Luftdruckeinstellung am Höhenmesser bei VFR vs. IFR
 

Bei VFR muß man in Deutschland bei 5000ft MSL bzw. 2000 ft GND (je nach dem was höher ist) auf 1013.2 hPa am Höhenmesser umstellen. In meinem schlauen Buch steht, dass für IFR eine ähnliche Regelung gilt. Warum nur ähnlich? Und wo ist der Unterschied?

Mir hat jemand gesagt bei IFR ist es 5000, 6000 oder 7000ft in Abhängigkeit vom Luftdruck.

Aber kommen sich dann die Flüge nicht in die Quere?

Luftdruckeinstellungen
 

Hi Micha,

also was das mit dem ähnlich auf sich hat kann ich Dir nicht sagen. Grundsätzlich gilt bei Flügen über 5000ft MLS bzw. 2000ft GND sind die Halbkreisflughöhen einzuahalten, die für die mißweisenden Kurse gelten bei der Standard-Höhenmessereinstellung 1013,25 hPa.

Jetzt alle Angaben jetzt nur in Fuß:

östliche Richtung 000° - 179° / westliche Richtung 180° - 359°:

IFR VFR / IFR VFR

5000 5500 / 6000 6500
7000 7500 / 8000 8500
9000 9500 / 10000 10500
usw.

Dadurch erreichst man eine Staffelung von min. 500ft. Begegnen sich zwei Flugzeuge IFR, der eine auf west und der auf Ost-Kurs so liegen hier schon wieder 1000ft dazwischen. Ist nicht wirklich viel, aber es scheint ja zu funktioniern :D

Jaaa... wie schon gesagt, wenn alle die gleichen Regelungen haben versteh ich das ja auch. Aber im Buch steht halt, dass es bei IFR etwas anders gehandhabt wird.

Deswegen frage ich ja nach. :)

Dann habe ich wohl die Frage falsch verstanden :heul:
:D

Luftdruck
 

Hallo!

Ich kann eventuell nur soweit helfen:

IFR wird nur kontrolliert geflogen. Sprich: Alle Routings und Höhen brauchen vorher eine Freigabe. Wenn ich einen Flugplatz verlasse, so habe ich bei der entsprechenden Transition Altitude auf STD zu wechseln. Der Controller gibt ja die Höhe auch in Fuss QNH bzw. Flightlevels an. Somit weiss ich, was er will. Im Sinkflug werde ich vom Approach dann irgendwann einmal auf eine QNH Höhe runtergelassen.
Es ist ein MUSS, dass der Controller hierbei das aktuelle Platz QNH ansagt. Auf jedem Fall ist spätestens beim Transition Level auf QNH zu wechseln. Dieser kann abhängig vom Luftdruck ein klein wenig variieren ist aber in der ATIS meist angegeben.

Grüße

Ja Leo, eben um jene Transition Altitude geht es. Wie ist das bei IFR geregelt? Wo liegen die Unterschiede zu dem VFR? Und vor allem warum soll es da unterschiede geben?

Noch mal um es deutlich zu machen. Es geht nicht um die Halbkreisregel, auch nicht um die verschiedenen Luftklassen oder wie ich den platzspezifischen Luftdruck bekomme. Das kann ich alles nachlesen.

Ich möchte wissen welche Transition Altitude beim IFR gilt und warum mein Buch behauptet das es da Unterschiede zur VFR Regelung gibt (die VFR habe ich oben beschrieben.)

Wenn es da Unterschiede gibt kann es doch zu Überschneidungen bei der Halbkeisregelung geben, eben falls IFR noch oder schon anders geeicht ist als VFR.

(Alles auf Deutschland bezogen.)

Luftdruck
 

Hallo!

Ich glaube, dass in deinem schlauen Buch nicht wirlich darauf eingegangen wird, ob du im kontrollierten oder nicht kontrollierten Luftraum bist.

Im unkontrollierten Luftraum gelten die Regeln die vorher schon genannt wurden, dass mit 2000ft whatever is below und so...

Im unkontrollierten gibt es kein IFR und da liegt nun mal der Hauptunterschied. Da kann diese Regel nun auch nicht gelten.

