Warnung "Pull up"
 

Wenn ich mit einer Df 737 kurz vorm Touch Down bin, kommt immer die Meldung Pull Up. Und das ununterbrochen.

Was bedeutet das und wie kann ich es um gehen.

:confused:

Hallo Steve Air,

In welcher Konfiguration (Klappenstellung und Fahrwerk (?)) fliegst Du denn an und wann genau kommt die Warnung?

Fahrwerk ist draußen, klappen 30
passiert ca. 50 Meter überm aufsetzen.

Fliegst Du auf dem ILS mit Glide Slpoe Indication gecentered?

Nix ILS, nur VFR ist das wahre leben :)

Quatsch mit Soße. mit ILS habe ich noch keine Erfahrungen gemacht

Re: Warnung "Pull up"
 

Diese höhr- und sichtbare Meldung ist ein
Alarm der auf dem radio altimeter basiert.

Also beim 1:1 Modell steht:

"Follows Sink rate alert if descent rate becomes severe.

Follows ratio altiude based Terrain alert if excessive terrain closure rate continues and landing gear and/or flaps are not in landing configuration"

Siegfried

AHA :confused:
und was soll mir das jetzt sagen ?? :heul:

Naja, ich würe mal sagen, der Flieger hatte Angst,
dass du bei den geflogenen Werten keine Landebahn anfliegst und wohl bald mit dem Terrain kollidierst...

Warst du vielleicht zu hoch und mußtest in Bodennähe zu stark sinken?

Siegfried

hallo SteveAir,

komt nur die Warnmeldung "Pull up" oder kommt dazwischen noch "terrain"??Mancher Fogel aus Everett setzt dem ganzen GPWS-Gezwitscher noch ein "too low" obendrauf. Dem vollendeten Hörgenuss für den Piloten steht nun nix mehr im Wege, fast Chart-fähig (Dieter Bohlen würds bestimmt versuchen :ms: ).So kenn ich die Warnmeldung bei anderen Boeings, die DF kenn ich nit so gut. Ausserdem gibts da noch ne rote Warnleuchte die "Altimeter caution" oder so ähnlich heist.

happy (quiet) landings :D ,
Alex

Hallo Alex,

Naja, was das Ding so "spricht" hat schon verschieden Bedeutung und Umstände :)

Siegfried

Hallo SteveAir,

ich glaube fast, Dein GPWS (Bodenannaeherungs-Warnsystem) funktioniert nicht richtig. In Landekonfiguration kann eigentlich nur die Warnung kommen "Sinkrate!" oder "Glideslope!", letzteres natuerlich nur auf einem ILS.

Happy landings!

HP

Hallo

Jetzt habe ich festgestellt, dass diese Warnung kommt wenn die Nase des Flugzeugs nicht weit genug hochgezogen wurde.

Wenn die Warnung kommt und ich die Nase hochziehe wird die Meldung sofort beendet

Also ich schließ mich der Meinung der anderen an. Entweder da stimmt wirklich was nicht mit Deinem GPWS oder Du fliegst zu sportlich für das sensible Gerät (GPWS). Versuch in diesem Fall die Sinkrate auf dem Final, unter 1000ft über Grund, unter 1000ft/min zu belassen.

Ich weiß nicht wie gut das GPWS der DF737 ist.

Wäre nicht bei einer zu hohen Sinkrate eine Warnmeldung wie Sinkrate besser als Pull up ?

Bei einer zu hohen Sinkrate im Short Final...
 

... kommt bei der DF737 auch die Meldung "Sinkrate".

Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, dann kommt Pull Up bei einer Kombination aus Sinkrate, Flughöge und Geschwindigkeit. Es kann also sein, dass Du einfach nur zu schnell bist.

Ich schaue nachher mal in den Quellcode. Auswendig weiß ich es nicht mehr. Es ist schon über zwei Jahre her, seit ich das GPWS programmiert habe.

Öhm, es gab da wohl schon die eine oder andere A320 Crew ;), die "WINDSHEAR, WINDSHEAR, WINDSHEAR" gefolgt von "TERRAIN, TERRAIN, TERRAIN" im Final hatte(Windshear bei 1500AGL gefolgt von TO/GA und trotzdem weiteres absacken).

