstellen, dass der Copilot PIC wird, wenn zum Beispiel der Captain ohnmächtig wird.

Sind alles meine Vermutungen, bitte korrigiert mich, wenn es nicht stimmt.

Da es auch sein kann (Crewmangel z.b.) das der CoPilot auch ein Cpt. ist, wird natürlich auch vorher geklärt, wer das Commando inne hat.

Re: Unterschiede: PIC / PF und MDA/DH
 

> Was ist denn der Unterschied zwischen der Decision Height und der
> Minimum Descend Altitude? Ist das beides das Selbe, nur die Height
> vom Boden und die Altitude vom MSL gemessen ?

Hans hat den Unterschied zwischen MDA und DH schon sehr gut erklärt.

Allerdings sollte man hinzufügen, daß es auch noch die DA - Decision Altitude - gibt und es gibt einen Unterschied zwischen DA und DH, obwohl beide Höhen beim ILS-Anflug eine Rolle spielen.

Beim ILS-Anflug der Kategorie I verfährt man ähnlich wie bei einem Nicht-Präzisionsanflug. Man sinkt bis auf eine Mindesthöhe, die als Altitude MSL angegeben wird und natürlich das lokale QNH erfordert. Ist beim erreichen dieser Höhe die Bahn nicht in Sicht, so muß durchgestartet werden. Ein Radarhöhenmesser ist nicht erforderlich, ein barometrischer Höhenmesser reicht.

Bei ILS-Anflügen der Kategorien II, IIIa, IIIb und IIIC ist die Methode mit dem Höhenmesser "nicht mehr genau" genug. In diesem Fall gibt es keine Decision Altitde (DA) mehr, sondern eine Decision Height DH, die mit dem Radarhöhenmesser vom Boden aus gemessen wird. Die DH liegt meines Wissen bei CAT II bei 100', bei III entsprechend weniger.

Gruß,

Markus

Re: Re: Unterschiede: PIC / PF und MDA/DH
 

Hallo Markus,

Soweit ich mitbekommen habe, ist die DH abhängig vom Flieger.

Bei der 737 ist sie höher als bei der 777.

Im Prinzip muß aus der DH noch ein sicheres Durchstarten möglich sein.

Hi Simmer,
eigentlich ist es doch ganz einfach:

zu 1.
PIC = pilot-in-command = verantwortlicher Flugzeugführer
Also der Pilot, der rechtlich für alles was mit dem Flug und Flugzeug zu tun hat verantwortlich ist, egal ob er nun selber fliegt oder nicht. Zum Beispiel entscheidet der PIC, wenn die Limits z.B. durch Nebel erreicht werden, über GO oder NO GO. Das heißt, starten oder am Boden bleiben.

PF = pilot-flying = fliegender Pilot
Der Pilot der auf einem sogenannten LEG - Flugabschnitt, z.B. EDDF-EDDM - das Flugzeug steuert. Vom ihm wird (meist) auch der Außencheck am Flugzeug durchgeführt. Ausnahme ist meist das Rollen am Boden, weil z.B. die B737-300 nur eine Bugradsteuerung auf der linken Seite des Flugzeug-Cockpits besitzt.

PNF = pilot-not-flying = nicht fliegender Pilot
Der Pilot der nicht für ein LEG mit der Flugführung betraut ist, dem PF zuarbeitet und den Flugfunk abwickelt - er macht auch die Schreibarbeiten und programmiert den Flugplan (FMC).


zu 2.
MDA = minimum-descent-altitude = Mindestsinkflughöhe über MSL
(Mean Sea Level)
MDH = minimum-descent-height = Mindestsinkflughöhe über GND (Ground = Boden)
Während eines Nicht-Präzisionsanflug darf diese Höhe nicht unterschritten werden, solange keine Sicht auf die Rwy vorhanden ist. Auf diese Höhe darf ab einem bestimmten Punkt gesunken und bis zum Missed-Approach-Point (MAP) weitergeflogen werden. Erst am MAP wird bei nicht sichtbarer Rwy durchgestartet.

