VNAV
 

Guten Morgen,

ich hab noch mal eine Frage bezüglich VNAV.
Also wenn ich einen Flug mit der DF über das FMC durchführe
und auf VNAV schalte übernimmt er die Max. N1 Werte aus dem FMC.
Nun sitze ich gerade nicht vor dem Rechner, aber gehen wir mal davon aus das es 86% N1 beim Steigflug sind, wird ja dann mit abnehmender Temperatur mehr, z.t bis auf 100%.
Ist ja Lt. Performance Tabelle auch O.K.

So wie ich das verstanden habe hält die Maschine Stur den Wert aus dem FMC und baut die Überschüssige Speed in die Höhe ab. Richtig?

Nun war ich leider noch nie in einen Reellen Cockpit, aber dem zufolge steigt die b 737 mit fast 4000 ft p.m .

Gut es wird dann etwas weniger, aber es scheint mir doch etwas zu hoch.

Fuel war etwa bei 60% und Center Leer.

Übrigens steht in Peter Guth`s Pilotentraining das eine Max. N1 Drehzahl beim Steigen von 88% Dauerleistung nicht überschritten werden soll.

Nun die Werte aus dem FMC laufen unter ECON Climb.

Sind das nun Max. N1 Werte oder Dauerleistungswerte?

Ich Persönlich stelle die N1 Werte manuell auf 88% und komme damit ganz gut zurecht.

So, bevor ich mich aber jetzt in meinen Text total verzettle
Mach ich jetzt mal lieber Schluss.

Ich gebe zu, das mir diesbezüglich noch einige Grundkenntnisse fehlen.


Falls das Thema schon totgeredet wurde, könnt ihr mir auch eine Priv. Mail schicken.

Ein Link im Forum wäre auch sehr nett.

Ciao Bootsy

4000 ft sind mit der 737 bei der von Dir angegebenen Treibstoffmenge als Anfangssteiggeschwindigkeit (also im tieferen Bereich nach dem Start) durchaus ok.

Deine Beladung oder Gesamtgewicht würde mich noch interessieren, aber insgesamt geht die 737 schon ab.

auch die 88% N1 sind ok, ich fliege sie öfter in Berlin im Sim. Wenn ich dabei manuell fliege und beispielsweise als Vorgabe mir gebe 230 kn und 4000 ft, dann muß ich verdammt aufpassen um nicht überzuschießen, der Leistungsüberschuß in dieser Höhe ist enorm.

Aber ich schiebe auch mal auf 90% oder 92%, das ist nicht so dramatisch, sollte nicht zu starr gesehen werden wegen Startbahnlänge und -zustand, Beladung, Wetter, ......

Theoretisch kannst Du für wenige Minuten auch auf Vollast gehen (über 100%), kostet halt Lebensdauer der Triebwerke :) und wird daher nicht gemacht

Hallo Bengel,
erst einmal vielen Dank für Deinen Beitrag.

Gewicht ohne Fuel lag so bei 105000 lbs.

Gibt es eigentlich eine Begrenzung fur die Steigrate , na ja, sagen wir mal was die Passagiere noch als angenehm empfinden?

Also wie ich aus Deinen Beitrag ersehe liege ich bei 88% Richtig.

Hm, was ist aber mit den restlichen 12% die die mir der/das FMC vorschlägt.

Ist das nun die Dauerleistung oder die Max. Leistung?

Und kann ich die Vorgabe der N1 innerhalb des FMC`s verändern, oder nur am Mainpanel?

Welche Werte nimmt der Real Pilot?

Also ich machs eigentlich immer so das ich Peter Guth`s empfohlene Steigrate z.B bis 10 000 ft. 3000 ft p.m und später entsprechent( hab die Werte jetzt nich im Kopf) weniger einhalte, und versuche die im FMC vorgegebenen N1 Werte nicht überschreiten.

Ciao Bootsy

Und nochmals vielen Dank.

