Umkehrschub währen des Fluges
 

Hi Simmers,

kann eigentlich ein Jet den Umkehrschub während des Fluges aktivieren, oder ist hier ein Schutzmechanismus vorgesehen, der eine solche (Fehl)Bedienung verhindert?

Ich glaube mich erinnern zu können, dass eine Boeing 767 von der Lauda Air abstürzte, weil sich die Schubumkehr während des Fluges auslöste. Ob das damals die tatsächliche Ursache war, weiss ich nicht mehr, aber es hat solche Meldungen gegeben.

Hallo Citizen,

Ich weiss nicht wie es bei anderen Flugzeugen ist, aber bei der DC-8 wurde die Schubumkehr bei Leerlauf (idle reverse) der beiden inneren Triebwerke zur verringerung der Geschwindigkeit in der Luft verwendet. Dh. wenn man den Hebel betätigt wird sie auch ausgelöst. Der Einsatz der Spoiler in der Luft ist auf der DC-8 (zumindest Serien 10-50) verboten. Bei neueren Flugzeugen wird das wohl erst möglich sein wenn der Air/Ground-switch in der Ground-Position ist und die Gashebel auf Leerlauf sind.
Bei der Lauda aktivierte sich die Schubumkehr im Flug nur beim Triebwerk Nr.1 aufgrund eines defekten Ventils (es hat niemand einen Hebel gezogen). Beim darauffolgenden Gieren nach links, verlor die Crew die Kontrolle. Bei nachfolgenden Tests wurde nachgewiesen das eine B767-300 bei der gegebenen Konfiguration, Höhe und Geschwindigkeit nach einseitigem Aktivieren der Schubumkehr 4-6 Sekunden kontrollierbar bleibt. Wenn in dieser Zeit nicht korrigiert wird ist es zu spät.

Grüsse

Jakov "Kov" Bolotin

Re: Umkehrschub währen des Fluges
 

Naja - in großer Höhe (siehe Lauda B767 unglück) ist es fatal, daher an sich gesperrt.

Aber:
Es gibt kaum Fehler, die nicht irgendwie nicht doch mal auftreten.
Bei Refreshtraining ist dem 1stO mal kurz nach dem Abheben einer der Reverser aufgegangen.
"uns" hat es ziemlich gezaubert - aber er hatte das schnell im Griff.
Ich dachte zunächst an einen Treibwerksausfall.

Schon mal versucht mit einem Triebwerk zu landen und die Flaps gehen auf >15 ? *g*

Siegfried
--
http://members.chello.at/flightsim

Ich denke aber, das der große Unterschied in der Höhe, bzw. bei der Geschwindigkeit liegt.

Nach dem die Lauda B767 verunglückt ist, hat man viele Test im Simulator bei geringer Höhe und Geschwindigkeit.
Die meissten hatten kein Problem das Flugzeug sicher zu halten.
Bis dann mal einer gesagt hat, sie sollen es doch mal auf dem gleichen FL machen, wie die B767.
Und dannach hat es keiner mehr geschaft, das Flugzeug sicher zu steuern.

Man sollte vielleicht auch sagen, das Piloten bereits eine Warnanzeige hatten, aber auf diese nicht "richtig" reagiert haben.

Gruß Niko

Das Ventil machte sogar schon Monate vorher Aerger, nur hat man bei der Lauda da anscheinend irgend etwas vertuscht. Das Flugzeug soll gemäss MEL gar nicht Lufttüchtig gewesen sein. Die Crew hat sich über die Anzeige im AOM schlau zu machen versucht, jedoch stand dort in etwa folgendes: "Additional failures may cause inflight deployment. Expect normal operation after landing." Nicht gerade aufschlussreich. Zudem soll der F/O in Simulator-checks ziemlich miese Leistungen erbracht haben. So von wegen Abstürzen und so...

In den Büchern "Runter kommen sie immer" von Tim van Beveren und "Air Disaster Part 2" von McArthur Job ist das ganze sehr detailliert beschrieben.

Grüsse

Jakov "Kov" Bolotin

Ich dachte immer,
 

dass die Piloten an dem Unglück keine Schuld traf. So habe zumindest in Erinnerung, was damals, als das Unglück geschah, durch die Nachrichten ging.

Das kann man so und so sehen.

Ich habe mich eigentilch schon öfter gefragt, was passiert wäre, wenn die Lauda 767 direkt beim ersten Warnsignal gesunken wäre.
Was ich mich auch frage ist, wie heute andere Piloten reagieren würden.

