VOR/NDB-Appr.
 

Hallo,
habe letztens mal wieder die IFR-Serie wiederholt und bin auf zwei (dumme?) Fragen gestossen:
1. Beim NDB-DME auf die Rwy 05L in EDDL steht als MDA 660´. Der MAP ist 0.5 Meilen vom VOR entfernt. Ich fliege also in 660´bis 0.5 aber da zeigt die PAPI schon vier weiße Lichter. Ich konnte die C172 zwar noch landen, mit einer größeren Maschine hätte es aber wahrscheinlich ganz schön Probleme gegeben bezgl. Bahnlänge, Höhenabbau usw. Daher meine Frage:
Darf ich die MDA auch schon vor dem MAP verlassen, sofern ich die Bahn klar identifiziert habe und einfach den PAPI folgen?

2. Bei vielen Anflügen sind ja laut Karte zum Eindrehen in den Final bis über 90° Kursänderungen nötig.
Darf ich den Airway, der z.B. zum ILS führt schon früher verlassen, um einen Heading einzunehmen in dem man den LOC in 30°(45°) intercepten kann und wenn ja, gilt trotzdem noch die Hindernisfreiheit? Des Weiteren intercepte ich dann Loc und Glide oft gleichzeitig, dass ist m.W. gar nicht erlaubt?

Schon mal vielen Dank für Eure Hilfe!
Hahnski

Hallo Hahnski,

Also erts mal zu Deiner ersten Farge: Wenn Du die Bahn genau identifiziert hast kannst Du unter die MDA gehen. Am MAPt muß man spätestens den Missed Approach einleiten, falls man die Bahn nicht sieht. Der MAPt liegt hoft schon über der Bahn und man kann dann gar nicht mehr kanden. Viele airlines fliegen den Non Precision Approach (NDB/VOR/LOC/SRE) so, daß versucht wird ein durchgehenden Descent zu fliegen, ähnlich wie ein ILS und wenn bei erreichen der MDA die Bahn nicht in sicht ist wird durchgestartet, egal ob der MAPT schon erreicht wurde.

Die andere Frage habe ich nicht ganz verstanden. Aber grundsätzlich gilt, daß man entweder den Standard Approach fliegt mit STAR und dann das ganze Procedure oder man bekommt von ATC Radar Vectors und kann dann bis zur Minimum Sector Altitude sinken. Unter Umständen auch mal darunter, aber nur unter ganz bestimmten Bedingungen.

Hallo Seb,
vielen Dank für deine schnelle Antwort! Du hast sogar schon meine nächste Frage gleich mitbeantwortet, wie es läuft wenn der MAP über der Rwy. liegt! Vielen Dank!!
Zur zweiten Frage: Man soll ja den LOC möglichst in einem Winkel von 30° anschneiden.Viele Anflugkarten weisen aber z.B. von einer VOR kommend einfach eine riesige langezogene Kurven zum Eindrehen in den Final auf, die aber insbesondere mit sehr schnellen A/C schwer zu fliegen ist! Darf ich also, um diese ungenaue Kurve zu vermeiden den Airway, der zum Intercept-Point führt 1-2NM vorher verlassen um auf einen Heading zu drehen, der mir einen Intercept des LOC/Radials mit 30° ermöglicht?
Ich hoffe Du verstehst meine Frage
Grüße
Hahnski

Hallo !

Wenn Du eine Freigabe durch ATC hast , mußt Du dieser natürlich folgen. Sonst wird der Standard Approach so geflogen ,wie er auf der Karte dargestellt ist. Die Flugzeuge sind nach Kategorien eingeteilt ( A-E ) , entsprechend der Anfluggeschwindigkeit. Die Geschwindigkeit muß für engere Kurven eben möglichst gering gehalten werden ohne dabei die minimale Manövergeschwindigkeit zu unterbieten. Oftmals sind auch 2 verschiedene Kurven vorgegeben. Eine für CAT A + B und die andere , etwas weiter ausholende für CAT C + D.
Für die Speed in den Kurven können ebenfalls , wie auch für den Bank Angle, Richtangaben vorgegeben sein ( LOWI ).
Man muß nicht immer nach dem einfachsten Weg für eine Landung suchen, sondern sich den Herausforderungen jeder Landung stellen.
Vielleicht gibst Du uns ja mal genauere Angaben zu einem Airport, wo Dich die Landung mit "schweren und schnellen" Aircrafts interessiert, inclusive der Richtung aus der Du kommst.

