Anflug auf die 28 in Altenrhein (LSZR)
 

Hallo Leute !

Nachdem mich der ATC des FS2002 jetzt schon zum x-ten Mal auf die 28 in Altenrhein gelotst hat (selbst bei ungünstigem Wind) und ich keinerlei Karten für diese Runway habe (für die 10 hab ich genug) meine Frage: Gibt diesen Anflug in Real überhaupt ? Der würde ja bis kurz vor dem Aufsetzen über österreichisches Gebiet führen. Gestartet wird auf alle Fälle auch auf der 28 (zumindest habe ich einige Karten mit SIDs vor mir liegen).
Bin schon mal gespannt auf eure Infos !

Edit: Ich bilde mir ein bei einem Flug nach LSZR (der allerdings schon einige Jährchen her ist) mal auf der 28 gelandet zu sein - aber vielleicht ist das ja auch die beginnende Alterssenilität...:heul:

Hallo,

einen IFR Anflug auf die Pist 28 gibt es nicht, nur das ILS auf die 10.

Wenn der Wind zu stark ist für die 10 und die Wetterbedingungen gut genug, dann muss ein Circling geflogen werden. Ebenso erfolgen die meisten VFR Anflüge auf die 28.

Du bemerkst richtig, dass der Anflug 28 über österreichisches Gebiet führt. Das hat seinerzeit dazu geführt, dass Vorarlberg und Anrainergemeinden dieses ILS jahrelang mit Einsprachen und Prozessen behindert haben, was im Endeffekt zu 17 Toten geführt hat, darunter der damalige Minister Dallinger.

Oesterrech hat damals einseitig das ganze Rheindelta zum Beschränkungsgebiet erklärt, was Altenrhein faktisch dichtmachte. Erst Intervention unseres damaligen Verkehrsministers machten Anflüge auf die 28 wieder möglich.

Altenrhein lebt seither mit einem Staatsvertrag, der Lärmpunkte je nach Flugzeugtyp vergibt, für jeden Uberflug des österreichischen Gebietes. Damals war sowas ein einzigartiger Skandal, heute hat Zürich bereits was ähnliches mit Deutschland mit wesentlich gravierenderen Folgen.

Muss noch erwähnt werden, dass obiges geschah um Linienflüge eines österreichischen Unternehmens (Rheintalflug) zu verhindern. Rolf Seewald, der damalige Eigentümer, hat nicht aufgegeben und zusammen mit Pro Flugplatz Vereinen und unablässiger Politik die Linienflüge durchgesetzt, jedoch um einen harten Preis: Seewalds Frau Brigitte war die Kommandantin des abgestürzten Fliegers, in dem auch Minister Dallinger starb. Erst als noch ein weiteres Flugzeug beim Versuch abstürzte nach Sicht nach ACH hineinzukommen, obwohl das ILS schon ging, prellte das Schweizer Luftamt vor und gab den Anflug frei.

17 Tote in Altenrhein hat es gebraucht.

In Zürich sind es bisher 24 Menschen, die dem Staatsvertrag mit Deutschland zum Opfer gefallen sind. Und jeden Morgen oder Wochenende, wo wegen Wetter der Anflug 28 auf Zürich nicht geht, gehen Klagen ein. Menschenleben zählen für diese Leute nicht.

Schade aber so ist die heutige Fliegerei.

Gruss
Urs

Hallo Urs !

Danke für deine ausführliche Antwort ! Die Situation bezüglich Anflug über "fremdes" Staatsgebiet in Altenrhein und Zürich und deren Folgen ist in der Tat absolut vergleichbar.

Ich müchte gern nochmal nachfragen, auf welchen Charts denn dieser Visual approach auf die 28 nach dem ILS auf die 10 dokumentiert ist ? Hab dazu absolut nichts in der Hand und dachte eigentlich bisher, dass sämtliche Circling-Verfahren (34 in LOWS, 08 in LOWI) auch in den Approach-Plates beschrieben sein müssen. Aber vielleicht irre ich mich da ja...

