Ist Umkehrschub wirklich nötig
 

Hi Leute!!


Irgendwie habe ich das Gefühl, das die Schubumkher im FS2002 für den Hugo ist. Also, dass ich ohne Schubumkehr nicht viel länger zum Stehenbleiben brauche, als mit.


Hat da Microsoft, die Schubumkehr zu schwach konzipiert?? Es ist übrigens bei allen Maschinen so.

Wenn ich mich recht erinnere, konnte man im FS98 mit der Schubumkehr noch rückwärts fahren, im FS2002 bewegt sich das Flugzeug selbst bei vollem Umkehrschub nicht einen einzigen Millimeter.


Wie ist das in echten Flugzeugen, ist die Schubumkehr wirklich (noch) nötig??
z.B der Bae146 besitzt keinen Umkehrschub, landet jedoch auch völlig ohne Probleme, ist sogar ein STOL Flugzeug, obwohl das MTOW fast 75% des MTOW einer Boeing 737 entspricht.

Also das wäre schon interessantzu wissen, denn man könnte fast meinen, die Schubumkehr ist nur da um Krach zu machen.

Was ich auch komisch finde ist, das die meisten Flugzeuge ganz normal landen, das Bugrad noch immens lange oben halten, und erst nach einer Ewigkeit die angeblich ja essenziell notwendige Schubumkehr öffnen.


mfg



tamiko

Re: Ist Umkehrschub wirklich nötig
 

Hallo Tamiko,

Hast du mit Autobreak einstellung gebremst?

Die macht nämlich nur folgendes: Eine gewisse feststehende Verzögerung.
Was du an Speed durch Reverser rausnimmst, bremmst es weniger die Räder. Daher ist es ein Kostenfaktor. Bremsen/Räder Services sind teuer.

Bei einem schweren Flieger (im Bezug auf das max. Aufsetzgewicht) werden die Bremsen/Räder schon ziemlich beansprucht - außerdem hat man viel höhere Aufsetzspeed. Da sind Reverser wohl sowieso angebracht.

Also bei CFU mit der B777 oder mit einer 63t B737
auf den "Ferieninseln" würde ich mich nicht nur auf die Bremsen verlassen *LOL*

Was das Bugrad betrifft: In Real wird schon geschaut, dass man es bald am Boden hat (daher auch die Speedbreaks) allerdings erwaten die Leute von einer "guten" Landung dass sie sehr weich ist.

Die letzten m bei einer Landung sind aber an sich Glückssache, allerdings kann man im vorfeld dazu schon einiges machen damit vielleicht nicht ganz zufällig die letzen m "runterfällt" ;-)

Liebe Grüße
Siegfried

moin tamiko
Die Schubumkehr ("rükstrahlschub") ist bei moderneren
Maschinen kaum nötig,--geringere Abrissgeschwindikeit,
bessere Bremsen---
Den "Rückschpüler" erst ab max. 50 kts setzten,
z.b. die DF 737.
Landeklappen rein ca. 2 sec. vor dem aufsetzen ,dann
hast du volle bremsleistung.

Mir hat man mal beigebracht, dass früher in den alten Zeiten Bremsen sehr schnell überhitzt haben und auch deren dadurch bedingter hoher Verschleiß teuerer war als die Wartung der Reverser. Heute verzichtet man bewußt oftmals auf mehr als IDLE REVERSE, da die Bremssysteme heute leistungsfähiger und kostengünstiger geworden sind, die Wartung der Reverser deutlich mehr Geld verschlingt und vorallem aus Lärmgründen. Dieses Training wird so konsequent durchgezogen, dass Piloten schon aufgrund dessen in "schwierige Situationen" gekommen sind (siehe Qantas 744 Crash).

TLF

P.S.: Ein Vorteil des Reverse Thrust ist die Unabhängigkeit bei Aqua/Steamplaning.

Re: Re: Ist Umkehrschub wirklich nötig
 

Hmm, einer meiner Lieblingsfehler... Es heißt nicht Autobreak, sondern Autobrake. ;) Wenn die Maschine nach dem Aufsetzen automatisch "breaken" würde, wäre da sicherlich nicht so gut. :D

Musst du aber, den in die Bremswegberechnung darf der Reverser nämlich nicht einfliessen. Alles, was du damit an negativer Beschleunigung erzielst, ist also quasi ein Bonus.

Kommt drauf an, in der Militärfliegerei wird das Bugrad solange oben gehalten wie nur möglich, um den Rumpf der Maschine als zusätzliche aerodynamische Bremse zu nutzen. Da im Bugrad eh keine Bremsen sind, ist es auch nicht so wild, wenn das Bugrad nicht auf dem Boden ist.
Ob diese Praxis so in dieser Form auch bei Verkehrsflugzeugen funktioniert, weiß ich allerdings offen gestanden nicht. Normalerweise dürfte dem aber nichts entgegenstehen, außer vielleicht dem Passagierkomfort. Aber dann wiederum kann man ja das Bugrad sanft runternehmen, solange man noch etwas Elevator Authority übrig hat anstatt zu warten bis es von alleine runterkommt. In einem solchen Fall dürften auch die Paxe nichts zu beanspruchen haben.
Aber wie gesagt, da kenne ich mich nicht so aus, vielleicht kann ja TLF näheres dazu sagen?