Die Steigrate ergibt sich aus der Triebwerksleistung. Du startest mit V2 + 15 kn mit einer bestimmten Triebwerksleistung, und nun stellst Du den Pitch so ein, daß die Geschwindigkeit, beispielsweise 178 kn, konstant bleibt, bei der B737-400 je nach Beladung zwischen 15 und 18°, auch mal 20°. Die Steigrate ergibt sich dann logischerweise.

Nach erreichen der Beschleunigungshöhe z.B. 1500 ft über Grund, kann aber abweichen (Lärmschutz, etc.) nimmst Du den Pitch auf 10° zurück und läßt den Flieger bis 250 kn beschleunigen, gleichzeitig kannst Du die Leistung auf den für den Steigflug notwendigen Wert einstellen wenn Du mit hoher Startleistung abhebst oder bei sowieso schon geringer Startleistung auch belassen. Hast Du die 250 kn erreicht erhöhst Du den Pitch wieder, um die Speed zu halten.

Erreichst Du die 10000 ft selbes Spiel nochmals. Pitch reduzieren, auf Steigfluggeschwindigkeit beschleunigen und dann Speed mit Pitch regeln. Nach erreichen der Reiseflughöhe und Reisegeschwindigkeit regelst Du letztere mit der Leistung.

Abweichend von Guth reguliere ich die Steigrate nicht direkt, sondern sie ergibt sich. Dies macht auch der FMC, ebenso beim Airbus. Die Triebwerksleistung bleibt während des Steigfluges unverändert.

Ob Du 88% oder 92% nimmst ist fliegerisch erst mal nebensächlich, vielmehr geht es um die Schonung des Triebwerkes. Weniger Leistung führt zu längerer Lebensdauer und geringerem Verschleiß.

So ganz richtig ist der erste Teil meines Satzes nicht. Wenn die Piste kurz oder naß ist, der Flieger schwer oder die Temperatur hoch, so kann es schon sein, daß Du mehr an Leistung brauchst, eventuell sogar kurzzeitig den vollen Startschub (also die maximal mögliche Triebwerksleistung), dies sind je nach Triebwerkstyp bis zu 110% (typisch zwischen 103% und 108%).

Die Dauerleistung ist was ganz anderes, dies ist jene Leistung, die das Triebwerk unbefristet abgeben kann ohne Schaden zu erleiden. Diese Leistung brauchst Du beispielsweise beim Einmotorenflug für das verbleibende Triebwerk.

Mit ca. 105000 lbs (= 47,6 to) müsste Dein Flieger wenig beladen gewesen sein (ca. 80-100 Paxe?), wenn ich nicht irre, da sind 4000 ft/min ein Klax.

Ich fliege mit 108.000 lbs und 115.900 lbs, und selbst da kann die B737 noch ordentlich was bieten.

Ach ja, die Vorgaben: die kannst Du im FMC ändern, da gibt es eine Taste irgendwo links unten (weiß nicht wie sie heißt, glaube N1 Limits), da kannst Du wählen, CLB1, CLB2, CRZ, ... und so fort.

Nochwas zur hohen Temperatur: eigentlich brauchst Du wegen der geringeren Tragfähigkeit der Luft ein mehr an Triebwerksleistung, allerdings gibt es hier nun Beschränkungen von der Treibwerksseite.

Du brauchst mehr Leistung, hast sie aber nicht verfügbar, weil das Triebwerk thermische Probleme bekommt.

Ich wollte dies nur ergänzen, damit niemand meint, ich würde was Falsches sagen. Es handelt sich um zwei physikalisch verschiedene, betriebstechnisch aber verknüpfte Phänomene.

Hallo Bengel,

wieder eimal ein Dankeschön für den ausführlichen Beitrag.

CLB1, CLB2, CRZ,die Optionen sind mir bekannt,lassen sich aber soweit ich weiss nicht ändern, naja dafür am Mainpanel, macht ja auch Sinn.

Wäre ja auch etwas Unsinnig wenn der Pilot die N1 Werte die das FMC vorgibt eigenmächtig ändert.