Es gibt bei IFR nur eine gültige TA und das ist die, die, sofern nichts anderes verlautbart, auf dem jeweiligen Platz veröffentlicht ist. Aus.

IFR und VFR werden meines Wissens nie in die Verlegenheit kommen, sich wegen der Halbkreisregel zu nah kommen, aber vielleicht gelten in D andere Gesetze. Sicher kann man da Fälle konstruieren wo ein IFR am niedrigst möglichen IFR Level gerade mal 500ft über einen nicht kontrollierten VFR fliegt. Kommt hin und wieder vor, besonders wenn im Approach viel VFR unterwegs ist, ich hatte mal so eine "Annäherung" in STR. Aber eigentlich harmlos, denn wenns Wetter mal schlechter ist, dann sind sowieso keine VFRs unterwegs.

Grüße

Also laut Buch "Privatpiloten Bibliothek Band 4 - Luftrecht" gibt es keine Unterschiede von der TA in verschiedenen Lufträumen.

Übrigens gibt es sehr wohl IFR-Flüge in dem Luftraum F, welcher auch ein unkontrollierter Luftraum ist. Allerdings gibt es diesen kaum in Deutschland (ein Gebiet auf der Nordsee und einige wenige unkontrollierte Flugplätze - laut Buch).

Das bedeutet, dass die TA bei dem jeweiligen Platz stehen müßte. Wo kann man die Nachlesen? In den VFR-Karten wohl kaum.

Ach ja, danke für deine Mühe Leo. :)

Luftdruck
 

Hallo!

Da ich selten VFR fliege, sind mir VFR Platzkarten auch nicht wirklich geläufig, aber in der AIP MUSS es stehen. Irgendwo ist es festgelegt. Das mit dem unkontrollierten IFR habe ich ebenfalls vermutet.

Kann ja wohl nicht sein, dass die TA auf VFR Karten nicht angegeben ist. :eek: :eek: :eek:
Woher soll man es denn dann wissen??? Tja, eine AIP Germany hat wohl nicht jeder bei der Hand aber sobald ich mehr weiss, werde ich dich informieren.

Grüße

AIP
 

HAllo!

Hier ein Auszug aus der AIP Austria unter Punkt 7 steht die TA.

http://www.klagenfurt-airport.at/Luf...rthandbuch.pdf

In die AIP kannst du sofern du ins AIS am Platz kommst, jederzeit Einsicht nehmen.

Grüße

Wie gesagt, wenn das mit der allgemeinen VFR-TA stimmt MUSS es ja nirgens stehen. Ich meinte allerdings die ICAO 1:500.000 VFR Karten.

Hmm... wenn Klagenfurt auf 1410 M steht und die TA 2150 ist stimmt's ja in etwa. Laut der zweiten VFR-Regel 2000 ft GND. Löst also nicht wirklich das Problem.

Die TA wird generell bei 5000ft auf Standard-QNH gestellt. In Deutschland auch an kontrollierten Plätzen 5000ft, da die Berge noch nicht so hoch sind.
Die Frage von Andragar hat einen kleinen Fehler, da es bei TA keine Luftdruckabhängigkeiten gibt. Das ist nur bei TL der Fall und der ist überall an kontrollierten Plätzen vom Luftdruck abhängig.

Ja, die Luftdruckabhängigkeit hat ein Kollege ins Spiel gebracht. Sie muß ja nicht richtig sein.

Also bleibt immer noch die Frage wo ein Unterschied läge:

VFR ist eindeutig: TA ist ab 5000 ft MSL oder 2000 ft Ground, je nachdem was höher ist.

IFR scheint genauso zu sein, aber da ist immer noch dieser Zusatz der Ähnlichkeit aber nicht Gleichheit der TA bei IFR und VFR aus dem Buch. Dieser Zusatz kann ja auch falsch sein, aber solange mir nicht jemand die entsprechende Passage aus dem IFR-Luftrecht zitiert mag ich durchaus dem Lehrbuch glauben. Wie ist die IFR-TA nun in Deutschland definiert?

ohne jetzt mal nachzuschauen würd ich spontan sagen, daß der zweite Teil der Aussage entfällt (2000ft GND) sonst sind mir nämlich keine weiteren Unterschiede bekannt

Ui... das glaube ich nicht. Denn dann hätte der Flieger ja auf einem Airport der 5000 ft oder höher liegt immer den Standardluftdruck eingestellt. Das Beispiel Klagenfurt spricht da gegen diese Aussage.