TLF

Wie schnell sollte man denn kurz vor dem Aufsetzen sein ?

ich glaube ich habe immer so 180 drauf

Hallo,

habe mich jetzt nochmal sicherheitshalber durch mein FCOM geklickt. In Landekonfiguration kann tatsächlich auch die Warnung "Pull up!" ertönen, siehe Anhang.

@TLF: Im Go-around Mode kann lt. FCOM eigentlich nur "Don´t sink!" ertönen, auch nach einer Windshear Warnung.

Sorry,

tiff - Dateien können nicht angehängt werden, dann muss es eben so gehen.

Happy landings!

HP

Mode 3 im Go Around Modus (Don't Sink) wird aber doch nur gearmed, wenn die Flaps aus der Landing Position rausgeholt werden oder das Fahrwerk eingefahren wird. Das definiert es als Go Around.

In diesem Fall lag jedoch ein klassischer Mode 2b vor (inkl. Bank von bis zu 40°) und anschließender Diversion. Da die Klappen so schnell nicht eingefahren werden konnten.

TLF

Ihr seit ja ein moderner Misthaufen...euere Vögel haben alle EGPWS :D bei mir sind das noch 2 Seiten Mode 1 für die Übergangszeit, wo es EGPWS und GPWS Flieger gab (Warnung war da: WHOOP WHOOP PULL UP)

TLF,

da hast du auch wieder Recht.
Wird ein GA wegen einer Windshear Warnung eingeleitet, soll die Konfiguration nicht geändert werden. Da frage ich mich auch, woher dann GPWS das Signal zur Modeänderung bekommt. Vielleicht aus dem Flightdirector Signal? Das FCOM gibt mehr nicht her.

Happy landings!

HP

Nach dem Vorfall haben wir auch ein wenig im FCOM geblättert und natürlich nix gefunden - speziell zu der Fragestellung: Wann kommt eigentlich eine Windshear Warnung und wodurch? Auch eine Anfrage an unsere Technik (die wiederrum bei Honeywell angefragt hat) hat nix gebracht. Die hüten die Einflussfaktoren, die eine "Windshear" Warnung produziert wie ein Staatsgeheimnis.

Mehr als "das ist alles was ein Luftbusfahrer wissen muss" bekamen wir nicht:

1. WINDSHEAR DETECTION
Windshear detection wird in der A320 von den FAC’s kontrolliert und bezieht seine Daten aus den GNADIRS (Global Navigation Air Data Inertial Reference System). Damit das System anschlägt musst du dich bereits in einer Windshear befinden. Die Daten, die in die ADIRS laufen sind bekannt, welche jedoch genau einfluss nehmen ist "geheim".

2. WINDSHEAR PREDICTION
Windshear prediction basiert auf der bordeigenen Wetterradaranlage und schaut 5NM vor dem Flugzeug sich das Geschehen an (unter 1500ft). Das System wird auch bei ausgeschaltetem Wetterradar weiterarbeiten und benötigt Regenfall, um etwaige Downdrafts festzustellen!

reduziert auf Memory Items sieht das dann so aus:

1. Keine Windshearvorhersage oberhalb von 1.500ft AGL und ohne Wetterradar!

2. Keine Windshearerkennung ohne ADIRS und FAC.

So ist das Leben

TLF

So, da habt Ihr...
 

... mir ja endlich mal eine Handhabe fuer eine laengst wieder faellige querulantsche Simmer-Beschwerde gegeben:

Das B727-Panel von Richard Probst hat namelich eine Windshear-Detection (als das Ding das erstemal "Windshear" gebruellt(!) hat, bin ich vor Schreck fast vom Sitz gefallen - allein das reicht ja schon fuer eine strafrechtliche Verfolgung des Herstellers :mad: ). Wie ich oben lese, ist dazu ein IRS Vorbedingung.

Und warum kann ich dieses Wunderwerk dann bitte nicht fuer die Navigation nutzen? :eek: Ich behaupte: Reine Schikane gegenueber einem armen Simulanten (soll der doch VOR's/NDB's nehmen, oder - noch besser - einfach aus dem Fenster schauen) :heul:

Da sieht man's mal wieder: diese gemeinen Freewarehersteller sind einfach zu bequem, so 'ne einfache Sache wie ein IRS-Display zu programmieren, wollen dauernd gelobt werden und bestehen zu allem Ueberfluss noch auf ihrem Copyright - aber niemand nimmt zur Kenntnis, dass mir einfach DAS BESTE VOM BESTEN zusteht. Und zwar kostenlos! Ich fuehl' mich einfach unterdrueckt.