Werde heute am PC nochmal all das von Dir geschriebene durchgehen.


Ciao Bootsy

Ich fliege die DF 737 gerne von Hand bei Start und Landung, sie ist sehr gut bezüglich der Flugparameter nachgebildet, zumindest verglichen mit dem Sim in Berlin.

Viel Spaß

Auf den Seiten der BFU gibt es einen Unfallbericht, bei dem eine gering beladene 737-500 mit 4800 ft/min gestiegen ist.

Also ich weiss nicht ob ich jetzt etwas doppelt schreibe oder noch was neues einbringe.

Der Steigflug einer 737 wurde schon genau und sehr ausführlich beschrieben.
Folgende Ergänzungen:

Wegen den Trollies die in die Kabine geschoben werden, sollte die Pitch nach abschalten der Seat Belt Signs auf 7° reduziert werden.

4500fpm sind zu beginn des Steigflugs durchaus drin. Aus meiner Erfahrung reduziert sich bei mittlerem Gewicht die Steigleistung auf ca. 2000fpm zwischen 15.000ft und 30.000ft. Ist man sehr schwer und operiert an der Max. bzw. auch Optimum Altitude kann man teilweise auch mal nur mit 500fpm steigen. Die DF737 ist zwar relativ genau in der Perormance, aber es ist eben kein Full Flight Simulator - ganz genau kann er also nicht sein!

Normalerweise steigt man mit VNAV, Level Change oder CWS pitch und N1.
VNAV hat nur den einen Unterschied zu level change, daß die Speed aus dem FMS genommen wird. Die N1 Werte können genauso im FMS bezüglich des gewünschten Ratings gewählt werden. Z.B. TO, Red. TO, Max. Continous Thrust (MCT), Climb, REduced Climb 1 o. 2 oder Cruise. Dies alles gibt es auf der N1 Limit Page.

Mit CWS kann die Pitch fast "mauell" bestimmt werden und der AT hält die gewählte N1. Reduziert man zum Take off die N1 (TASS) so passt der FMC auch die Climb Power entsprechend an (CLB1/2). Die Climb Power wird in 1500ft automatisch gesetzt und dann wird kontinuierlich die CLB1/2 an CLB angepasst, so das die Werte bei 15.000ft gelich sind.

Aber um alle Aspekte dieser Performance Betrachtungen auszuleuchten würde der Platz nicht reichen.;)

Hi,

also ein klein wenig muss ich leider Seb widersprechen bzw. ergänzen:
Zwischen Pitch und Seatbelt Signs gibt es sicher einen Zusammenhang, allerdings umgekehrt. Ist es aus flugbetrieblicher Sicht notwendig, einen relativ großen Pitch zu fliegen, so sind die Seatbelt Signs möglicherweise eingeschaltet zu lassen. Das hat aber nichts mit dem Service zu tun. Ob der Service durchführbar ist oder nicht, entscheidet die Kabinenbesatzung selbständig. Für die Anschnallzeichen ist eher maßgeblich, ob mit Turbulenzen zu rechnen ist, bzw. ob Turbulenzen vorherrschen.
Wie schnell gestiegen wird, ausgedrückt in Fuß pro Minute, ist für den Passagierkomfort eher weniger Ausschlag gebend. Die Passagiere bemerken die Steigrate nicht, eher schon wie stark die Steigrate geändert wird oder wie sehr sich der Pitch ändert.
Wenn man "so schwach auf der Brust" ist, dass man nur noch mit 500 ft/min steigt, sollte man schnellstens eine niedrigere Flughöhe einnehmen. Sonst wirft einen die nächste Turbulenz oder ein etwas stärker werdender Rückenwind möglicherweise ganz aus dem Himmel.
Ein weiteres wesentliches Merkmal des Fluges in VNAV ist z.B., dass in diesem Modus der Autopilot/Flightdirector eventuelle Restriktionen (Höhen- und Geschwindigkeitsbeschränkungen) im FMS-Flugplan selbständig einhält, unabhängig von den Daten, die man ins MCP (Airbus FCU) eingedreht hat. Im Level Change und in Control Wheel Steering ignoriert er jene. Wie auch der Airbus im Heading Modus und auch im Open Climb/Descent es tut.
Autothrust hat auch wenig mit dem gewählten Climb Modus zu tun. Man kann zwar, und das ist meistens auch der Normalfall, die Take-off N1 oder die Take-off EPR begrenzen (weil die Bahn lang genug ist oder weil der Flieger leicht genug ist), aber ob man auch das Thrustsetting für den Steigflug begrenzen will, steht auf einem anderen Blatt. Man kann, wenn man will. Aber das eine hat mit dem anderen nicht unbedingt etwas zu tun.
Der Climb-Thrust wird nach dem Take-off-Thrust nicht automatisch gesetzt. Sowohl bei Firma "A"(irbus) wie auch bei Firma "B"(oeing) muss man dazu entweder die Thrustlever (A)oder das Thrust-Control-Panel (B) von Hand bedienen.
Max. Continous Thrust wird immer nur benutzt, wenn ein Triebwerk ausgefallen ist. Ansonsten ist Climb Thrust schon sehr komfortabel, unter normalen Bedingungen.