DA = decision-altitude = Entscheidungshöhe in ft über MSL
DH = decision-height = Entscheidungshöhe in ft über GND
Die Entscheidungshöhe ist die Höhe über MSL oder GND in der während eines Präzisionsanflug (ILS) spätestens die Rwy oder die Rwy-Befeuerung in Sicht sein muß. Ist sie es, muß ENTSCHIEDEN werden ob gelandet wird und ist für den PF alles OK wird gelandet. Außer der PNF hat mit einem "GO AROUND" Ausruf etwas dagegen, es kann auch ein Ausruf der Computerstimme zum GO AROUND auffordern, z.B. wind shear - aber das gilt während des ganzen Anflugs, also z.B. ab dem FAF (Final Approach Fix) beim Standard-Anflug.
Die DA(H) kann für die verschiedenen Flugzeugkategorien (CAT A,B,C,D), die sich auf die verschiedenen Anfluggeschwindigkeiten beziehen, unterschiedlich sein und wird dann auf den entsprechenden Anflugkarten aufgeführt. Außerdem gibt es, wie hier im thread schon erwähnt wurde, verschiedene DA(H) für die Art der ILS-Landung (CAT I - IIIa) von 200ft bis 50ft GND.

Also, ist doch gar nicht so kompliziert oder!? ;)


Always happy landings...

TOM

Wow, genial.

dass ich hier so eine kompetente, ausführliche und vorallem verständliche Erklärung bekomme, habe ich nicht wirklich erwartet.

Doch ich bin ja hier im FXP-Forum!!
Danke Leute, besonders TOM!

:)

Vielleicht könntet ihr mir jetzt noch mal auflisten, welches Wetter in welche Category gehört und ab welcher Category Autoland vorgeschrieben ist.

Hi folks, moin Phil,
zu Deiner nach unten versteckten Frage ;) kann ich nur folgendes beitragen:
Die Wetterkategorien sind eigentlich schnell erklärt, da es nur zwei gibt - glaube ich zu mindest, die fachlich Versierten hier im Forum werden mich sicherlich berichtigen können.
Nämlich einmal VMC (visual meteorological conditions), das heißt Sichtwetterbedingungen und die IMC (instrument meteorological conditions), also die Instrumentenwetterbedingungen. Das aktuelle Wetter (lokal / regional) muß bestimmte Werte (Wolkendichte / -untergrenze / Sichtweite / Bodensicht) erfüllen um in eine der beiden Kategorien (VMC / IMC) eingestuft zu werden. Die Sichtwetterbedingungen sind wiederum in mehrere Stufen aufgeteilt. Das IMC-Wetter beginnt bei einer horizontalen Sichtweite am Boden von weniger als 1,5 Km und/oder einer Wolkenuntergrenze von 4/8 oder mehr unterhalb von 500ft über der jeweiligen Bezugshöhe. Sind diese Werte erreicht, sind Flüge nach Sichtflugregeln nicht mehr möglich. Daraus ergibt sich nach welchen Bedingungen geflogen werden darf. Bei VMC-Wetter kann nach VFR (visual flight rules = Sichtflugregeln) und auch nach IFR (instrument flight rules = Instrumentenflugregeln) geflogen werden. Herrscht aber IMC-Wetter vor, darf nur noch nach den Instrumentenflugregeln geflogen werden. Für das Fliegen nach IFR muß der Pilot eine extra Ausbildung haben (IFR-Rating).