(Ich hab die Frage mal an einen ATPLer weitergeleitet. Ich melde mich dann noch mal mit der exakten Lösung.)

ich schrieb ja auch nur für Deutschland, die bergigen Plätze sind mir bekannt und dort ist es ja auch auf den Karten vermerkt.
Na warten wir mal eine eindeutige Aussage ab ;-)))))

:D
<Korintenkackerei>
Aber wenn es auf den Karten gesondert vermerkt ist, ist es eine zusätzliche Regel und damit beim VFR-Flug nicht vorhanden. Wenn diese Werte allerdings mit der 2000 ft Regel überein stimmt... Aber wir weden sehen.
</Korintenkackerei>

Ist jedenfalls praktisch den Wert noch einmal gesondert irgendwo stehen zu haben. :)

Luftdruck
 

Hallo!

Um es konkret zu fragen:

Du willst wissen, wann ein IFR FLugzeug im unkontrollierten Luftraum zwischen QNH und QNE wechselt?

Meines Wissens kann man ja auch VFR fliegen und sich das QNH der umgebenden Plätze holen um die richtigen Höhen einzuhalten.

Alles andere haben wir ja schon geklärt.

Bin gespannt was dein ATPLer dazu sagt, mein ATPL ist ja schon ein Zeiterl her...;)

Grüße

HALLO!

Heute muss ich überall meinen Senf dazugeben!!!!

Ganz blöde Frage an alle - sind die ATPL nicht die, die das meiste VFR-zeugsel schon vergessen haben, auch wenn sie gerade die Prüfung gemacht haben???????? :look:

Grüße

HI nochmal

@LEO: die einzigen Plätze, was in der LOVV FIR in Fox liegen und einen "Non Precision" haben, sind doch LOAN (WR. Neustadt Ost) und LOAV(Vöslau). Luftraum F geht aber von GND - 1000ftAGL, soweit ich weiß muß ich aber am MaPt, welche um die ca. ungefähr 1500ftAGL sind, mein IFR bei LOWW APPR cancellen und VFR weiter gurken bzw. beim Flugplatz melden.
Das wäre doch ein Beispiel für Andragar.

Grüße

Im Prinzip interessiert mich zuerst einmal welche Regelung es bezüglich der TA beim IFR Flug gibt.

Wenn das geklärt ist (in allen Einzelheiten mit evtl. Ausnahmen - "mein" ATPLer ist relativ frisch wenn ich ihn richtig verstanden habe) DANN kann ich sie mir der VFR-Regelung vergleichen und die angeblichen Unterschiede betrachten.

Als letzten Schritt würde ich mich dann fragen (falls! es Unterschiede gibt) warum es die Unterschiede gibt und ob es eventuell zu Problemen führen würde.

Aber da man mir bisher nicht ohne wirklich sicher zu sein den ersten Punkt noch nicht beantworten konnte muß ich wohl noch warten. ;)

Darum frage ich ATPLer und nicht Privatpiloten mit VFR-Flügen.

Puh.... ich hoffe jetzt ist es eindeutig.

Luftdruck
 

Hallo!

Na da sind wir ja alle mal gespannt. :cool:

Grüße

Ist eigentlich ganz einfach. Der Transition Level ist abhängig vom Luftdruck, die Transition Altitude hingegen ist immer 5000ft.

Bei QNH >1050 ist der TL auf FL50
Bei QNH 1050 - 1013.2 ist er auf FL60
Bei QNH 1013.2 - 977 ist er auf FL70
Bei QNH 976 - 942 ist es FL80

Also wirklich, so etwas sollte ein ATPLer aber wirklich wissen. ;)

Ich glaube jetzt kenne ich die Lösung. (Nein, nicht von "meinem" ATPLer, der ist wohl im Urlaub oder auf Strecke)

VFR:
So wie ich gesagt habe, TA 5000 ft und die 2000ft GND.
TL aber genauso!