Voll sauer
Senilix

P.S. Ooops - ich hab' die Satire-Marker in der Eile ganz vergessen ;)

Ich finde das Panel von Richard Probst naemlich wirklich Spitze.

Hallo TLF,

Ich hab selbiges gelesen bei der Nachbesprechung einer Einschulung für die B777 gelesen:

Die Frage war: Sollte man bei Windsharewarnung nicht den Start wenn geht auch nach V1 abbrechen.....wenn genug Bremsweg etc. ist.

Quintessenz war:
Wie Honeywell die Windsharewarnung produziert ist
an sich Betriebsgeheimniss.

Es wurde nochmals darauf hingewiesen, dass man nach N1 trotzdem keine Startabbruch machen soll/darf.

Tja - immer wieder nett, wenn man auf Fragen kommt und sich herausstellt, dass es Betriebsgeheimnisse sind.

Schöene Grüße
Siegfried

Re: So, da habt Ihr...
 

Hallo Peterle,

..was glaubst du wie schnell die im Cockpit den
Horn-Cutoffknopf suchen in diesem Fall :-))

Wenn die beim Taxi nämlich gewisse Knöpfe drehen, kann es schon mal vorkommen dass dann "Windshare" kommt und dann mußt du erstmal schauen, wie du das wieder wegbekommst....

Bei den Refreshflügen meinte der Prüfer gleich am Anfang:
"...und bitte schaltet wenn geht schnell die Alarmhörner ab" Da ja meist irgendwas ist, wäre das schon ziemlich nervig - die Situationen für die da vorne im Cockpit ist ja sowieso stressig genug.

Liebe Grüße
Siegfried

Hallo SteveAir,

also wenn du von 180 KIAS sprichst, dann ist das viel zu schnell. Die Geschwindigkeit sollte wahrscheinlich so um die 120 knoten sein, genau kann ich dir das aber nicht sagen, da ich die Dreamfleet Boeing nicht habe. Die genauen Werte (für Speed und Klappen)solltest du aber eigentlich im Handbuch finden.

Hallo Siegfried,
 

... das 727-Panel hat ja sogar einen Horn-Cutoff-Knopf (naja, ist eher ein Schaufel-grosser Hebel), aber ich war so intensiv damit beschaeftigt, den Schock zu verdauen und sowas aehnliches wie eine Ausrichtung auf die Piste wieder hinzubekommen... ;)

Aber nochmal eine laienhafte Frage: Im Sim haut einem ein Scherwind die Maschine so heftig aus der Bahn (das merkt man sofort, wenn man im Final nicht gerade eingenickt ist), dass man auf das zusaetzliche "Windshear"-Geschrei (detection, also das Schlagloch ;) ist schon da) ja eigentlich verzichten koennte (nicht wirklich, es ist ja ein sehr nettes Feature). Aber wie ist das im echten Flugzeug? Kann es da sein, dass man Scherwinde nicht oder zu spaet bemerkt und daher der akustische Alarm unverzichtbar ist?

Viele Gruesse
Peter

Re: Hallo Siegfried,
 

Hallo Peter,

Zumindest bei der 737 gibt es einige Horncutoutschalter. Ich weiß nicht ob die alle das selbe machen....
Ich habs mal miterlebt, als der Co am Electronic Panel herumgedreht hat und dann hat sich die Windsharewarnung akttiviert.
Du mußt natürlich auch die Ursache der Warnung beseitigen - und das weiß man dann entweder, oder hat eine Ahnung, analysiert die Situation und probiert es. Wenn da nicht hilf, hilft es nur noch in s Handbuch zu schauen und nachzulesen....
Bei diesem Flug war zweiteres :-)

Wegen Windshare.
Ich bin ja sehr weit davon entfernd ein Fachmann zu sein, denke aber es ist so:

Solange am Flughafen nicht an kritischen Stellen Windmessungen gemacht werden weißt du es meist nicht. Windshare ist ja nicht einfach festzustellen - zumal am Boden. Das Wetterradar kanns nämlich auch nur, wenn Partikel (Regen/Schnee) in der Luftmasse sind.
Beim Rest wird der Boardcomputer wohl auf barometrische Messungen in Verknüpfung mit den Geschwindigkeiten errechnet schätz ich mal.