MfG Frank

Kurven fliegen
 

...wird schwer.


Hallo!

Du hast meist ein Fix oder eine DME Distance oder einen Check Radial der dir anzeigt wannn du auf den LOC zu schwingen hast. Ab diesem Punkt, solltest du, wenn er nah genug am LOC besser gesagt LLZ, auf das 30° Intercept Heading gehen. Vor diesem Fix sollte das nicht geschehen, und e 1 2 Meilen vorher abzudrehen ist sicher auch nicht notwendig und prinzipiell auch nicht vorgesehen. Nenn mir einen Platz der dir Kopfzerbrechen bereitet und wir schauen uns das mal an.

Grüße

Hallo Hahnski,

die meisten Antworten hast du ja schon bekommen.
Zum LOC/GS Intercept wäre noch nachzutragen, dass man dem GS folgen darf, sobald man eine LOC Anzeige hat, d.h., sobald sich die LOC Anzeigenadel vom Skalenrand gelöst hat. Dann ist man genau genug an der Centerline um einen sicheren Endanflug zu fliegen, was die Hindernisfreiheit angeht.
Für einen Nonprecision Approach mit schnellen Flugzeugen bestimmt man sich einen sog. VDP = Visual Descent Point. Er liegt auf einem *gedachten* 3° GS soweit vor der Landebahnschwelle, dass man dort die MDA erreicht. Hat man z.B. eine MDA von 650 ft (der Airport soll jetzt mal der Einfachheit halber in Meereshöhe liegen) und will man die Landebahnschwelle vorschriftsmäßig in 50ft überfliegen, so muss man in der MDA bis zur Schwelle noch 600ft "vernichten". Bei einem 3° GS wäre dazu eine Strecke von 2 Nautischen Meilen nötig. Dort liegt dann der VDP. Von dort aus sollten bis zur Landung nur noch recht kleine Korrekturen nötig sein, sonst ist auch bei guter Sicht ein Go-around fällig. Hat man die Bahn schon vorher gut in Sicht, darf man den Anflug visuell beenden.

Happy Landings!

HP

Hallo an alle,
vielen herzlichen Dank für eure schnellen und kompetenten Antworten!(aber das ist man ja bei Euch gewöhnt!)
Werde heute abend mir mal einen Platz aussuchen, an dem ich euch mein Problem am besten verdeutlichen kann und mich dann wieder melden!
Grüße
Hahnski:)

Echte Anfängerfrage
 

Moin Moin!

Ichbin so ein richtiger blutiger Anfänger, aber das Problem von Hahnski hatte ich noch nicht? ;-)
Ich meine: Ist das echt eine Anfängerfrage gewesen? Ich glaube nämlich ich mach da sonst noch was falsch......:rolleyes:

Keine Panik, A.B.,
ich glaube, unser Hahnski fliegt schon ein ganzes Weilchen. Eine typische Anfängerfrage wars eigentlich nicht.

Happy landings!

HP

Da bin ich ja schon beruhigt.... ;-)

hallo,

ich habe mir eben eure beiträger alle durchgelesen und habe mich gewaltig erschrocken... ihr habt so viele begriffe benutzt, die ich alle nicht kenne (obwohl ich schon eine zeit land fliege). ich würde mich freuen, wenn ihr mir diese erklären könntet:
1. wie kann man mit ndb-dme auf einer landebahn landen? ich dachte
zum anflug geht nur ils?
2. MDA 660'
3: MAP
4. LOC 30°(40°)
5. was ist mit hindernisfreiheit gemeint?
6. was ist ein "Non Precision Approach (NDB/VOR/LOC/SRE)"?
7. SIDS und STARS
8. Bank Angle
9. LOWI
10."Du hast meist ein Fix oder eine DME Distance oder einen Check
Radial der dir anzeigt wannn du auf den LOC zu schwingen hast."
hier habe ich leider gar nichts verstanden. :(
11.LLZ
12.GS
13.VDP
14.und woher habt ihr die anflugskarten für die lanebahnen? von
jeppesen?

ich habe mir eben nochmal alle fragen durchgelesen und finde, dass es doch recht viele fragen sind... es tut mir echt leid!! ich nehme an, dass ihr schon genervt von den ganzen neulingen seid, die immer die gleichen dummen fragen stellen... :(

tut mir wirklich leid.
ich würde mich trotzdem sehr über eine antwort freuen.

vielen dank im vorraus!

nico.