IFR:
TA 5000 ft und die 2000ft GND Regel (ich glaube nicht dass die IFR Flieger auf diese verzichten - das diese Höhe noch einmal als Absolutwert bei dem Flughafen steht ist ja kein Widerspruch.)
ABER:
TL so wie von André beschrieben.

Und das ist dann das was mein Buch eine "ähnliche" Regelung bezeichnet.

Daraus ergeben sich eigentlich maximal Probleme beim VFR-fliegen durch die TL da ja diese bei den IFRlern abhängig vom QNH eingestellt wird, bei den VFRlern wohl nicht.

Wenn man allerdings bedenkt wie lange sich IFRler normalerweise in dem "kritischen" Bereich aufhalten ist diese Abweichung wohl verkraftbar, zumal sie dann im Sinkflug sein dürften.

:) Und wieder etwas gelernt, dass es zwischen TA und TL einen unterschied gibt.

Luftdruck
 

Hallo!

Also ich kann hier nur für die in Ö geltenden LVR sprechen.

IFR TL ist immer veröffentlicht.IFR muss im überwachten Luftraum fliegen und selbst in Vöslau ist dieser bis 2500ft kontrolliert.

VFR fliegen enroute, sprich ohne in Flugplatznähe zu sein ab 3000ft bzw. 2000ft AGL mit QNE.

Das der TL Luftdruckabhängig ist, habe ich eingangs bereits erwähnt. Im Endeffekt ist dies nur so, damit die Differenz zw. TA und TL mind. 1000ft sind.
Anscheinend gibt es aber für VFR in Ö keinen TL enroute. In dem Moment wo sie in Platznähe sind und das QNH empfangen stellen sie diese ein und fliegen so weiter, sofern sie tief genug fliegen.

Die TA ist leider auch nicht immer 5000ft, wie wir wissen kann sie auch höher sein, aber auch wie zB in Salzburg tiefer. (4000ft)

Der Transition Level wie von Krazy Kraut beschrieben, trifft auf Flugplätze zu und diese Regel stellt eben sicher, dass TA und TL nicht zu nah kommen. Wenn ich enroute bin, und kein QNH habe, woher soll ich dann wissen wo ich den TL zu setzen habe?

Endresumme: Es gibt in Ö keinen definierten TL. Ab 3000ft wird empfohlen die Halbkreisregel anzuwenden und FL zu fliegen. Der niedrigst wählbare FL ist laut LVR FL20.

Das TA und TL nicht das gleiche sind, naja, das ist uns wohl klar.

Grüße

So... jetzt hab ich auch eine Antwort von "meinem" ATPLer.

Tja... auch keine eindeutige Antwort, eher noch mehr Sonderfälle und ausnahmen. So wie es aussieht ist es mehr die Verantwortung des Fluglotsen den IFR fliegern indirekt das Umschalten vorzugeben. Hmm... vielleicht nicht Verantwortung sondern eher gängige Praxis. ;)

<Zitat>

Also, zum Höhenmesser folgendes: Ich kann wie bei so manchen Dingen das
gesetz nicht auswendig, meist sind die LH internen Verfahren mehr einengend
und natürlich verbindlich. Wenn mich solche Fragen quälen schlage ich in den
Lufthansa Operation Manuals nach. Gerde hab ich keins zur Hand, da guck ich
aber auch noch mal genau nach.
Die Praxis kennt das Problem aber sowiso nicht. Umgestellt wird bei der
Transition Altitude, die auf den SID (Standard Instrument Departure)-Karten
veröffentlicht ist. Fast immer 5000ft. Ausnahme München, gleich mehr dazu.
Daraus berechnet sich dann ja auch der Transition level für den Sinkflug,
mindestens 1000ft "wahrer" Abstand. In Deutschland kenn ich jetzt aber auch
keinen Flughafen der IFR Verkehr hat (also min. cass F airspace) der so hoch
liegt, daß es da zu problemen mit der 2000ft agl Regel gibt. Andere Länder,
andere Sitten, wie immer...
Nun zu Münschen: Auf grund der parallelen Bahnen die ausreichend weit von
ein andere weg sind um gleichzeitig 2 Flieger "nebeneinander" abfliegen zu
lassen bleibt man (Sonderfall) auf der Tower Freq. Die haben da auch ein
Radar und könnten, wenn man dem anderen zu nahe kommt eingreifen. Erste höhe
ist FL 70, bei bestimmten Situationen bekommt man aber eine Freigabe auf
6000ft (!). Das ist dann aber Aufgabe des Lotsen, sich sowas auszudenken,
und der ist ja auch für die Staffelung "verantwortlich".
Also einfach gesagt: Wenn der Lotse "Flight Level" sagt Hohenmesser auf STD,
wenn er "..ft" sagt eben QNH. Und im Zweifelsfall fragen.