Übrigens schon mal wieder von dir im Forum zu hören - ist ja nicht mehr ganz so häufig...

Also,


einen Circling Approach auf die 28 als Folge eines IFR Anflugs ist in LSZR nicht published, also im Grunde genommen auch nicht zulässig. Wer sowas fliegt sollte sich also der möglichen Folgen bewusst sein. Nicht umsonst gibt es nur ein veröffentlichtes Verfahren auf die Runway 10.

Das mit dem Staatsvertrag ist ´ne sehr heikle Aussage. Ich muss schon sehr viel Goodwill aufbringen um hier nicht wieder den typischen Schweizer Nationalschmoll herauszuhören, der immer dann entsteht, wenn sich die Welt rund um dieses kleine Land weiterentwickelt und deren Einwohner dann ein weiteres Mal nicht begriffen haben, dass man die Entwicklung nur dann beeinflussen kann, wenn man auch an ihr teilnimmt.

Ich muss Martin grösstenteil zustimmen...
 

Der Verlust von Menschenleben durch ein Unglück, wie z.b. einen Flugzeugabsturz ist immer ein sehr schreckliches Ereignis, das einem die eigene Vergänglichkeit vor Augen führt.

Nichsdestotrotz hätte die 28 in LSZH schon längst mit einem ILS ausgerüstet werden können. Insofern lasse ich den Zusammenhang mit der Kündigung der Staatsverträge nicht gelten.

Die Kündigung des Staatsvertrages führt primär dazu, dass nicht mehr der süddeutsche Raum primär den Fluglärm von LSZH abgekommt, sondern vermehrt auch die reichen Villenvororte rund um den Züricher See.

Genau dasselbe erlebe ich gerade im Vortaunus, einer der reichsten Regionen Deutschlands nördlich von EEDF, wo auch ich zufälligerweise mit meiner Familie wohne.

Durch den ständigen Ausbau von EDDF und den sich häufig ändernden SIDs und STARs hat auch dort der Fluglärm erheblich
zugenommen. Mir macht das nichts aus, denn ich schätze die Verfügbarkeit eines Worldhubs direkt vor der Tür und weiss umd dessen ökonomische Bedeutung für das Rhein/Main-Gebiet. Deshalb bin ich auch bereit die negativen Auswirkungen in Kauf zu nehmen.

Die meisten meiner Bekannten, insbesondere diejenigen, die dreimal im Jahr von EDDF aus in Urlaub fliegen, sind da anderer Meinung.

Wie war das mit "Heiliger St. Florian, verschon mein Haus..."

Circling Approach
 

@Martin,

was den Circling für die 28 angeht, muss ich Dir widersprechen ;). Ich habe eine ILS DME Chart für die RWY 10 vorliegen (vom 29.09.00) auf der ein Circling Approach für die 28 vorgesehen ist. Die Chart gab´s als Zugabe zu den Austrian Airports :)

@Markus

Laut der Chart ist der Break-Off nach links zu fliegen (auf der Chart für die 10 steht: "not authorized South of Airport")

Hier nocht die Höhen und Speeds
CAT KTS MDA(H) VIS
A 100 2300´(994´) 1900m
B 135 2300´(994´) 2800m
C 180 2300´(994´) 3700m
D not applicable

Viele Grüße and Happy Landings
Björn

Hallo Björn !

Also bei den Austrian Airports sind wohl ziemlich sicher keine Charts von Altenrhein dabei - ich glaube du meinst die German Airports 1.
Hab jetzt mal die entsprechende Karte aus GAP1 dazugehängt.
Also rein aus den Angaben in der Tabelle Circle-To-Land hätte ich noch nicht geschlossen, dass ein Anflug auf die 28 erlaubt ist. Hätte halt gedacht, das sowas auch im Karten- und Profilteil einer Chart angegeben sein muss.
Man lernt halt nie aus. Insofern hat Urs aber recht gehabt, dass es keinen IFR-Anflug auf die 28 gibt.