Re: Re: Re: Ist Umkehrschub wirklich nötig
 

Stimmt natürlich, aber dieser Bonus ist bares Geld :-)

Schöee Grüße
Siegfried

auch wenn ich manuell bremse, habe ich das Gefühl, das die Schubumkehr überhaupt nichts bewirkt.

mfg


tamiko

Hallo Tamiko,

Klar bremsen die Bremsen schon ziemlich gut.
Schau mal nach, was der Umkehrschub macht, wenn du bei Aufgezogenem Reversern den Schub erhöhst.
(in Real gehen die je nachdem so bis auf 70-80% N1, bei 60-70knt werden sie wieder deaktiviert)

Sollte sich da bei dir der Umkehrschub abschalten sobald du Gas gibst, dann laufen diese beim bremsen nur in idle weiter. Das bremst auch nicht so gut.

Die Autobrakes sollten sich übrigens deaktivieren sobald du u.a. manuell bremst.... (Bei der B737 springt aber der Autobrake Schalter nicht zurück). Im Flusi je nachdem wie er programmiert wurde.

Schöne Grüße
Siegfried

Reverse
 

Hallo!

Wie TLF schon erklärte fließen hier mehr Faktoren als nur die tatsächliche Bremsleistung ein. Teilweise finden nach der Landung recht interessante Vorgänge in den Computern statt. ZB kann es sein, dass wenn die Groundspoiler im Auto Mode nicht funktionieren, sie spätesten bei der Aktivierung des Reverse ausfahren. Dazu gibt es die verschiedensten, Flugzeugabhängigen Variationen. Mir wäre keine Fluggesellschaft bekannt, welche nicht zumindest Idle Reverse bei jeder Landung einsetzt. Der Bremseffekt ist tatsächlich gering, nicht mit den Leistungen der Bremsen zu vergleichen, beitet aber eben, wie vorher schon erwähnt bei starker Kontaminierung der Piste unheimliche Vorteile.

Der Reverse spielt bei trockener Landebahn keine Rolle in der Landing Performance Berechnung, bei nasser oder kontaminierter Piste aber sehr wohl.

Aerodynamisch bremsen ist in der Verkehrsfliegerei meines Wissens nach nicht üblich. Man bedenke auch, dass man bei angehobener Nase nur das Seitenruder zur Richtungssteuerung hat, und dies gegebenfalls nicht ausreicht, besonders nicht bei niedrigeren Geschw. um den Flieger auf Kurs zu halten.

Grüße

......und solange das Bugrad nicht am Boden ist, kann man auch die Radbremsen nicht benutzen, ansonsten würde einem das Bugrad nämlich mit einem Schlag auf den Boden krachen.
Wie Leo schon sagte, ist aerodynamisches Bremsen in der Verkehrsfliegerei nicht angesagt, es verlängert den Bremsweg, ermöglicht bei manchem Flugzeugtyp einen Tailstrike und verhindert die Benutzung der Radbremsen. Die Militaries machen sicher manches anders, sicher auch mit gutem Grund. Ich glaube, die wenigsten Fighter haben Reverser, aber statt dessen einen Bremsschirm.

Happy landings!

HP

...und manche wohl auch Fanghaken
Soviel ich weiß liegen auf manchen Militärischen Airports die Fangseile quer über die Landebahn.
Preveza z.b. das holpert wenn man drüberrollt :-)

Schöene Grüße
Siegfried

Wo der Huss schon überall gewesen ist..... :)

Sehr lehrreich hier, habe schon wieder etliche Details gelernt, danke! :) (Zum Beispiel, daß die Radbremsen natürlich deaktiviert bleiben müssen, bis das Bugrad unten ist.)

Grüße,

Betto

Hallo Betto,

Ja finde ich auch.... man lernt immer wieder dazu.

Wir "Simulanten" haben ja zusätzlich den Vorteil, das wir sogar bei aergeren Fehlern nachher noch dazulernen können :-)

Schöne Grüße
Siegfried

.....und ratet mal wo ich morgen vormittag sitze, wenn ich nicht auf Platz 8F in der OE-LNP sitze.

Ha! Beim Airbus bis auf exakt 71%, dann ist es sozusagen abgeregelt...

erstmal zur DF737: Autobrake wird ausgeschaltet sobald man die Spoiler einfährt.

Zum Umkehrschub: ich schätz mal das die nur bei hohen geschwindigkeiten einen effekt haben?!

zu der sache mit dem bugrad: die DF737 bremst aber gleich beim aufsetzen, egal ob das bugrad schon unten ist oder nicht. Würd mich mal interessieren ob das in der Realität auch so ist? Wenn ja dann wär das ein wiederspruch

Hi!

Ich glaube nicht dass das in der Realität auch so ist, aber im FS2002 wird die ON_GROUND Variable schon beim Hauptfahrwerk auf TRUE gesetzt und somit lässt sich nicht unterscheiden welche Teile vom Flieger jetzt genau am Boden sind.

Grüsse
Bernd