Wie das dann mit Flügen ist die VFR anfangen und dann IFR weitergehe, oder
umgekehrt, weiß ich so nicht, machen wir ja nie.
Ansonsten fällt mir spontan nix anderes ein, ich schau aber auch noch mal
nach.

</Zitat>

Kleine Anmerkung von mir zum Thema IFR und kontrollierter Flugverlauf.

In der LuftVO steht eindeutig nur das drin (sinngemäß):

„In VMC (Visual Meteorological Conditions) KANN nach VFR (Visual Flight Rules) geflogen werden, in IMC (Instrumental Meteorological Conditions) MUSS nach IFR (Instrumental Flight Rules) geflogen werden.”

Es steht da nirgendwo etwas davon, ob in unkontrolliertem Luftraum IMC nicht nach IFR durchflogen werden darf. Weiter: Transatlantische Flüge, die z. T. über sehr lange Strecken über Wasser führen (z. B. ) Südamerika finden sich in nur relativ wenigen Streckenabschnitten in irgendwelchen Radarsektoren wieder, sind also zwangsläufig außerhalb des kontrollierten Luftraumes, aber trotzdem wird dort IFR geflogen.


Jörg :smoke:

IFR,VFR
 

Hallo!

IFR "unkontrolliert" nur nach Freigabe und im Luftraum F sofern Luftverkehrskontrolle vorhanden ist.

Ansonsten ist auch in Deutschland IFR nur im kontrollierten Luftraum erlaubt.

VFR darf auch in IMC fliegen sofern gewisse Auflagen der Flugsicherung bzw. der Behörde erfüllt sind und eine Freigabe seitens der FLugsicherung besteht. "Sonderflug nach Sichtflugregeln" heisst es in der LuftVO. In Ö heissts Special VFR.

Zur Höhenmessereinstellung bei Reiseflügen

§31 Luft VO

Höhenmessereinstellung und Reiseflughöhen bei Flügen nach Sichtflugregeln

(1) Bei Flügen nach Sichtflugregeln in und unterhalb der nach Absatz 3 festgelegten Höhe hat der Luftfahrzeugführer den Höhenmesser auf den QNH-Wert des zur Flugstrecke nächstgelegenen Flugplatzes mit Flugverkehrskontrollstelle einzustellen, wenn der Flug über die Umgebung des Startflugplatzes hinausführt. QNH-Wert ist der auf mittlere Meereshöhe reduzierte Luftdruckwert eines Ortes, unter der Annahme, dass an dem Ort und unterhalb des Ortes die Temperaturverhältnisse der Normalatmosphäre herrschen.

(2) Bei Flügen nach Sichtflugregeln oberhalb der nach Absatz 3 festgelegten Höhe hat der Luftfahrzeugführer den Höhenmesser auf 1013,2 Hektopascal einzustellen (Standard-Höhenmessereinstellung). Dabei ist die Flugfläche einzuhalten, die nach den Regeln über Halbkreisflughöhen (Anlage 3) dem jeweiligen Missweisenden Kurs über Grund entspricht. Dies gilt nicht, soweit das Luftfahrzeug sich im Steig- oder Sinkflug befindet oder die nach § 28 Abs. 1 und 3 vorgeschriebenen Werte für Flugsicht und Abstand von Wolken in der entsprechenden Flugfläche nicht eingehalten werden können. Flugflächen sind zum Zwecke der Höhenstaffelung vorgesehene Flächen in der Atmosphäre, die durch festgelegte Anzeigewerte eines auf 1013,2 Hektopascal eingestellten Höhenmessers bestimmt sind. Halbkreis-Flughöhe ist die festgelegte Reiseflughöhe, die nach der jeweiligen Hälfte der Kompassgradeinteilung, in der der Missweisende Kurs über Grund liegt, bestimmt wird.