Bezugnehmend auf die Frage nach der MDA und der DH ist zum IMC-Wetter noch folgendes zu sagen:
Die Instrumentenanflüge auf Flugplätze (-häfen) unterscheiden sich in Precision Approach (=Präzisionsanflug) - also alle Arten von ILS - und in Non-Precision Approach (=Nicht-Präzisionsanflug), damit sind LOC, VOR, VORDME, VORTAC, NDB usw. Anflüge gemeint. Allen Nicht-Präzisionsanflügen ist gemein, daß höhere Wetterlimits (Wolkenuntergrenze & Sichtweite) erfüllt sein müssen als bei ILS-Anflügen. Außerdem haben alle einen fest definierten Punkt im 3D Raum (FIX) der als MAP (Missed-Approach-Point) bezeichnet wird. Sind die Limits für ein Nicht-Präzisionsanflug unterschritten darf nach diesem Verfahren nicht mehr gelandet werden und es muß, falls am Platz vorhanden, auf ein ILS-Anflug ausgewichen oder der Alternate (Ausweichflughafen) angeflogen werden.
Für einen Präzisionsanflug gibt es keinen festen MAP, sondern dafür die DA(H). Je nach Kategorie des ILS müssen bestimmte Limits eingehalten werden. Das bedeutet, das z.B. ein CAT I ILS eine Wolkenuntergrenze von minimal 200ft über dem Boden haben darf - das ist auch die DH für CAT I. Gleichzeitig müssen noch bestimmte Sichtbedingungen (VIS = visual = Sicht) und RVR (Runway visual range = Start- und Landebahnsichtweite - oder im DFS Neudeutsch, Pistensichtweite? :lol: ) eingehalten werden. Diese sind auch abhängig von der CAT des ILS-Anfluges. Für Anflüge nach CAT II & CAT III etc. muß die Crew besonders ausgebildet und bei CAT III zusätzlich das Flugzeug danach ausgestattet sein.
So ich hoffe es ist nicht zuviel geworden und noch verständlich geblieben?!

Schönen Tag noch und always happy landings...

TOM

Sorry, frage falsch formuliert.
 

@Tom

Ich glaub, ic hab' die Frage falsch formuliert, denn Eigentlich wollte ich wissen:
CAT I hat folgende DH/RVR Werte,
CAT II usw.

Aber dass du mich auch noch über mein ewiges Problem "bis wann geht eigentlich noch VFR" aufgeklärt hast, finde ich echt klasse.

Biste eigentlich Real-Flieger oder "nur" ein realitätsbessesener Flusi-Flieger?;)

Hallo Phil,
ich glaube, ich hatte Deine Frage nicht ganz richtig gelesen - nun nach dem 3. mal lesen ist mir auch klar was du wissen wolltest. ;)
Bei einem ILS-Anflug bildet die DH zusammen mit dem kleinsten zulässigen Wert der RVR das Flughafen- oder Wetterminima, das durch die Flugsicherungsbehörde fest- und vorgeschrieben wird. Natürlich entspricht dabei die DH der minimalen Wolkenuntergrenze (ceiling) die eine Landung noch gestattet, sofern die RVR auch im Limit ist. Die RVR und VIS Werte können den ILS Anflugkarten (AIP/Jeppesen) entnommen werden und sind z.B. für die Rwy 27R von Hannover HAJ (EDDV) - dort darf auch nach CAT III gelandet werden - folgende:

CAT I = DH 200ft - RVR 550m - VIS 800m
CAT II = DH 100ft - RVR 350m

Das bedeutet, daß z.B. bei einer Bewölkung von 5/8, einer Wolkenuntergrenze von 140ft AGL (above ground level = über Grund) und bei einer Sichtweite (VIS) von 6000m, ein CAT II ILS-Anflug geflogen wird. Bei Nebel - also auf dem Boden aufliegende Bewölkung, aber sonst keine Wolken -, ist die RVR der entscheidende Faktor für einen CAT I oder II ILS-Anflug.
Es gibt dann noch vollautomatische Landesysteme, also CAT III, a bis c, die Landungen fast ohne Bodensicht ermöglichen.
Dafür muß der Flughafen entsprechend eingerichtet sein (Anflug-, Rwy-Befeuerung, ILS-Anlage usw.), das Flugzeug braucht eine spezielle Ausrüstung und die Piloten müssen dafür ausgebildet sein. Ach ja, die Anflug- und Rwy-Befeuerung ist auch für die Festlegung der RVR wichtig, denn wenn eine "hochintensive Befeuerung" installiert ist, werden dadurch Anhaltspunkte der Rwy z.B. trotz Nebel früher sichtbar.
Soweit mir bekannt ist - die Fachleute hier mögen mich bitte berichtigen falls unzutreffend -, gilt für CAT III, a bis c, eine DH von 50ft bis 0ft. Es gibt aber nicht viele Flughäfen in Deutschland - auf alle Fälle München MUC (EDDM) und Hannover - auf den nach CAT III gelandet werden kann.