Wenn du jetzt im Starten bist und du kommst in sowas rein - dann stimmen ja schon mal die Geschwindigkeiten überhaupt nicht - sprich die Maschine rotiert wohl nichtmal. (In so einem Fall würde bei langer Startbahn der Cpt. sofort den Start anbrechen, es könnte nämlich auch sein, dass der Loadmanger einen Fehler gemacht hat!).
Dieser Abbruch wird sehr sehr teuer, denn es ist ziemlich sicher ein Schaden am Fahrwerk zu erwarten.

Beim Landeanflug: Bei Windshare wirst du einfach merken, wie die Maschine "weich" wird - sprich Strömungdabriss. Du bist ja plötzlich viel zu langsam. Naja, und die Zeit die du brauchst um zu realisieren was da los ist und bis du genügend Schub hast wird einem zumindest lange vorkommen....

(Das kann natürlich auch andere Ursachen haben:
Z.b. eine Engine und >Flaps 15 .... bis du diesen Fehler findest und manuell das ganze resetiert hast, ist der Boden da schon ziemlich nahe. In's 737 manual brauchst du da jedenfalls nicht zu sehen - erstens: Der Punkt ist nicht drinnen und die zeit hast du nicht)

Letztendlich bei Windshare:
Genügend Luft unterm Flieger geht ja noch, aber in Bodennähe ist es halt saumäßig gefährlich.
nicht umsonst gibt es da oft sehr schwere Zwischenfälle.
Der Neue Flughafen in Hongkong ist ja auch ziemlich berüchtigt in der Hinsicht.

Schöne Grüße
Siegfried
....morgen am Flug mit der 737-800WL nach FUE :))

Siegfried, Danke :)

Peter (der morgen (nur) virtuell Boeingsaurus "fliegt" und natuerlich ein ganz bischen neidisch ist :) )

Hallo SteveAir,

Ich glaub selbst mit einer schweren MD11 fliegst du beim Aufsetzen keine 180knt.

Bei den anderen Fliegern wären in RL die Reifen/Bremsen etc. hinüber. Also sehr teuer - du verstellst deneben auch ziemlich lange die Land/Startbahn :-)

Im Flusi kannst du natürlich landen - wenn du sanft aufsetzt. Den Fehler machte ich anfangs auch immer, weil ich vergessen hatte und der Flieger randvoll getankt war......

Bei allen anderen größeren Fliegern: Airbus/Boing hast du in etwa zwischen 125-150 knt Ausetztgeschwindigkeit.

Im Flusi solltest du bei _üblichem_ Landegewicht so auf jedenfall bei 140knt aufsetzen können....

Alles andere bedarf genauerer Kalkulation, sonst kann es sein dass du zu langsam bist.

Happy "landing"
Siegfried
--
http://members.chello.at/flightsim

Hi Peterle,

TLF sprach von ADIRS, das sind IRS kombiniert mit Air Data Computer. Ich denke mal, dass jener in die Windshear Warnung mit hineinspielt, aber die Groundspeed zum Erkennen einer großen Windstärken/-richtungsänderung nur aus dem IRS bzw GPS kommen kann.
Zu deiner Frage was die Windshear Warnung überhaupt soll wenn das Flugzeug sowieso schon wackelt wie verrückt, sodass auch der verschlafenste Pilot merkt was Sache ist: Es kann sich ja auch um Böen handeln, die u. U. ausgesteuert werden können/müssen. Ist aber Windshear die Ursache, ist u. U. das Flugzeug mit seiner Steigleistungsfähigkeit überfordert um noch heil aus dem Windsheargebiet herauszufliegen. Ertönt die Warnung, hilft es kolossal, sofort nicht nur Vollgas zu geben, sondern auch Steigfluglage einzunehemn, bei drohendem Bodenkontakt muss sogar am Lenker gezogen werden bis zur evtl. Stallwarnung. Beim Bus braucht man dazu nur den Stick am hinteren Anschlag zu halten, den Rest macht er lt. Prospekt von selbst.
Die neueste Erfindung in dem Zusammenhang ist übrigens das Predictive Windshear Warnsystem. Es arbeitet mit dem bordeigenen Wetterradar zusammen und kann warnen schon bevor das Flugzeug den Piloten wachgewackelt hat. Toll, was?

Happy landings!

HP