RWY28
 

Hi Markus,

:p kleiner Patzer, natürlich war die nicht bei den Austrian Airports
dabei !!! Aber genau die Chart meine ich. Es stimmt, dass es keinen Instrument Approach auf die 28 gibt, deshalb wird i.d.R in solchen Fällen für die Bahn mit einem ILS ein Circling Approach für die Gegenrichtung veröffentlicht. Und wenn sowas veröffentlicht ist, ist es auch erlaubt :)

Happy Circling :)
Björn

Hallo Björn !

Eine Frage zum Verständnis hätte ich da noch.
Bei einem normal publizierten Circling (z.B. LOWS) ist ja der Punkt und die Höhe, wo ich den LOC-Lurs verlasse genau definiert. Wie schaut es da konkret in Altenrhein aus ? Oder gibt's da eine generelle Regelung dafür ? Vom Gefühl her hätte ich das kurz vor Erreichen der MDA getan mit anschließendem Level-Off auf MDA.

Hallo Leute,

zu dem Altenrhein gibts ja nicht mehr viel zu sagen, ausser dass ich nicht weiss wie man single engine einen Missed Approach climb gradient von 6% schaffen soll. Entweder man ist sehr leicht, oder man hat einen super performance flieger. Naja, werd mal meine Kollegen fragen.

Ich wollte nur prinzipiell anmerken, dass ich es als nicht gefährlich halte, keinen ILS Approach auf irgendwelche Plätze zu publizieren. Es gibt nun mal verschiedene Anflugverfahren, welche alle legitim und mit entsprechenden Toleranzen ausgestattet sind.
Ein nicht vorhandensein eines ILS Approaches würde ich nicht als Begründung für einen Flugzeugabsturz sehen. Da spielen meist mehr Faktoren eine größere Rolle.

Zum Thema Circling:

Wie ein Circling Approach zu fliegen ist steht in den seltensten Fällen in den Approach Charts. In den entsprechenden ICAO Dokumenten findet man ausführliche Information über die Toleranzen, Schutzräume und zu fliegenden Geschwindigkeiten. Wenn nicht anders veröffentlicht hat ein Circling Approach genau so zu erfolgen bzw. unterliegt natürlich auch dann den Vorgaben des Operator und den Flugzeughersteller vorschriften und verfahren.

Grüße

Leo

Circling auf die 28
 

Hi Markus,

schon richtig - in diesem Fall würde es so aussehen, das Du das ILS 10 bis auf die MDA von 2300 ft "abfliegst": Spätestens jetzt musst Du die Bahn in Sicht haben um die Platzrunde auf die 28 abfliegen zu können.

Viel Spass
Björn

Circling
 

Hallo!

Man muss beim Circling, welches in diesem Sinne ein Non Precision Approach ist, spätesten am Missed Approach Point, welcher durch 0,8 DME IAL definiert ist, ausreichend Kontakt haben um den Anflug fortzusetzen.

Ein früheres Sehen des Flugplatzes kann natürlich ein früheres Abdrehen in den Gegenanflug herbeiführen, man muss jedoch beachten nicht aus den, für den Circling Approach definierten Radius rauszufliegen, denn dann kann ggf. die Obstacle Clearance nicht gegeben sein. Anders verhält es sich, wenn ich dann sowieso einen Visual Approach mache, für dessen Hindernisfreiheit ich selbst verantwortlich bin.

Grüße

Leo

@ Leo: Schön wieder mal von dir zu hören. Danke für den Hinweis mit der ICAO-Doku bezüglich Circling. Ich werde mich mal im Netz auf die Suche danach machen.

Wie schaut's eigentlich mit einem Missed Approach Verfahren aus NACHDEM ich mich bereits im Circling-Teil befinde d.h. Runway war rechtzeitig in Sicht, ich breche links weg und irgendwann auf dem downwind leg oder dem base leg muss ich (z.B. wegen eines grandiosen MS-AI-Flugzeuges) einen MA einleiten. Fädle ich mich einfach auf dem Backcourse des LOC auf Richtung ARBON oder flieg ich auf dem schnellsten Weg ins Holding.
Ich frage deshalb nach solchen Details, weil ich mir als Laie nicht vorstellen kann, wie das in allgemein gültiger Form in einem ICAO-Dokument niedergeschrieben werden kann.

