LOWI: ILS auf Bahn 26?????
 

Hallo Fliegerasse,

habe heute einen ILS-Anflug auf LOWI versucht (für meine VA, aber nicht weitersagen). Leider konnte ich nirgendwo Charts auftreiben, deswegen muss ich jetzt mal fragen. Also ich hab ja gehört wie der ILS-App auf die 08 aussieht und funktioniert - aber auf die 26??? Wie geht das? Mit 180°-Kurve?

Danke für eure Hilfe,
Manne1

Re: LOWI: ILS auf Bahn 26?????
 

Also ich hab welche gefunden:

http://www.lovv-charts.de/FIR_Austria/chart/lowi.htm

Von wo willst du denn kommen?
denn bei der 26 brauchst du nur eine 180 Gradkurve
wenn du von westen her kommst.....

"Einfach" über den Flugplatz, und beim NDB AB (313) eine ganz enge Rechtskuve zurück zum
Flughafen ;-)

Hoffe das half ein bisserl
Siegfried
--
http://members.chello.at/flightsim

Wenn Du schon den Anflug auf die 08 schaffst, dann ist die 26 ja eh kein Problem. :)

Es kommt aber darauf an, ob Du vom Westen kommst oder vom Osten...

Normalerweise erfolgt der Anflug auf 08 UND 26 aus dem Osten über SBG und dann RTT. Bei RTT gibt es ein Holding auf 9500 mit 228° und rechtsherum (keine Ahnung, wie das in Fliegerdeutsch heißt).

Das Holding wird auf 211° verlassen, um das ILS zu intercepten, nämlich bei D22 OEV. Dann geht's auf mit 255° das ILS hinunter. MAPt ist bei RUM (D4 OEV). Man würde dann auf gleichem Kurs bis D1.0 OEV weiterfliegen und steigen, um dann nach einer Linkskurve auf 060° Richtung Absam AB zu fliegen, um den Localizer-Backcourse wieder ins RTT-Holding zu fliegen.

Das letzte Stück zur Rwy 26 ist ein visual approach. Nach RUM (D6 OEV) muss man irgendwann auf die 26 nach rechts eindrehen und landen. In Wirklichkeit gibt es dort etliche Lampen auf Gebäuden und sonstige Befeuerung. Das war's eigentlich.

Wie gesagt, die 08 ist eigentlich aufwendiger. Da würde man bei AB (D6 OEV) nach links auf 230° gehen (Richtung INN) mit Minimalhöhe 5000 und dann einen visual approach mit ca. 265° weiter bis D3.5 OEV und MNM 4000. Dann kommt die 180° Rechtskurve, um auf der 08 zu landen.

Im Internet hab ich übrigens noch Karten von LOWI gefunden. Die werden Dir sicher helfen:
<http://prevair.free.fr/fichiers/lowiial2.zip>

Alex

http://www.wcm.at/vb2/showthread.php...ight=innsbruck

http://www.wcm.at/vb2/showthread.php...ight=innsbruck

@ Manne1

hallo,
ich hab mal zwei threads gefunden, wo deine frage sehr tiefgehend behandelt wird.

Hallo,

die gezeigten charts hab ich, abe rich hab keine ILS-Karten!!!

Das Problem ist dass mich MS-ATC von Westen herangeführt hat. Der ILS-Strahl verläuft aber (laut GPS) von osten nach Westen. Wie soll ich da drauf kommen?

Wenn du von Westen kommst, gibt es einen LLZ/DME- Anflug (OEJ 109,7). Du überfliegst dann den Platz etwas südlich davon, levelst bei 5000ft aus, ab 313 AB geht es dann mit einer scharfen Rechtskurve nach Sicht weiter.
In Innsbruck gibt es keine ILS-Anflüge, sondern nur LLZ/DME Anflüge. Das bedeutet, dass du sorgfältig überwachst, ob bei einer bestimmten DME-Anzeige die vorgeschriebene Höhe eingehalten ist.

Gruß!

Hans

Servus Manne,

also ganz zu Beginn: Innsbruck (LOWI) hat kein ILS, sondern nur einen Localizer/DME (LLZ/DME), wobei der von Osten her auch einen Gleitpfad hat.

Vom OSTEN:

Die 26 ist kein Problem, du fliegst hinunter und sobald du die Runway eindeutig indetifziert hast, fliegst du vom Localizer eine leichte S-Kurve nach links, um auf das erforderlcieh RWY-Heading zu kommen.

Für die 08 geht das ganze so: Bei AB drehst du nach links auf 229° und fliegst visuell in eine Rechtsplatzrunde ein und landest auf der 08.

Vom WESTEN:

Hier hat man im Gegensatz zum Anflug über RTT keinen Gleitpfad, muß also nach den Charts und dem DME seine Höhe selber regeln (ist aber kein so großes Problem).

Diese Anflugshilfe geht wieder bis AB (Absam), von wo man aus wieder visuell nach rechts eindreht und dann entweder direkt auf die 26 fliegt oder wiederum einen Rechtsplatzrunde auf die 08.