Hoffentlich beherrscht der FS 2004 den Steigflug einigermaßen, ansonsten "fahren" wir PC-Piloten wohl besser mit Vertical Speed als mit allen anderen Steigflugvarianten.

Happy Landings!

HP

PS: Sorry, Seb.

Na wenn das so ist, kann Lufthansa gleich die Operation von CRJ und A340 komplett einstellen. Ich weiß ja nicht, was für Overpowered Twins du fliegst (bzw. ich weiß es doch :-)), aber @MTOW erreicht die 744 ihre maximale Flughöhe (FL290) mit 600ft/min residual ROC, die A340 mit 200ft/min (wobei die dann aber auch ca. 4.000ft höher liegt).

Zitat:

Der Climb-Thrust wird nach dem Take-off-Thrust nicht automatisch gesetzt. Sowohl bei Firma "A"(irbus) wie auch bei Firma "B"(oeing) muss man dazu entweder die Thrustlever (A)oder das Thrust-Control-Panel (B) von Hand bedienen.

Öhm - falsch! 744, gestartet wird mit A/T und TO/GA, VNAV und LNAV armed. Bei der THRUST REDUCTION HEIGHT (wird auf der INIT Take Off REF Page bestimmt) nimmt VNAV automatisch CLB Thrust ein. Wie ist das bei der 757/767? Kann dort VNAV nicht auch die REDUCTION vornehmen?

Zitat:

Max. Continous Thrust wird immer nur benutzt, wenn ein Triebwerk ausgefallen ist. Ansonsten ist Climb Thrust schon sehr komfortabel, unter normalen Bedingungen.

Ich dachte immer die 737 nimmt ab FL150 automatisch MCT? Kann es echt nicht beschwören, aber das war mir auf meinen Jumpseat Mitflügen so aufgefallen! Hat die 737 überhaupt ein externes Thrust-Control-Panel, oder geht das nicht vielmehr wie bei der 744 über die FMCs?

Bin wahrlich kein Boeing Experte - also alle Angaben ohne Gewähr.

TLF

P.S.: auf FL350@220Tonnen brauchen wir schlappe 27 Minuten (im Minimalfall, also Climb @ M0.79 sind es noch 25) - soviel zu den 500ft/min.

Lufthansa hätte vielleicht doch die Version mit Triebwerken unter den Wings anstatt APU´s ordern sollen ... :lol: :lol: :lol:

Also ich habe nur Unterlagen zur 737-400 hier, aber die hat kein externes Thrust Control Panel, nur ein Thrust Mode Display. Was MCT angeht: In meinem AOM steht: "Any reduced climb selection is automatically deleted above 15,000 feet". (British Midland B737-400).

http://www.b737.org.uk/assumedtemp.htm

dies unterstreicht Sebs Aussagen zum Thema Schub und B737.