(3) Die Höhen nach Absatz 1 Satz 1 und Absatz 2 Satz 1 werden von dem Flugsicherungsunternehmen festgelegt und im Verkehrsblatt - Amtsblatt des Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen der Bundesrepublik Deutschland - oder in den Nachrichten für Luftfahrer bekannt gemacht.

(4) In den Lufträumen der Klassen B und C sind bei Flügen nach Sichtflugregeln die von der zuständigen Flugverkehrskontrollstelle zugewiesenen Flughöhen einzuhalten.

(5) Flugverkehrskontrollfreigaben zur Durchführung von Flügen nach Sichtflugregeln oberhalb von Flugfläche 290 werden grundsätzlich nicht erteilt. Das Flugsicherungsunternehmen kann Ausnahmen zulassen, soweit die öffentliche Sicherheit oder Ordnung, insbesondere die Sicherheit des Luftverkehrs, dadurch nicht beeinträchtigt werden.

§37 regelt die Höhenmesserienstellung bei IFR Flügen, (welche aber durch erst genannte Regeln selten in die Verlegenheit kommen werden, sich darüber Gedanken machen zu müssen)

Grüße

http://aerowinx.com/downloads/QNH_refresher.jpg

(c) http://aerowinx.com

oi oi oi,

Leo VFR in IMC. tse tse tse
Soltest du eine Lizens haben, würd ich mit solchen Bemerkungen vorsichtig sein. Oder bist du einer meiner lieben Kollegen die mit ihrer Pappe mal immer wieder gern den Blindflug ausprobieren. Natürlich ohne IFR-Lehrer. Vor geraumer Zeit wars sogar mal ein UL-Flieger. Der hat noch damit angegeben.

So jetzt aber: Was Leo vielleicht meint ist das verlassen einer Kontrollzone unter Wetterbedingen die einen Flug im Luftraum G oder E noch zulassen aber nicht mehr in der Kontrollzone. Dann kann man einen SonderVFR erbeten. Der in der Regel auch genehmigt wird.

Ich hofe das wahr damit gemeint, ansonsten isses ein ganz dünes Brett.


Salü Jan

VFR in IMC
 

Hallo Blindflight!

Mein Satz auf den du dich beziehst:

"VFR darf auch in IMC fliegen sofern gewisse Auflagen der Flugsicherung bzw. der Behörde erfüllt sind und eine Freigabe seitens der FLugsicherung besteht. "Sonderflug nach Sichtflugregeln" heisst es in der LuftVO. In Ö heissts Special VFR. "

Will ich nochmals als korrekt darstellen.

Ich behaupte, dass 1,5km Sicht in der Kontrollzone nicht VMC sind.
Ergo= alles unter 5km Sicht in der Kontrollzone = IMC.
Und ich gehe mit einem VFR PPL fliegen.

Um jetzt zB in einer Kontrollzone Platzrunden zu fliegen brauche ich, wenn die Sicht es verlangt eine SVFR Clearance. Das Wetter bleibt trotzdem IMC. Sprich, ich fliege VFR in IMC. Ohne IFR Rating. Das brauche ich dazu nicht.

Ich kann natürlich auch in einen G fliegen, wo ich tatsächlich nur noch 1,5km brauche um in VMC zu bleiben. (Abgeshen von den Wolkenabständen etc. Ist aber meines Erachtens nach wirklich sehr wenig, wenn man sich das mal angesehen hat.)