Hallo,

ist zwar ein älterer Thread aber habe ein Par Fragen zum LOWI 26 LLZ approach.


Wer von euch hat den schon mal geschafft ohne gegen die "Regeln" zu verstossen, also ohne under die jeweiligen "minimum safety altitudes" zu geraten?

Und mit welchem Flugzeug und mit welchen Geschwindigkeiten?

Hat das jemand schon mit einer B767-300ER versucht oder geschafft?
Falls ja, wie?


Ich hab das schon 6 mal versucht (mit der PIC, original airfile) aber zufreiden bin ich noch nicht:rolleyes: hat zwar ein par mal geklappt aber irgendwann läuft das ganze aus dem Ruder, dann bin ich mal zu tief und nach verzweifelten korrekturversuchen bin ich am schluss wo ich das visual beginne meist zu hoch und zu schnell. Am schluss mache ich dann meist einen Space Shuttle mässigen steep Approach wobei meine sorgfältig abgebremste Geschwindigkeit, selbst mit Full Flaps und vollem Spoiler einsatz, wieder bis auf 160-170kts steigt was am ende des überschiessen der Bahn zu Folge hat.:( ...und bei 170kts reissen natürlich die Flaps auch gleich mit ab :rolleyes:

Bis jetzt habe ich das immer mit FMS unterstützung geflogen, also jeden einzelnen FIX (D22OEV, D18OEV, D14OEV...) mit höhenangaben sorgfältig eingegeben und es mit VNAV versucht, aber wie schon beschrieben, irgendwann verliert der Autopilot die kontrolle und taucht unter die minimum höhe ab, worauf ich ALT Hold drücke und kurze zeit später wieder VNAV, aber er hält sich nicht an die ALT restrictions.


Kann man den Approach nur per "Hand" fliegen?
Und wie machen das die Piloten überhaupt in "Echt"?

EDIT:

und gleich noch zwei Fragen die mir dazu einfallen:
1. Sind die Spoiler der echten 767 auch so "uneffektiv" oder passt das so? (fliege übrigens das original PIC airfile).
und 2. Ich hab öfters gelesen das man in echt NIE mit idle Thrust landet, sondern immer ein wenigt gas gibt um noch möglichkeiten zum go around zu haben, aber mir gehts oft so dass ich am liebsten die triebwerke ausschalten würde, weil die speed einfach nicht zurückgeht.

@spooky

Du kannst beim LOC/DME East die G/S-Indication verwenden.
Auf den Chart´s steht dieses sogar
(3.8° GS indication available between D18.2 OEV and MDA)

Bei Approach Plates eine "Tabelle" dabei, worauf du heraussiehst
mit welcher Sinkrate du, bei dem und dem Ground Speed sinken solltest, um den Descent Gradienten einzuhalten. Der Descent geht zwar nicht auf den FT genau, aber du musst nicht lange herumrechnen,
ausser du interpolierst für zBsp.: 80kt.

zBsp.: in LOWI am LLZ/DME East

G/S Sinkrate
70kt 477ft/min
90kt 613ft/min
100kt 681ft/min
120kt 817ft/min
140kt 953ft/min
160kt 1090ft/min


Grüße

danke OE-LTI,

wenn das so ist, stelle ich mir den approach eigentlich garnet so schwer vor, da muss ich ja fast fragen was überhaupt noch besonders schwer dran sein soll.

Da ich ausser diesen SAS charts (die eshier gibt) keine anderen hab, wusste ich das mit dem G/S und der sinkrate garnicht. Auf diesen SAS charts stehen halt nur die waypoints und die "minimalflughöhe".

Und da hab ich es immer "step by step" gemacht, also mich von waypoint zu waypoint "angeschlichen", immer abgestiegen bis zum minimum und bei erreichen des waypoints wieder bis zum nächsten abgestiegen, was aber net so leicht ist wenn man mit einer Ground Speed von 180 unterwegs ist und man somit alle par sekunden ein neues level off oder descend einleiten muss.
Heute hab ich das übrigens zum ersten mal ohne A/P versucht, mit erfog. Aber stressig war es trotzdem.

@spookey


Naja "leicht" oder "schwer" ist relativ.

Denk an den Missed Approach - 180° turn in "Landing Configuration" turn radius mit max 155kt und min 25° Bank - hohe Berge, IMC, und dann wenn es blöd hergeht, daß mit einem Engine Failure ...

Wie schon gesagt - alles relativ


Edit -> Rechtschreibfehler

Grüße

Hallo Elmar,

Versuche es doch mal so:


Du solltest den Anflug nicht mit LNAV und/oder VNAF fliegen (das kappt höchst selten , wenn die Navigationspunke so eng beieinander liegen und Höhe und IAS laufend geändert werden müssen), sondern über das MCP einschließlich des Autothrottle.

Du näherst dich also D17,2 OEV in 9500 ft (ALTHOLD, LOC (nicht APR!), A/T, IAS 170 (nicht schneller) Flaps so weit wie zulässig für die IAS draußen, QNH-Einstellung nicht vergessen).