In diesem Sinne

TLF

P.S.: "Provides thrust limit and reduced climb thrust selection. This is usually automatic but manual selections can be made here. The most common use is the selection of climb thrust 1 or 2 after a full power take-off to reduce engine wear." Nachzulesen: http://www.b737.org.uk/fmc.htm

Hallo,

jetzt habe ich mir selbst eine ausführliche Antwort auf die oben aufgeführten Fragen wieder gelöscht. Frage an alle (off-topic, ich weiß): Kann man in einem solchen Fall den geschriebenen Text noch irgendwo wiederfinden, wenn er nur durch Umblättern im Browser verloren gegeangen ist?
Also nochmal in aller Kürze. Auf der 757, 767, A-320/330 muss von Hand von T/O Thrust auf Climbthrust umgeschaltet werden. Die einzige automatische Funktion, die ich von der 767 her kenne, ist die, dass beim Durchsteigen von 12500 Fuß von evtl. reduziertem Climbthrust auf max. Climbthrust gewechselt wird.
Mit welcher Steigrate man im optimalen FL ankommt, hängt ja hauptsächlich vom Schub/Gewichtsverhältnis ab, bzw. davon, wie hoch der Triebwerkshersteller das Cruise Thrustlimit setzt. Je höher das ist, bzw. je häufiger die Triebwerke an diesem Limit betrieben werden, desto sparsamer fliegt man, da die Triebwerke näher an ihrem Auslegungspunkt arbeiten. Deswegen ist ja auch auf langen bis sehr langen Strecken ein Viermot spritsparender als ein Zweimot, der ja für den One Engine Out Fall im Start mehr Leistungsreserven "eingebaut" haben muss, die er dann im Cruise weiter mit sich herumschleppt.

VNAV und LNAV können auf der 757/767 am Boden nicht gearmt werden, sondern mit dem Umschalten auf mindestens einen dieser Modi wird der T/O Modus erst beendet. Das Thrustlimit muss zusätzlich von Hand am Thrust Mode Select Panel neu eingegeben werden, es ändert sich nicht automatisch mit dem Umschalten auf VNAV. Ebenso werden im T/O bei Erreichen von 80 Knoten die Servos der Thrustlever stromlos geschaltet, damit nicht ein Systemfehler evtl. den Schub reduziert. Auch dieser Modus, "Thrust Hold" wird angezeigt, wird erst beendet, wenn von Hand auf ein anderes Limit umgeschaltet wird. Diese Funktion gibt es auch auf der 737, sie heißt allerdings anders, vielleicht kann uns Martin Georg aufklären.
Die "Assumed Temperature Methode" ist ein reines T/O Verfahren und hat, soweit ich weiß, nichts mit dem Climbthrustsetting zu tun. Jedenfalls geht das auch nicht aus der Quelle http://www.b737.org.uk/assumedtemp.htm von TLF hervor.

Happy Landings!

HP


Puh. Ich glaube, ich stelle meine Boeing Bücher doch noch nicht in den Keller...........

Also um meine Aussage nochmal kurz zu untersctreichen bzw. klarzustellen:

1. Das Pitch Limit gilt für die sichere Durchführung des Kabinenservices und wird,wenn es nicht absolut nötig ist von der Cockpit Crew eingehalten!!! Ganz sicher. Das dies stimmt auch insofern mit den Seat Belt Signs überein, denn der Service beginnt im Normalfall mit dem Ausschalten der Signs (es gibt auch Ausnahmen).

2. Nach Erreichen von 15.000ft wird bei der Boeing 737 spätestens auf Climb Thrust umgeschaltet - CLMB im TMA (nicht MCT).

3. Bei Boeing 737 wird automatsich in der Thrust Reduction Altitude Climb Thrust (oder CLMB-1/2) gesetzt: Vorausgestzt der AT ist an bzw. armed!