Gruß Niko

...ich beteilige mich nicht an Spekulationen.
Die wenigsten hier (mich inklusive) können das alles richtig einschätzen.

Es kann sich jeder selbst aussuchen, was er
glaubt.

...so bis Ende der Woche seid ihr mich los ;-)
ich fahre nach N-Deutschland
Siegfried

Hallo.


Bei der 737 ist ein Switch im Fahrwerk. Der Reverse öffnet erst, wenn 1 Rad Bodenkontakt hat.

Vor Zeiten war dieser Switch im rechten Fahrwerk, es gab mal eine Sache in Moskau??? mit heftigem Seitenwind. Der Pilot setzte auf dem linken Rad aber die Reverser gingen nicht auf. Die Maschine schoß dann über die Landebahn.


Kurze Zeit später erfolgte eine Nachrüstung in beiden Fahrwerken.

naja hinzu kommt noch, dass einer der beiden Piloten den Simulatortest vorher nicht bestanden hatte.
Der Wahnsinn war damals, dass durch das Abschalten des Triebwerkes gemäß Warnanzeige (war allerdings nur ein Flimmern)
das Unglück hätte vermieden werden können.

Fazit. Auch wenn wegen der schoicken Stuardessen die Arline bei den Geschäftspax sehr beliebt ist, würde ich mich niemals in einen Flieger dieser Gesellschaft setzen.

Der sog. Umkehrschub läßt sich erst einschalten, sobald die Hauptfahrwerke fest den Boden berühren und das Frontgear ebenfalls Bodenkontakt hat (Sicherheitsschalter).
Das habe ich mal in eine AOM B737 der LH gelesen.

MfG aus EDDL

Oliver

Hallo zusammen,

@ahoberg
das muss ich dir widersprechen. Damals flackert ein Warnlicht (genauergesagt das ähh..Reverser Isolation Valve Fault Light), das ist korrekt. Jedoch wurde am EICAS - Monitor nichts über diese Fehlermeldung angezeigt, was schon mal der erste fehler in der systemphilosophie von BOEING war.
Der Copilot reagierte auf das Flackern des Lichts, indem er das Handbuch der 767 nahm und dort nachsah.
Hier kommt nun der 2te gravierende Fehler: Im Handbuch stand nur: "Additional failures may cause inflight development" ..Natürlich hätten bei diesem Satz schon alle Alarmglocken beim Copiloten läuten sollen, jedoch folgte nach diesem Satz noch ein weiterer im Handbuch : "expect normal reverser operations after landing"..dieser satz schwächt doch das ganze wieder sehr ab. Fakt ist, dass das BOEING - Handbuch hier sehr widersprüchlich und etwas "dürftig" war.
Es hätte die Katastrophe schon verhindert, wenn man das betreffliche Triebwerk nur auf Idle gestellt hätte.

P.S.: Das BOEING Handbuch wurde nach dem Absturz geändert
:rolleyes:

natürlich sind da nicht nur Pilotenfehler ursächlich gewesen. insbesondere gab es gar keine Erfahrungen darüber, wie ein Flugzeug in 5000 Meter Höhe reagiert, wenn der Trust Reserver sich einschaltet.
das ändert aber nichts daran, dass bei einer sorgfältigeren Wartung
(Stichwort über 60 Fehlermeldungen ) der Unfall hätte vermieden werden können.
Andreas

Hallo Leute!

Was ganz Ähnliches ist ja bei dem LH A320 Unfall in Warschau passiert.
Damals herrschte sehr schlechtes Wetter und zu der Zeit war auch dder Airbus darauf programmiert, daß die Schubumkehr erst dann aktiv, wenn beide Fahrwerke mit einem bestimmten Druck auf die Piste aufsetzen. Nun war es damals so, daß der Airbus zuerst mit einem Bein des Hauptfahrwerkes aufsetzte und lange auch so in dieser Phase blieb. Die Piloten versuchten, die Schubumkehr zu aktivieren. Erst als die Maschine auf dem Boden stand, wurde die Schubumkehr aktiv. Da war es schon zu spät. Die Folgen sind ja bekannt...
Als Konsequenz wurde die Programmierung beim Airbus geändert.

Grüße Michael

Hallo Air Michi.

Das stimmt leider nicht ganz. Der Airbus hatte nur im rechten Rad nen Schalter, die Maschine hat mit Crosswind auf dem linken Rad aufgesetzt und die Rev. funktionierten somit nicht.