Aber in Luftraum E braucht man doch 8km Flugsicht oder etwa nicht???
Wenn natürlich das Wetter in der CTR schlechter ist als ausserhalb, macht es Sinn. Ansonsten wäre ich doch nach verlassen der Kontrollzone im Luftraum E illegal unterwegs. So interpretiere ich zumindest die deutsche LuftVO. Korregiere ich bitte, wenn es nicht stimmt. Man lernt ja nie aus.

Ich versuche ab und zu nicht allzu sehr ins Detail zu gehen, aber wenns erforderlich ist, komme ich dem gerne nach. Will natürlich keinen Blödsinn erzählen und gegebenfalls jedes falsche Statement zurücknehmen. Ich denke mal, dass selbst die Piloten nicht immer alles wissen können. Dafür gibts dann eben Bücher.


Aber eines kannst du mir glauben, ich bin mit meinen Bemerkungen immer vorsichtig.

Grüße

n'abend Leo,

so liest es sich schon besser. Deswegen auch mein Spruch am Ende. Ich habe nich behauptet das du einer der Wahnsinnigen bist die mit dem PPL und ohne IFR-Rating in IMC einfliegen. Kann ich auch garnicht.

Trotzdem must du und wir alle mit PPL Erdsicht und frei von Wolken bleiben. Somit sind IMC Bedingungen nicht gegeben.

Darauf bezogen sich meine Angaben.IMC und VFR sind defacto Dinge die nich zusammen gehen.

Ne also wirklich Leo auch in der Kontrollzone bist du als PPL Flieger für die Sichten verantwortlich. Soll heissen bleibe frei von Wolken und habe Erdsicht. So das sind aber VMC Bedingungen kein IMC. IMC Bedingungen bedeuten in Deutschland Sichten kleiner als 1,5KM und Wolken unterhalb 500ft AGL. Ich glaub da würdest du(Ich mit Sicherheit nicht mehr)nicht mehr fliegen.

Ich hoffe ich reiss jetzt hier keinen Streit vom Zaun, sollte ich dich immer noch falsch verstanden haben ... sorry

Salü Jan

VFR Bedingungen
 

Hallo!

Und du bist gaaanz sicher, dass dem so ist, wie du sagst?

In Kontrollzonenklasse C reicht ein alleiniges frei von Wolken und Erdsicht nicht aus.

Meinst du mit 500ft AGL Wolken im allgemeinen, oder die Hauptwolkenuntergrenze?

Und 1,5km Flugsicht für VFR sind nur in Klasse G gültig. Überall anders brauche ich 5km um VFR fliegen zu dürfen.
Es ist eher so zu verstehen, dass VMC eigentlich Wetterbedingungen darstellen, die einen VFR Flug erlauben. Sprich VMC ist Kontrollzonenklassen abhängig. Haben wir ja schon besprochen.
Somit ist alles unter 5km in Kontrollzonen IMC. Es gibt kein Special VMC, nur ein Special VFR, und der wird dann meist in IMC angewendet, um eventuell in einen (unkontrollierten) Luftraum Klasse G mit einer Minimumsicht von 1,5km weiterfliegen zu dürfen oder eben zum Beispiel Platzrunden in einer Kontrollzone fliegen zu können obwohl die Sicht unter 5km ist.

Und nochmals: Alles unter 5km ist bis auf Klasse G für VFR tabu. Du kannst nur in der Kontrollzone unter diese 5km gehen, wenn du eine SVFR Freigabe hast. Du bist dennoch kein IFR Flug und brauchst kein IFR Rating.

"Trotzdem must du und wir alle mit PPL Erdsicht und frei von Wolken bleiben. Somit sind IMC Bedingungen nicht gegeben. "

Das stimmt nicht. Deine oben genannte Auführung lässt die Flugsicht einfach aus. Und eine Flugsicht (entsprechend der Luftraumklassifizierung) brauche ich IMMER!

Ich weiss nicht worauf du hinaus willst. Du willst doch nur vehement gegen meine Aussage: VFR in IMC protestieren oder?

Wofür ich beim Fliegen verantwortlich bin, weiss ich schon. Keine Sorge.

Ein Blick auf die LuftVO Anlage 5 sollte eigentlich reichen um meine Aussagen zu unterstreichen.