4. Wie von ToowLowFlaps gesagt steigen die Flieger, wenn sie schwer sind und an ihre Max. Alt. kommen nicht mehr wie ein Fighter und 500fpm - 1000fpm sind noch gut. Die Concorde steigt die letzten 5oooft (bis zur Reiseflughöhe von ca 54000 - 56000 ft) nur noch mit ca. 100fpm.

5. Das vom VNAV Mode die Constrains automatishc eingehalten weredn ist zwar in der Theorie richtig ind der Praxis manchmal sehr sehr ungeschickt. Der 737 VNav Mode ist auch nicht der Beste.

6. Bei der 737 wird ab 64kt bzw. 80kt der AT ebenfalls in armed genommen (siehe Beitrag zuvor Vergleich B767/757) und der bleibt in arm bis zur thrust reduction altitude aus dem FMC. dann wird CLB 1-2 (CLb gesetzt.

7. Die CLMB 1/2 hängt doch von der TASS ab. Je mehr man reduzriert, würde dann nicht zur Climb Power reduziert sondern wieder reingeschoben werden.

Bei allen anderen Fliegern möchte ich mich nicht zu weit aus dem Fenster lehnen, aber mich würde es sehr verwundern, wenn bei B767/757 die ClimbPower manuell eingestellt werden muss, aber da lass ich mich geren eines besseren belehren.

Ich möchte das eingfach nochmal festhalten, ohne jemanden auf den Schlips zu treten :)

Kurz zu HPs Off-Topic-Frage (Wiederfinden von Texten):

Die genaue Antwort hängt von Deinem Betriebssystem und Browser ab. Wenn es wichtig genug ist, ist mein Standardrezept die Suchfunktion auf der Systempartition (meist C:\) nach Datum (1 Tag alt) und dann durch Klick auf die Datumsspalte im Datei-Explorer nach den jüngst geänderten Dateien suchen. Oft haben die Dateien in (Browser-)Caches keine Endungen (weil sie anders verwaltet werden), dann einfach trotzdem mit dem Editor öffnen und gucken; reinen Text kann man so meist retten. Wenn allerdings nur im RAM zwischengelagert wurde, hat man keine Chance.

Sonst "höre" ich Euch gern weiter zu. :)

Grüße,

Betto





PS. Kann sein, daß man, um alle Dateien zu finden, erst "versteckte Dateien anzeigen" aktivieren muß.

Vielen Dank, Seb und Betto!

Sicherheit geht natürlich immer vor, Seb, klarer Fall.

Bei uns ist es so, dass vor dem Flug die Kabinenbesatzung über zu erwartende oder vorhergesagte Turbulenzen natürlich informiert wird. Aber in den Significant WX Charts stehen ja nur mittlere und schwere Turbulenzen und manche Kapitäne schalten die Seatbelt Signs auch schon bei leichten Turbulenzen ein, möchten aber, dass der Service weiter durchgeführt wird. In einem solchen Fall wird aber die Kabinenbesatzung dazu ermuntert, eigenverantwortlich den Service einzustellen, wenn die Turbulenzen doch zu stark werden. Hinten im Flieger wackelts ja eh immer mehr als vorn, gerade der A-330 ist da berühmt-berüchtigt.

Zum "reduced power take-off" möchte ich noch anmerken, dass man niemals so stark reduzieren darf, dass die Take-off Power geringer ist als die Climb Power. Es kann also nicht sein, dass zum Setzen der Climbpower nachgeschoben werden muss. Ansonsten wäre der Start nicht legal gewesen, und das Powersetting auch nicht sinnvoll, oder?

Noch eine Anmerkung zur Concorde. Soweit ich weiss, fliegt sie nicht in einem konstanten Reiseflug Level, sondern in einem Höhenband, um möglichst konstante Aussentemperatur zu haben. Die geflogene Machzahl ist ja nur abhängig von der Lufttemperatur.

So, jetzt mache ich lieber Schluss, sonst muss ich doch noch Bettos Suchfunktion bemühen ;-)
Happy landings!