Neuerdings wurden die Maschinen auf beiden Rädern umgerüstet.

Gruß aus EDDL- TAXWAY M.... :-)

@ O.Reisdorf.

Das ist leider nicht ganz richtig, die Reverser greifen schon, wenn das Hauptfahrfahrwerk auf dem Boden ist.....

Hi!

Sorry, aber hier wird viel Mist erzählt den ich auf Lauda Air nicht sitzen lassen möchte.

1. Beide Piloten hatten eine gültige Lizenz, diese Simulatorprobleme waren etwas ganz was anderes. Bei Lauda Air wurde es damals so gehandhabt, dass es einen "internen" Checkbericht gab und einen offiziellen externen. Der Lauda Air interne Bericht enthält wesentlich mehr Details, dass sich die Medien bei kleinsten Beanstandungen gleich auf so etwas stürzen. Trotzdem war der Sim-Check völlig OK und rechtmässig.

2. Boeing hatte damals für eine bestimmte (niedrige Höhe) berechnet was ein "In Flight Thrust Reverser Deployment" für Auswirkungen hat. Die Ingenieure haben damals falsch hochgerechnet und behauptet ein solcher Fehler hat weitaus weniger fatale Folgen.

3. Die Piloten haben richtig reagiert, es wurde ihnen auch keine "Schuld" zugesprochen. Im Boeing 767 QRH (welches der Pilot auch als Referenz verwendet hat) stand "Additional System Failures may cause in-flight deployment. Expect normal reverse operation after landing.". Es war zu diesem Zeitpunkt aber absolut kein Hinweis auf einen "additional Fehler" vorhanden. Es dürfte ein defektes Ventil im Engine gewesen sein, genau weiss man das aber bis heute nicht. Jedenfalls hat die Crew hier richtig reagiert.

Die Wartung von Lauda Air übrigens ist absolut beanstandungsfrei, das haben mir Piloten von der AUA, Lauda und Tyrolean unabhängig voneinander bestätigt. Alle anderen Infos habe ich von Bekannten des verantwortlichten PIC dieses Lauda Air Fluges bzw. anderen Piloten.

Fakt ist, dass wenn ich in einen Lauda Air Flieger steige ich guten Service geniesse, super Essen habe, eine nette Crew vorne sitzt (hatte bis jetzt keine einzige Ausnahme und war praktisch immer am Jumpseat) und Flugzeug und Crew absolut rechtmässig unterwegs sind.

Grüsse
Bernd

Falls jemand Intersse hat:
 

Hallo zusammen,

schaut mal was ich im Forum gefunden habe:

klick mich

Hallo Bernd,

genaudas habe ich doch ein paar Beiträge weiter oben geschrieben :)

Ich habe auch nichts gegen die Lauda Air gesagt (übrigens eher schon AUA :lol: ).

Ich las mal einen Unfallbericht, bei dem ein Airbus beim Landen auf nasser Piste über die Bahn gerutscht ist. Die Ursache lag darin, dass der Computer die Eingabe des Piloten (Umkehrschub) ignorierte, weil er diesen erst zulässt, wenn er ganz sicher ist, dass das Flugzeug am Boden ist. Und diese Sicherheit gewinnt er (laut diesem Bericht) aus der Drehzahl der Räder. Und genau da lag das (scheinbar bis dahin nicht bedachte) Problem. Durch die rutschige Piste drehten die Räder nicht schnell genug. Der Computer sagte: "Nein", und der Pilot (laut VoiceRecorder): "Shit..."

Das bedeutet jetzt eigentlich nichts. Außer eben, dass es nicht auf den Druck auf das Fahrwerk ankommt, sondern auf die Drehzahl der Räder. Ob das allerdings nach diesem Unfall geändert wurde - keine Ahnung.

Hallo Freunde,

habe mir den Thread durchgelesen und mal im Internet gestöbert und einen interessanten Artikel gefunden inkl. Lauda und LH.

http://www.aviationsafetyonline.com/...r_deutsch.html

Danke Hummel für die Richtigstellung, diese Kleinigkeit wußte ich noch nicht:rolleyes: :rolleyes: :rolleyes: :)

Hallo Bernd
Ich denke, das es vollkommen egal ist, was die Medien dazu sagen.
Denn Fakt ist, das der Pilot einige Probleme beim fliegen hatte.
Zitat in der Bewertung war; Hat keine Vorstellung von Anflugprofilen, Flugverfahren und Geschwindigkeitsbegrenzungen.
Weiter heißt es, daß Pilot Thurner innerhalb von drei Monaten neu geprüft werden soll.

