RNAV
 

Was ist RNAV???

Re: RNAV
 

Hallo Dany,

RNAV = Area Navigation.

Merke: Die Suchfunktion ist dein Freund: ;) ;)
http://www.wcm.at/vb2/showthread.php?s=&threadid=12349

Gruß,

Markus

Und was ist INS, PFD und FMC?
RNAV ist also kein Gerät, sondern ein "Navigationsprinzip"

Hi

Boeing = FMC (Flight Management Computer)
Darin gibts du deinen Flugplan ein und den fliegt der Autopilot dann in der Luft ab (per LNAV)
Airbus = MCDU (keine ahnung wie des Ding ganz heißt)Hat dieselbe Funktion wie der FMC,eigentlich auch das selbe ,halt Airbus:D

Ich glaube einmal gehört zu haben, das das ganze Teil FMS (Flight Management System) heisst, und die MCDU nur der "bedienbare" Teil ist.
:confused: :confused: :confused:

mfg


Joseph

INS = Inertial (nicht Internal) Navigation System = mittlerweile veraltetes Trägheitsnavigationssystem. Findet man z.B. in 727, DC-10 oder 747-200
PFD = Primary Flight Display = Hauptanzeigeinstrument z.B. beim A320 oder der B777
FMC = Flight Management Computer. Ist ein Teil des Flight Management System (Boeing-Slang) und für laterale und häufig auch vertikale Navigation zuständig. Die wichtigste Eigenschaft ist, dass es komplette Flugrouten mehr oder weniger komplett eigenständig abfliegen kann, so dass die Damen und Herren auf den vorderen Plätzen nicht ganz so viel arbeiten müssen (@TLF: bitte nicht schlagen:D )

Zu RNAV: Ja, es ist ein Verfahren, kein Gerät. Wenn meine bescheidenen Kenntnisse mich nicht völlig trügen, braucht man für RNAV-Procedures ein FMC oder zumindest ein GPS.

INS - Inertial Navigation System (dt. Trägheitsnavigationssystem); hierbei werden Information zur Lage des Fliegers im Raum (Attitude, Vertical Speed, Position, Track usw.) durch mechansiche Kreisel und Beschleunigungsmesser gewonnen.

PFD - Primary Flight Display; zeigt dir die wichtigsten Daten über den Flugzustand elektronisch auf einem Bildschirm an (oft Höhe, Kurs, Geschwindigkeit, Vertikale Geschwindigkeit und Attitude).

FMC - Flight Management Computer; Ein Computer, der mit Hilfe der CDU (Control & Display Unit) mit allen flugrelevanten Daten wie Streckenführung und gewünschen ökonomischen/ökologischen Daten gefüttert wird, und dann einen optimalen verticalen und lateralen Flugpfad berechnet und gegebenenfalls durch die Autoflight Systems abfliegen läßt.

TLF

Ups, Hans war da einige Sekunden schneller als ich! INS haben gegenüber den IRS (Interial Refference System; funktioniert genauso wie die INS, aber mit Laserkreiseln, statt mit mechanischen) eigentlich nur wenige Nachteile! Der Hauptvorteil der IRS liegt im Wartungsaufwand - so können IRS von der Maintenance per Computer neu Kalibriert werden, während die INS einen imensen mechanischen Aufwand benötigen. Die Abweichung beider System ist als gleich einzustufen!


@A320:

Airbus: FMGC (der Computer), FMGS (das System), MCDU (die Bedieneroberfläche), FCU (das Autopilotenpanel)

Boeing: FMC (der Computer), FMS (das System), CDU (die Bedieneroberfläche), MCP (das Autopilotenpanel)

TLF

Hi Hans,

> Zu RNAV: Ja, es ist ein Verfahren, kein Gerät. Wenn meine
> bescheidenen Kenntnisse mich nicht völlig trügen, braucht man für
> RNAV-Procedures ein FMC oder zumindest ein GPS. [/b][/quote]

oder eine VOR/DME bzw. DME/DME (auch unter Rho-Rho bekannt) RNAV Gerät, welches aus VHF-Navaid-Signalen RNAV-Fähigkeiten errechnen kann (vor allen in den USA verbreitet).

Oder einen LORAN-C-Empfänger.

Oder einen OMEGA/VLF-Empfänger. OMEGA ist allerdings inzwischen abgeschaltet, LORAN-C vermutlich auch schon...

Auch ein Standalone-INS (L-1011, 747 classic, DC-8, DC-10, 707 etc) ist RNAV-tauglich... ;)

Die Frage ist allerdings bei jeder von RNAV-Procedure, ob das RNAV-taugliche Gerät genau genug ist. Bei double-FMC mit GPS-update ist das in der Reger der Fall. Die anderen taugen aber auch allesamt für Enroute RNAV, wo die benötigte Navigationsgenauigkeit z.T. kleiner sein kann (nicht immer). Stichwort: RNP.

Gruß,

Markus

@Markus,

Quatsch, Loran C ist gerade wieder stark im kommen...Loran C überlebt den ganzen VOR und NDB Quatsch, wetten?

TLF

Dann darf ich mich gleich Dany anschließen: Was ist LORAN-C (obwohl ich hier eine Vermutung habe) und was ist RNP?