HP

Guten Morgen HP,

Also ich geb Dir bei allem Recht. Das mit der Concorde wußte ich so auch noch nicht genau. Im Bezug auf den Kabinenservice hast Du auch Recht, so wird es bei uns auch gemacht. Das mit der Pitch ist ebenfalls Procedure und bezieht sich wirklich nur darauf, daß die Trollys bei zu hoher Pitch umfallen.
Wegen der Climb power: Ich weiß leider nicht mehr die genauen Werte und konnte sie auch noch nicht finden, aber wenn ich mich noch richtig erinnere wird die Climb-1 so berechnet, dass die Red-T/O N1 um 2% reduziert wird (bei Climb-2 um 4%).

Sonst wünsch ich schonmal ein schönes Wochenende.

Hallo!
Wie und wo man nun am FMC das ganze richtig einstellt,lautet meine Frage!
Mit LNAV klappt es ja Gott sei Dank schon ganz gut!
Die Triebwerke meiner DF734 laufen im Climb fast immer nahe der 100% Marke.Aber nur im Climb!!!
So wie ich das sehe,ist das auch noch nicht weiter beschrieben worden.
Weder von FXP(Watsi),noch von Herbert F.!
Ich würde es ja erklären,nur hab ich absolut keinen blassen schimmer davon;)
Ich würde mich freuen,wenn die FXP zb.die anderen Knöpfchen des FMC's
auch noch mal unter die Lupe nimmt.
Denn es scheint ja doch noch etwas unklarkeit zu geben(vieleicht ja nur bei mir:rolleyes: ?)
Gruß::)

Hallo Schubi,

VNAV wird von den meisten, wenn nicht allen (mir bekannten) PC-Simulatoren nicht brauchbar umgesetzt. Von der PSS 747 abgesehen, aber die kenne ich nicht soooo genau, und sie bietet ja auch sonst eher weniger "Flugerlebnis", wie ein richtiger Simulator eben......;)

Zur Zeit gibts da eher den Workaround (also auch nicht unbedingt eine richtige Lösung des Problems), im Climb und Descend mit Vertical Speed zu arbeiten. Das hat den großen Nachteil, dass man immer ein Auge auf die Speed haben muss, damit sie nicht zu gering/groß wird.

Happy landings!

HP

Nochmal kurz zum Thema Thrust reduction Altitude:
Ich hab noch mal nachgefragt. Lt. FO Condor:
"Auf der B767/757 wird Climb Power auch automatisch gesetzt." Dies ist allerdings bei PIC767 nicht nachgestellt, bzw. ich hab es bisher noch nicht rausgefunden. Aber in Realität funktioniert das Climbpowersetzen ganz von alleine.

Bzgl. VNAV Descent:
Natürlich ist das in den meisten Addons nicht so gut dargestellt, aber z.B. bei PIC767 und PSS320/747 oder auch DF737 vorhanden. Da nun dieser Mode sehr trickreich ist und man genau wissen muss, was man programmiert hat, und was man im Vergleich dazu wirklich fliegt, kann einen der VNAV Mode schnell in die Falle locken. Auch in Realität fliegen die meisetn (zu mindest auf den alten Bobbys (b737-300/500) den Descent im VS Mode oder LVL CHG Mode. Dabei hat man besser die Kontrolle und muss eben mehr mit rechnen. Damit fährt man aber ganz bestimmt sicherer. Die neuen Autopiloten sind wahrscheinlich schon etwas besser und ein VNAV Descent ist dort vielleicht üblicher.