Ob irgendwas defacto zampasst oder nicht, über das mache ich mir keine Gedanken. Es gilt die Regeln zu befolgen und sich in deren Rahmen zu bewegen.
Wenn du mir aber die Quelle deiner Aussage der Definition von VMC in Deutschland nennen würdest, wäre ich dir sehr dankbar.

Grüße

n'abend,

Leo. Jo mir gings eigentlich wirklich nur um diese Aussage. Da hab ich als PPL/A Inhaber Schwierigkeiten das auf einen Nenner zu bringen. Ja Flugsicht hatte ich vergessen, sorry. Mit allem anderen hast du doch Recht. Hab ich auch nie in Abrede gestellt. Also lass uns nich streiten.

:)

Salü Jan

Wozu streiten, wenn alles klar ist...;)

Hi,
die ATIS in Mannheim gibt laufend die ATIS aus: u.a. Trans Alt six zero...

Gruß Dapi.
besucht mich mal- siehe unten

kurze Antwort
 

Hallo, leider habe ich keine Zeit, alle Beiträge zu lesen, um zu sehen, ob schon alles beantwortet wurde.

Daher hier meinen Senf dazu:

IFR: Hier gibt es Transition Altitude und Transition Level. Erstere ist für Germany 5000ft und auch für die meisten anderen europ. Flughäfen 5000ft. Sie steht auch immer in der Karte (SID = standard instrument departure). Ab dort die Einstellung STD = 1013,25 hPa = 1013,25 mbar = 29,92 inches of mercury-culumn verwenden. Beim descend kommt es in der Tat auf die aktuellen Druckverhältnisse an, weil mit denen auch die Höhenangaben des Höhenmessers schwanken. Um die Sicherheitshöhen einzuhalten gibt es das Transition Level by ATC (steht auch immer auf der Karte (STAR = Standard Terminal Arrival Routing). Ab jetzt wieder QNH einstellen (per ATIS, dort wird auch Trans Level bekannt gegeben).
In den USA gelten dagegen meines Wissens immer 18000ft bzw. FL180, was an den hohen Rockies liegt (damit's dort auch bei abwegigen Luftdruckverhältnissen paßt.) Damit fliegen alle mit der selben Einstellung sowohl über als auch unter Trans Alt. Probleme könnte es nur geben, wenn die beiden sich etwas überlappen, aber ich glaube dies wird durch die von dem aktuellen Druck abhängige (dynamische) Festlegung des Trans Level ausgeschlossen.

Nun zum Zusammenstoßproblem: Grundsätzlich gibt es die Levelhalbkreise: So fliegt man Richtung Osten immer in ungeraden Level, z.B. FL 070. Die anderen Levels ergeben sich, indem man Vielfache von 020 addiert. Dies gilt nach der Revision des Luftraumes meines Wissens nach auch in den Levels über FL 290. Flüge nach Westen nutzen dagegen gerade Flightlevels FL. Z.B. FL 280. (Gerade, weil FL 280 => 28 (Null weglassen) = gerade, wohingegen FL 290 = 29 = ungerade). Füher, als die Höhenmesser noch nicht so genau waren (und als man noch nicht so viel Luftverkehr abzufertigen hatte) galt über FL 290 folgende Regelung (Odd Ungerade = Osten = FL 330, FL 370, FL 410, FL 450, ... Even = Gerade = Westen = FL 310, FL 350, FL 390, FL 430, ...).
VFR fliegt aber "krumme" FL, z.B. FL 115, was 11500 ft bei STD entspricht, nicht aber "wirklichen" 11500ft. VFR hat also als letzte FL-Stelle immer eine 5. Hier gibts auch Halbkreisregeln, aber die kenn' ich net auswendig. Mußt Du nachschlagen.

Shany

kurze Klarstellung
 

Trans Alt. gilt beim Steigen. Beim Erreichen wird von QNH auf STD umgestellt. Trans Level steht auf keiner Karte (dort steht nur TRANS LEVEL: BY ATC), sondern wird (zumindest in Europa) von ATIS zusammen mit QNH bekanntgegeben. Beim Sinken stellt man beim Erreichen von Trans Level von STD auf QNH um.

Shany