Circling
 

Hallo!

Alles klar. Bei einem Circling Approach wird davon ausgegangen, dass du im Falle eines Missed Approaches im Visual Part zunächst mal in Richtung Piste drehst, und dort dann den publizierten Fehlanflug durchführst welcher dem Approach folgt welchen du für den Circle to land line up verwendet hast. Komplizierter hätte ich es nicht ausdrücken können :-)

Theoretisch sinnvoll, praktisch teilweise schwer durchführbar. Wenn du schon am Final des Visual Parts bist, wäre es sicher gut gewesen, dir bereits vorher zu überlegen, wie du die Sache angehst.

Es gibt viele Möglichkeiten um aus der Situation rauszukommen. Die ICAO jedoch sieht nur den oben beschriebenen vor. Ich persönlich würde evaluieren ob eine straight out climb, von mir aus eben back course erlaubt ist bzw. sich ausgeht (natürlcih single engine) oder ob Hindernisse ein normales Traffic Pattern verhidnern könnten. In 1000ft AGL oder so.

Grüße

Hi,

verstehe ich das richtig, dass mit dem LOC Backcourse gegen die ILS Anflugrichtung geflogen wird im Falle eines Missed Appr.? Genau das wäre eigentlich (nicht nur eigentlich) verboten, es könnte sich ja schon ein nachfolgender Traffic im Anflug auf jenem ILS befinden. Als Missed Appr. muss unbedingt das zum ILS zugehörige Missed Appr. Prcedere abgeflogen werden. Ja nach dem, wo man dieses beginnt, evtl. erst aus dem Downwind Leg heraus, muss man zuerst zur Bahn drehen, wie Leo schon richtig sagte.

Happy landings!

HP

Nachsatz
 

Was den Missed Appr. Climb Gradienten angeht: Hier haben wohl die "kleinen" Viermots ihre Stärke, wie z.B. Dash 7 und Jumbolino. Sehe ich das richtig? Ich weiß jetzt nicht, wie hoch Altenrhein liegt, aber eine B-757 mit 90 t max. Landegewicht schafft in MSL noch lockere 5,5%.

HP

@Hans Peter: Ich versuch es mal an Hand von 2 Beispielen

Beispiel 1 (dieser Thread) ist mir noch relativ klar: Ich befinde mich parallel zur Runway und im Falle eines MA fliege ich direct nach LAGOS und danach das veröffentliche MAP.

Beisiel 2(nächster Thread) ist mir nicht mehr ganz so klar: Ich habe das Circling eigentlich abgeschlossen, bin knapp vor dem Threshold, muss einen MA machen - wohin jetzt ? Auch ein Direct nach LAGOS ? Wahrscheinlich schon.


Was ist eigentlich im Extremfall eines Go Arround d.h. wenn ich mich dann eigentlich schon wieder Richtung ILS (backcourse) bewege ? Dann wirds nach LAGOS und dann nach ARBON schon ziemliches Winkelwerk...

Anhang 2 zum vorigen Thread
 

hier der 2. Anhang...

Hallo ,

jetzt möchte ich auch noch meine 2 Cent dazu-
geben .
Ich muß ehrlicherweise sagen , das ich mir
schwer tue , einen Fall zu konstruieren , in
dem , bereits im circling approach , ein missed
approach durchgeführt werden müßte .
Wenn es das Wetter wäre , dann muß man dazu sagen
das es eine katastrophale Fehleinschätzung des
Piloten wäre , der diesen Circling Approach ge-
flogen ist . Denn der muß vor Beginn des App
schon wissen , ob der circling fliegbar ist oder
nicht . Ansonsten kommt er ja nicht unter die MDA
und kann somit ganz normal den Standard Missed
Approach fliegen .
Der andere Fall wäre traffic auf , oder kurz vor
der Bahn , der eine Landung nicht mehr ermöglicht.
Dann wird man aber in 99% der Fälle ( aus der
Praxis ) einfach nochmal das visual traffic
pattern abfliegen .