Hallo Hans,

RNP steht für "Required Navigation Perfomance". Im Prinzip ist es eine Größe, die die angibt, wie genau dein RNAV-System mindestens arbeiten muß , also ein Wert in der Einheit "Nautische Meilen". Für bestimmte RNAV-Verfahren (Enroute, SID/STAR, Approach) gibt es veröffentlichte RNP-Werte, für Approaches ist die RNP natürlich kleiner (~0.1 NM - 1 NM) als typischerweise für Airways (RNP ~ 2 NM). ANP ist "Actual Navigation Performance", die Angabe z.B. deines FMS/GPS-Systems, wie genau deine Navigation im Moment tatsächlich ist. ANP muß immer kleiner RNP sein, damit man ein bestimmtes Verfahren mit dem vorhandenen RNAV-Equipment fliegen darf.

In der 737 sieht das z.B. so aus:
http://www.b737.org.uk/navigation.htm

LORAN-C ist ein Langstreckennavigationssystem mit regionaler Abdeckung (einige 1000km Reichweite). LORAN steht passenderweise für LOng RANge. Das Prinzip ist relativ einfach. Es gibt mehrere fest Senderstationen, die auf ca. 100 kHz in ständiger Wiederholung das gleiche Signalmuster aussenden - gleichzeitig. Je nachdem, wo sich mein Flugzeug befindet, kommen die gleichen Signale von 2 verschiedenen Stationen zu unterschiedlicher Zeit an. Daraus kann, wenn ich mind. drei Stationen habe, eine Position errechnen.
LORAN-C kann ähnlich wie GPS die genauen Koordinaten des Flugzeugs errechnen und anzeigen.

Siehe z.B. http://www.nels.org

Gruß,

Markus

Jetzt weiß ich schon zwei Sachen :D :D Danke!!!

Loran C ist ein weitaus simpleres System als GPS, da es Laufzeitdifferenzen misst, und nicht wie beim GPS die Laufzeit! Somit brauchen weder die Sender noch der Empfänger eine genaue (Atom)uhr.

Sender 1 (Master) sendet ein Signal auf. Das Signal wird vom Flugzeug empfangen, aber auch von Sender 2 und 3 (Slave hieß es mal früher, jetzt heißt das irgendwie neu). Sobald das Signal im Flugzeug eintrifft startet eine Stoppuhr, sobald das Signal in Sender 2 bzw. 3 eintrifft wird um einen festen Zeitbetrag verzögert, und dann eine neue Welle ausgesendet. Diese werden wiederrum vom Flugzeug empfangen, und die Stopuhr angehalten. Da die Distanz von Sender 1 zu 2 bzw. 3 bekannt ist, und damit die Laufzeit des Signals zwischen diesen Sendern, sowie die eingebaute Verzögerung, lässt sich anhand dessen die Laufzeit der Signale von Station 2 und 3 zu dem Flieger berechnen. Es bilden sich Hyperbeln, die sich schneiden, und so eine exakte Position bilden.

In diesem Sinne

TLF

Hallo TLF,

> Loran C ist ein weitaus simpleres System als GPS, da es
> Laufzeitdifferenzen misst, und nicht wie beim GPS die
> Laufzeit! Somit brauchen weder die Sender noch der Empfänger
> eine genaue (Atom)uhr.

keine Frage, daß LORAN-C technisch das viel einfachere System ist. Allerdings könnte dein Satz mißverstanden werde. Ein GPS-Empfänger kommt natürlich ohne Atomuhr aus. Nur die Satelliten sind durch ihre 4-fache Bestückung mit Atomuhren extrem aufwendig. Auch wenn auf dem Gebiet der Atomuhren noch viel Innovationspotenzial liegt, richtig einfach werden die Teil wohl nie werden.
Nachdem die Atomuhr nicht im Empfänger ist, bleibt übrigens - soweit ich weiß - auch GPS keine andere Möglichkeit als Laufzeitdifferenzen (genauer: Phasenverschiebungen) zu messen, natürlich mit einer ganz anderen Technik und einer anderen Intention. Die Zeitinformation kommt quasi nicht aus der Uhr des Empfängers sonder aus der Atomuhr eines Satelliten. Soweit mein spärliches Halbwissen über GPS.

Gute Nacht,

Markus

Nun, für die Positionsbestimmung per GPS brauchst du 4 Satelliten:

Die Daten eines Satelliten (also die Laufzeit des Signales vom Sender zu deinem Empfänger) würde eine Kugel um den Satelliten als mögliche Position geben. Die Laufzeiten 2er Sender würde eine Fläche geben, 3er würden dann 2 Punkte ergeben, wovon aber einer soweit im Weltall liegen würde, dass er als mögliche Position automatisch ausgeschlossen wird.

Der 4 Sender hingegen hat als einzige Aufgabe die Uhr im Empfänger zu koordinieren. Es wird also mitnichten eine Laufzeitdifferenz, sondern eine Laufzeit gemessen.

In diesem Sinne

TLF

Artikel in der AERO
 

Hallo,

in der neuen AERO-Ausgabe (01/03) ist ein zweiseitiger Artikel dazu erschienen, insbesondere zum Thema Anflüge.

Gruß
Tomas