Bei der nächsten Prüfung stand über den Piloten
...hat ein grundlegendes, schwerwiegendes Problem mit Genereller Orientierung, z.b. Schwierigkeiten, QDM und QDR zu verfolgen (Peilung bz. Kurse zu einem bodenseiteigen Navigationssender oder von diesem weg). Einige Male ist er unfähig, Warteschleifen zu fliegen. Beim durchstarten rotiert er zu spät, stürzt ab. Unorganisiert, was das Setzen von navigationshilfen betrifft. Große Abweichungen von Höhe/Geschwindigkeit. Überschießt die vorgegebene Höhe und bleibt 2020 Fuß zu hoch.

Ich will nicht sagen, das dies der Grund für den Absturzt ist, aber ich frage mich ehrlich, wie man so einen Piloten, der diese Bewertung vom Chefpiloten der Lauda Air, Josef Stöckl bekommen hat, in ein Cockpit lassen kann.

Würdes Du Deine Frau und Kinder einem solchen Piloten anvertrauen?
Und wie soll ich wissen, das nicht mehr Piloten solcher Qualität bei Lauder fliegen?
Kann mir jemand sagen, warum man diesen Piloten hat weiter fliegen lassen?

Gruß Niko

Hallo,
also ich möchte auch nicht den Piloten die Schuld für den Absturz geben, aber eine Bemerkung habe ich denn doch zu Bernds natürlich legitimer Meinung, dass Lauda Air ok ist.
...
Eine Fluggesellschaft, die außer den Piloten und notwendige Crewmitglieder Paxe ins Cockpit läßt, war mir schon vor dem 11. September 2001 suspekt. (ja ich weiß, das haben fast alle gemacht).
Fact ist doch, dass der Absturz bei Bangkok hätte vermieden werden können, wenn wenigsten einige der auch damals schon vorhandenen Regularien beachtet worden wären (63 x eine Anzeige auf einen Fehler zu ignorieren z.b) im übrigen gibt es auch bei der AUA Mita, denen die Wartung bei Lauda etwas suspekt erschien...mittlerweile ist das ja aber alles (traurige) Geschichte, denen LAUDA gibt es ja eigentlich nur noch als Namen.
in dem Sinne...gute Nacht
Andreas
:(

Hallo Junior22,
der ist ja interessant der Artikel. Danke für den Link. Ich bin kein Pilot und daher nicht direkt mit dem Problem konfrontiert - zum Glück, möchte ich fast sagen.

Mir liegt die Frage auf den Lippen, ob es nicht eine Art Statistik gibt, die die menschlich verursachten und die technisch (Computer) verursachten Unfälle gegeneinander rechnet. Aber die Aussagen der Hersteller (wie im Artikel beschrieben) geben mir die Antwort eigentlich schon. Wer sollte eine solche Statistik objektiv führen, wenn schon bei einzelnen Unfällen verschwiegen und drumrumgeredet wird.

Ich bin ja nun Deutscher, und kann es nicht abstreiten, dass ich als solcher so ein bißchen stolz auf die Airbus-Kariere bin. Hab zwar nichts damit zu tun, aber ist doch was.
Wenn ich allerdings so zurückdenke, an all die Berichte, die ich im Lauf der Zeit gelesen habe, dann hab ich doch den Eindruck, dass ein Großteil der Airbus-Unfälle irgendwie technische Macken zur Ursache hatte. Klingt wie Windows im Großen. Die Anwender werden die Fehler finden ...

Ich habe einen heillosen Respekt vor der Technik. Aber der Tag wird kommen, an dem ein A 380 abstürzt.

Ich habe vor Jahren mal als Progammierer gearbeitet. Jetzt sitze ich hier vor meinem Computer und ahne nur noch dunkel, was in ihm vorgeht. Wenn er spinnt, starte ich neu. Was macht ein Pilot?

Oh Gott, was will ich eigentlich sagen. In dem Artikel steckt so viel. Auch die Idee, Flugzeuge im Notfall fernzusteuern, und sie so der Führung von Terroristen zu entziehen. Ach du Scheiße, was bin ich froh, dass ich kein Pilot bin. Jedes noch so sicher geglaubte System wurde doch schon geknackt. Warum nicht auch dieses. Dann sitze ich als Pilot in so einem Ding und schau zu. Ein gewiefter Hacker, schickt mir noch ein "Ätsch" auf den Monitor (wie im Computerspiel), und dann REAL in den nächsten Turm.