Teddy

Hallo,

dieser Circle-to-land ist ja laut Karte eingeschränkt auf die nördliche Seite des Platzes. Nicht ohne Grund, es steht ja das höchste Hindernis der Karte südlich vom Platz. Um beim Missed Appr. teure Geräusche zu vermeiden, sollte man sich also, egal von wo der Missed Appr. begonnen wird, auf kürzestem Wege auf die Nordseite des Flugplatzes schlagen.
Der Circle-to-land bringt ja immer wieder umfangreiche Fragen und Diskussionen auf, es gab ja schon etliche Threads dazu. Ist ja auch ein interessanter Anflug und m. E. der schwierigste, den es gibt. Gründe für einen Missed Appr. kann es viele geben, auch das Wetter! Wenn der Tower Wolkenuntergrenzen angibt, mit denen der Anflug legal ist, kann es doch passieren, dass man den Platz wieder aus den Augen verliert, weil eine einzelne Wolke im Weg stand, deren Untergrenze eben doch noch etwas niedriger war als gemessen. Oder man hat die Höhe nicht ganz korrekt gehalten und ist wieder in die Wolken eingeflogen. Dazu braucht man nur den Anflug nicht ganz genau vorbereitet zu haben oder man selbst ist abgelenkt worden oder der PNF ist gerade abgelenkt und arbeitet nicht so zu wie gewünscht, oder, oder, oder...

Happy landings!

HP

Hallo!

Das mit dem LOC Back course ist bei vielen Operators verboten, Flugzeugspezifisch ebenfalls teilweise verboten bzw. eingeschränkt.
Alleine würde ich keine selbstgestrickten Procedures fliegen, jedoch ist es sinnvoll mit etwas Hausverstand in eine Hindernisfreie Zone zu kommen. Deshalb der erste Turn zur RWY. Ein fliegen nach LAGOS, vom Downwind aus könnte, in diesem Falle zwar nicht da es übers Wasser geht, aber dennoch eine Violation bedeuten.

Wie HP schon sagte, ein Missed Approach kann so viele Gründe haben, sich darüber Gedanken zu machen wäre im Gegensatz zu dem was man tut wenn man einen machen muss, irrelevant.

Auch können zum Beispiel können Sichtwerte von einer Seite ganz anders sein als von der anderen her etc etc etc

Ich muss mal unsere Performance Unterlagen checken und schauen wie es da mit unserem Single Engine climb out aussieht.

Grüße


Grüße

Also nunächst mal möchte ich an dieser Stelle mal ganz herzlich für die bisherigen Beiträge bedanken (v.a. auch bei unseren RL-Piloten...). So viele Klein- und Großigkeiten habe ich in einem einzigen Thread noch nie mitgenommen. DANKE !

Was meinst du mit Flugzeugspezifisch verboten ? Manuell kann ich doch mit jedem Typ einen LOC Backcourse fliegen, oder ?

Ansonsten gehe ich mit HP und Leo konform, dass ich mir hierbei eigentlich keine Gedanken darüber mache, WIE es zu einem MA kommen kann (d.h. ich konstruiere keine Fälle - der Fall konstruiert sich dann quasi selbst...) sondern WOHIN ich mich dann begeben soll. Ich muss für meinen Part eingestehen, dass ich mir in meiner bisherigen Simmer"karriere" nur sehr selten darüber Gedanken gemacht habe (weil es ja eh für die meisten Anflüge ein publiziertes MA-Verfahren auf den Plates gibt, das man im Descent brieft) aber durch diesen Thread eigentlich mit der Nase darauf gestossen wurde, wie wichtig es ist, sich VORHER darüber Gedanken zu machen. Das nur zur Erklärung, weil vielleicht manche schon den Kopf schütteln ob der "Zerpflückung" dieser Thematik durch mich.

Andereseits dürfte es für manch andere Simmer auch nicht so uninteressant sein, wenn ich mir die Anzahl der Leser so ansehe...