Ich kann nur jedem raten erst einmal einen "normalen" Decsent zu üben und dann in VNAV einzusteigen. 1. bringt das mehr Spaß und 2. sind die VNAV Modes der Panels noch nicht so gut.

hi seb,

bei der PIC767 wird clb-pwr automatisch gesetzt, wenn man VNAV aktiviert. so habe ich es eben bei mehreren test-starts beobachtet.

grüße,
gerson

HI!
Aha!
Das ist ja richtig interessant zu lesen hier!
Jetzt könnte man glatt der Meinung sein:"Wozu gibt es dann überhaupt den VNAV Schalter am AP,wenn er doch eh nicht vernünftig arbeitet?";)
Vieleicht wurde gerade aus der bekannten probrlematik herraus der VNAV und seine möglichkeiten erst gar nicht weiter beschrieben?
Trotzdem muss es doch irgendwo informationen zu den bis jetzt noch nicht beschriebenen Knöpfen wie :CLB,CRZ&N1 Limit in Deutscher Sprache geben,oder etwa nicht?
Bis dahin werde ich es im VS Mode abhandeln,so wie HP dieses schildert.
Im Reiseflug kann man ja dann durchaus wieder VNAV aktivieren,denn hier arbeitet VNAV ja recht brauchbar!
Gruß::)

> Jetzt könnte man glatt der Meinung sein:"Wozu gibt es
> dann überhaupt den VNAV Schalter am AP,wenn er doch eh
> nicht vernünftig arbeitet?";)

Naja... VNAV arbeitet an und für sich schon vernünftig, aber es ist eben leider allzuoft kein sehr intuitiver Mode. VNAV kann sowohl versuchen, die Geschwindigkeit als auch den optimalen Sinkflugpfad einzuhalten, aber es ist nicht einfach, dann daraus auch zu erkennen, wie die Maschine tatsächlich sinkt.

Ein Abhilfe ist vielleicht das neue Display von Boeing: "Vertical Situation Display", daß demnächst (optional) in alle neuen 737NG eingebaut wird. Meines Wissens ist es auch als Option für die neuen 747-400 und 747-400ER-Modelle erhältlich. Infos darüber gibt es im Boeing Aero Magazine, Vol. 20: http://www.boeing.com/commercial/aer...ro_20/vsd.html

Ein gutes Tutorial zu VNAV - am Beispiel der B777 - findet sich übrigens hier: http://www.geocities.com/vnavweb/index.htm

> Bis dahin werde ich es im VS Mode abhandeln,so wie HP dieses
> schildert.

Dann würde ich aber eher FLCH empfehlen. Im Gegensatz zum Airbus gibt es auf den Boeings nämlich im V/S Mode keinerlei Schutz gegen Low- und High-Speed. Diesen Schutz gibt es nur bei FLCH und VNAV.

> Im Reiseflug kann man ja dann durchaus wieder VNAV aktivieren,denn
> hier arbeitet VNAV ja recht brauchbar!

Wie gesagt... wenn man aufmerksam alle Anzeigen (FMA, Vertical Deviation Indicator, Restrictions, FMC VNAV page) verfolgt, kann VNAV durchaus sehr hilfreich sein.

VNAV ist dann praktisch, wenn man im Climb oder Descent viele Höhenbeschränkungen hat. Gerade London hat z.B. im Departure relativ viele Höhenbeschränkungen, wie z.B. cross DOVER VOR at 6000'. Da ist VNAV im Climb-Out sehr praktisch.

Im Descent, würde ich sagen, hat VNAV den kleinen Mangel, daß es eher einen optimalen, wirtschaftlichen Pfad fliegen will, bei viel Verkehr die Flieger aber oft schon deutlich früher runtergenommen werden. Da kann FLCH manchmal wirklich besser sein...

Ach ja... um meinen Ruf treu zu bleiben... :) :rolleyes:
@HP: Der PS1.3 simuliert doch VNAV einigermassen gut, oder? :cool:

Gruß,

Markus

p.s.
Interessant sind auch Non-Precision-Approaches mit VNAV. Einige Flughäfen in D haben ja RNAV-GPS Approaches, die sollte man ohne Probleme mit LNAV/VNAV fliegen können. Ich habe mich neulich mit einm F/O, der bei LH 744 fliegt, unterhalten und er meinte, daß so etwas auch ab und zu vorkommt. Mit etwas Übung kann man mit VNAV durchaus einen Non-Precision-Approach bis zum Minimum fliegen...