Soweit so gut, mehr gibt mein "Halbwissen" nicht her! ;)

Um Deine letzte Frage zu beantworten:
NEIN - ich bin kein Real-Flieger und bei Real kaufe ich auch nur selten ein! :D
Im Ernst:
Ich simuliere mit dem "Spiel" MS-Flugsimulator seit etwa 1986 regelmäßig das Fliegen. Da ich damals gar keine Ahnung, geschweige den Wissen über die reale Fliegerei besaß, habe ich mir durch Bücher für echte Flieger mein "Halbwissen" angeeignet - weil ich es ja nie richtig (Schulung) gelernt habe. Und um wieder mal einen geistigen refresher durchzuführen, antworte ich auch gerne auf Fragen wie Deine (nach MDA & DH usw.). Dann wird mir meist auch klar wo bei mir noch eine Wissenslücke besteht, die dann mit Spaß (lesen & FS) aufgearbeitet werden kann.
Ich bin auch kein "realitätsbesessener Flusi-Flieger", aber ich möchte schon die FS-Flüge ähnlich der Realität "nachspielen". Das einzige Flugzeug was ich mal in der "Realität" geflogen habe - das mich geflogen hat -, ist 1994 eine LH B737-330 in Bremen gewesen und zwar im Full-Motion-Flightsimulator. Der entspricht im Flugverhalten, wie auch im Flugzeugcockpit zu 100% dem Original, denn sonst dürften dort keine Piloten ausgebildet werden. In sofern hatte ich schon mal das 1.5 stündige Vergnügen eine echte B737-330 steuern zu dürfen. Aber Fliegen ist mehr als das reine Wissen darüber, wie z.B. ein Flugzeug gesteuert wird, das wurde mir dort sofort wieder bewußt. Es ist aber ein Spaß - wenn auch nicht ganz billig -, den ich jedem nur empfehlen kann.

Schönen Abend noch...

TOM

CAT I Mindestens DA 200ft AGL, 550m RVR
CAT II DH 200ft - 100ft, 300m RVR
CAT IIIa DH 100ft - 50ft, 200m RVR
CAT IIIb DH 50ft - nix, 75m RVR
CAT IIIc ohne Einschränkungen

TLF

P.S.: Falls keine RVR vom Flughafen gegeben werden kann, so kann man die meteorologisch Sicht umrechnen - hierzu gibt es eine Tabelle mit Faktoren die zwischen 1 und 2 liegen!

Hi TooLowFlap,

genau diese Angaben habe ich gesucht, aber nur diese

http://www.avsim.com/geoffschool/combined/ilscat.htm

gefunden.

Was gilt den nun?
Eigentlich sind die von Dir genannten Werte jene, die ich auch eher in der Erinnerung hatte - deshalb hatte ich den link erst mal weggelassen!

THX für die Info...


TOM

Das habe ich so mal in ATC gelernt, glaube nicht, dass ich da was verwechsle - ausschließen kann ich es allerdings nicht. Werde sobald ich zu Hause bin (Sonntag) nochmal nachschlagen in der "Bibel"!

In diesem Sinne

TLF

Mahlzeit,

ich bin es noch mal, mit einem kurzen Nachtrag:

1. http://www2.faa.gov/avr/afs/afs410/catbbs.cfm

2. http://www.scandva.org/ops/proc/ils_approach.htm

3. http://www.planesimulation.com/ils.htm

Anmerkung: In den USA wird die RVR in Fuß angegeben, der Umkehrwert (Fuß zu Meter oder vice versa) ist 3,28080!

Always happy landings...

TOM