Ca. bei D17,7 setzt du die MDA von 3700ft und VS –1400 ft/min, da du ja auf eine 1 NM 450ft Höhe verlieren musst. Der A/T passt den Schub entsprechend an. Falls er das nicht mehr kann, (denn weniger als IDLE geht nicht) muss das Fahrwerk raus.

Dann kontrollieren: Bei D16 müssen 9000ft angezeigt werden, bei D14 sind es 8100 ft, usw.
Falls das nicht stimmt, musst du VS etwas korrigieren.

So bei D8 stellst du dann IAS 150 auf dem MCP ein, fährst das Fahrwerk und die Klappen weiter aus, und achtest weiter darauf, dass die Höhen stimmen, bei D7 müssen es 5000 ft sein.

Bei D4 ist dann mit 3700 ft die MDA erreicht, der AP hat den Flieger gut für einen gleichmäßigen Sinkflug in Landekonfiguration stabilisiert.

Wenn du jetzt die Bahn siehst, solltest du den AP abschalten und per Hand weitermachen.
Das ist kein Problem, weil die Maschine gut ausgetrimmt und auch der Schub richtig eingestellt ist.

Ein kleiner Schlenker nach links und dann wieder nach rechts und die Sache ist gegessen.

Sollten die PAPI nur weiss leuchten, dann Gas etwas raus und runter mit dem Bock, bis es stimmt. Nur nicht zu hoch und/oder zu schnell reinkommen.


Gruß!

Hans

Noch eine Kleinigkeit:

Falls du einen Sinkwinkel (FPA) einstellen kannst, geht es noch bequemer, weil dieser unabhängig von der IAS ist. Anfangs sind es 4,2 Grad.

Vielleicht kannst du auch bei abgeschalteten AP den A/T aktiv lassen.
Wenn du dann per Hand den Sinkwinkel änderst, wird die Leistung entsprechend der eingestellten IAS automatisch nachgeregelt. Man darf dabei nur nicht mit den Höhenruder "herumrudern", weil der Regler dann nicht mehr nachkommt. Nicht vergessen, dem A/T vor der Landung abzuschalten.

Hans

Schönen guten Morgen!

Gute Karten von LOWI gibts auch hier.

http://www.vacc-sag.org

Mit einer genauen Verfahrensbeschreibung der einzelnen SID's und Groundcharts und und und.

Schönen Tag noch

Eichi

Lowi
 

Hi Manne1!

Ich hab mir gedacht zur besseren übersicht das ganze mal visuell auf unserem FS darzustellen.Da erkennst du genau wo du den AP ausschalten musst und den rest manuell erledigst.Übrigens die frequenz ist 111.10
und das ganze geht super zum anfliegen,reine übungssache:

Mfg. Pepe!

ich danke euch,

@Hans, hab mich an deine Beschreibung gehalten und hat prima geklappt, macht spass, der approach:D


jetzt werde ich mich demnächst an die RWY08 machen, spätestens dann werd ich wieder fragen habenb :)

LOWI
 

Hallo!

Vielleicht ist hier irgendwie untergegangen, dass ein Missed Approach unter Umständen auch mal vorkommen kann, und blöderweise fällt dir genau in diesem Moment eines der Triebwerke aus.

Einen LLZ Approach zu fliegen bei dem man dann am Ende einen kleinen Schlenker machen muss, kann man bald.

Leider simuliert der FS den Engine Failure nicht sooo toll, aber stell dir vor, du hast genau ausreichende Wetterbedingungen für einen Anflug nach LOWI. Du kommt zur Minimum Descent Altitude, siehst die Approach Lights und sinkst weiter. Bei 800 oder 700 oder 600ft über Grund musst du aus welchen Grund auch immer einen Go Around durchführen.

Jetzt gehts ans eingemachte...vielleicht probiert es mal einer von euch so mit all engines und single engine. Würde mich interessieren wie ihr davon berichtet...

Grüße,

Leo

Servus Leo !

Ist gebongt - ich probier das mit der F70 im Sim aus - du in deinem "Fullmotion-Klon" und dann tauschen wir Erfahrungen aus :D Sag mir aber Bescheid, damit ich nicht gerade in DIESEM Flug nach LOWI sitze...:D :D

Ich hab mal einen "netten" Ausschnitt
der Karte für Visual Departure (Day only)
für INN

http://members.chello.at/flightsim2/chforum/inn.jpg

viel Spaß beim Nachfliegen - und hofft, dass hinten im Tal keine Wolke hängt ;)

Hi

@Huss
Du musst aber schon dazu sagen, daß dieses Procedure ein Engine Fail Procedure ist.

Grüße

Hallo,

beim LOWI-Anflug mit der B767-300 (PIC airfile) fliege ich den Gegenanflug auf die 08 mit 140kts und Flaps 25 (LW 260'lbs).
Mir gelingt dieser Anflug nur wenn ich mindestens 10kts Nordwind(-anteil) habe.
Ist das bei Euch auch so? oder wird in real hier mit dem Seitenruder nachgeholfen?
Ist ein Bankangle von 25° bei Flaps 25 überhaupt erlaubt?