Hallo!

Wie gesagt stütze ich mich auf Informationen, die ich von Bekannten bekommen haben. Trotz allem kann ich mir NICHT vorstellen, dass der Pilot wirklich 2020 ft. zu hoch bleibt, das würde doch sogar ich schaffen zumindest wieder runter zu korrigieren. Laut einem Bekannten der ein paar Verantwortliche bei LDA kennt, ist der oben beschriebene Bericht (Abstürze etc.) unwahr und wurde nie in dieser Form verfasst.

Zum Jumpseat-Flug: ich habe Bekannte bei Lauda und AUA und ich denke da ist es vollkommen OK. Ausserdem denke ich: egal ob ich von Anfang an vorne sitze oder nicht: wenn ich gewaltsam ins Cockpit will, dann komm ich auch rein, diese Papptür ist ja mehr als lächerlich.

Grüsse
Bernd

Hallo Bernd
 

Na, ja, ich glaube lieber einem kompetenten und relativ unabhängigen Journalisten, dessen Aussagen gut begründet sind, als jemandem der zb. einen Job zu verlieren hat, und nach der Methode "stimmt gar nicht, denn ich weiss es besser" argumentiert.

Grüsse

Jakov "Kov" Bolotin

Hi!

Diese Bekannten haben beruflich absolut nichts zu befürchten und ich denke schon dass sie mehr Insider-Informationen haben.

Man kann das hier denke ich nicht auflösen, und ob jemand mit Lauda Air fliegt oder nicht kann er ja auch selbst bestimmen :-).

Insofern, Grüsse
Bernd

Hallo Bernd,

Ich nehme mal an, dass sich seit der Uebernahme durch AUA, da einiges zum besseren gewandt hat. Zumindestens wird wohl das Management by Fear weggefallen sein.

Grüsse

Jakov "Kov" Bolotin

Hallo Bernd nochmal
 

Dann musst Du Deine guten "Informanten" wechseln, den diese Dokomente, mit diesem inhalt, hat Niki Lauda in einem Fernseh Interview im ARD bestätigt.

Gruß Niko

Hi!

Das habe ich meinen Bekannten bei der AUA auch gefragt, er hat aber gemeint das Maintenance weiterhin reine Lauda Air Angelegenheit ist und von der AUA nicht beeinflusst ist (hauptsächlich weil die Lauda Air auf Boeing und die AUA auf Airbus spezialisiert ist).

Ausserdem trat das Problem damals bei vielen Boeing 767 Flugzeugen auf. Die Wartungsabteilung hat das auch an Boeing gemeldet, aber passiert ist praktisch nix.

Grüsse
Bernd

ui da diskutieren die experten, möchte nur kurz anmerken,

1. lauda technik ist noch eigenständig hat eigene qualitätssicherung, engineering und procedures!!!

2. die heilige lufthansa vergiebt maintenance aktivitäten an laudaair
(würde sie das an eine firma die nicht vertrauensvoll ist weitergeben)

3. als der absturz passierte war alles sicher noch ein bisl anders aber in 10 jahren ist ng gewachsen, hat strukturen aufgebaut und hat sich eben im bereich wartung-technik entwickelt.
gesetzliche vorschriften sind aber auch damals mit sicherheit beachtet worden sonst hätte diese airline keine zulassung mehr.

gruß

ab 2003 nicht mehr. da wechseln alle 350 Mitarbeiter der Technik mit allem drum und dran zur AUA ;)

Ich hab das Concorde-Video von ITVV. Dort kann man während der Descent-Phase erleben wie auf idle reverse geschaltet wird, weil der Controller einen schnelleren Descent haben wollte. Bei der Concorde geht es also im Flug.

Hallo Rainer,

ich würde mal sagen: Umkehrschub ist dann schlimm, wenn es nur einseitig ein Triebwerk betrifft.....

Wenns die Triebwerksbefestigungen etc aushalten und trotzdem innerhalb der Paramter fliegt, wird es wohl kein Problem sein....

ALlerdings werden die sicher entsprechend zugelassen sein.

Schöne Grüße
Siegfried
--
BTW: neues Bildchn: Winglet übern Suez Kanal:
http://www.fysb.de/viewfile.main?Pax...NDhiNWU2NT.jpg