Hallo nico,
 

... willkommen im Club :)

Das Problem gab's hier im Anfaengerordner schon haeufiger - dass die Beitraege eigentlich fuer Anfaenger, aber auch fuer schon fuer bereits Fortgeschrittene garnicht mehr lesbar waren - umso besser finde ich, dass Du nachfragst.

Ein paar Abkuerzungen versuch' ich mal (ohne Gewaehr :) ), die anderen muessen die Fachleute beisteuern:

MAP = Missed Approach Point
MDA 660' = Minimum Decision Altitude 660ft (hoffentlich ;) )
LOC = Locator (**Quatsch** siehe unten ;:eek: ), der Landekurssender des ILS
GS = Glideslope (auch Glideslopesender) des ILS
ILS = Instrument Landing System
Bank Angle = Die Lage (Der Winkel) um die Flugzeuglaengsachse - z.B. in einer Kurve.
LOWI = der ICAO-Code des Flughafens Innsbruck
Zu 10: Es geht darum, woher man weiss, wann man auf den Strahl des ILS-Landekurssenders (den LOC) einkurven muss: z.B. ueber einem Funkfeuer, oder bei einem bestimmten Abstand zu einem Funkfeuer, den man mit dem Distance Measurement Equipment (DME) angezeigt bekommt, oder, wenn man einen bestimmten Winkel eines gerichteten Funkfeuers (ein bestimmtes Radial eines VOR) erreicht hat.

SID und STAR = Veroeffentlichte Abflug- (SID) und Anflug- (STAR) Prozeduren (krieg' die Uebersetzung nicht genau hin ;) ).
Non Precision Approach: Alle Instrumenten-Anflugverfahren, die NICHT mit dem ILS (also LOC *UND* GS) arbeiten.

Erstmal (hoffentlich halbwegs richtig).

Wie jede schwarze Kunst, so hat halt auch die Fliegerei ihre kabbalistischen Zauberworte :lol:

Nach ein bischen Leidenszeit hier im Forum versteht man's aber immer besser - wobei natuerlich die wirklich MAECHTIGEN Zaubersprueche uns Adepten wohl allzeit verschlossen bleiben :heul: ;)

Viele Gruesse
Peter

P.S. Wir haben hier im Forum naemlich das Privileg, dass wir Nur-Simmer auch auf den Sachverstand echter Piloten (Private und Berufs-) zurueckgreifen koennen, die uns immer wieder geduldig unsere Fragen beantworten. Mindestens drei haben sich hier im Ordner beteiligt, bevor Du Deinen Beitrag geschrieben hast. Die benutzen natuerlich ihre Fachsprache :)

P.P.S. Mein erster Lapsus: LOC = Localizer - nicht Locator (wie komm' ich denn auf sowas? akuter Anfall von Begriffstutzigkeit, sorry)

vielen dank peterle,

jetzt gehts mir schon etwas besser. :)
ein paar fragen bleiben jedoch noch offen und ich würde mich über mehr antworten sehr freuen. :)

viel dank nochmal!
nico.

Schönen guten Abend!
habe jetzt mal nach guten Beispielen gesucht und hoffentlich gute gefunden. Da ich im Moment keinen Scanner zur Hand habe, muss ich dass mit Worten durchexerzieren, aber ich habe extra bekanntere Airports gewählt, wo die Aussicht besteht, das a paar Leute die Karten haben!
1. Rome, Fiumicion, LIRF, ILS RWY 16L Jeppesen 11-1
Angenommen ich fliege vom CMP-VOR auf dem Radial 235°. Die Route führt genau zur Intersection MIKSO, 13.5NM vom OST-VOR entfernt und sozusagen in der Verlängerung des LOC. Jetzt ist da ein Radial, das 358er von der OST-VOR, bez. das QDR 358vom OST-NDB eingezeichnet, das aber, soweit ich das verstehe kein Lead-Radial darstellt, da sonst doch die Route einknicken und in einer Kurve auf den LLZ führen müsste? Wenn ich allerdings einfach weiterfliege bis MIKSO, dem Initial-Fix komm ich ja total in Schlangenlinien in den Final! Es ist aber , soweit ich dass hier versteht, weder ein DME-Distance, noch ein Fix, noch sonstwas angegeben.
Wie geht´s?

2. London, Gatwick, EGKK, ILS DME RWY 08R Jeppesen 21-1
Hier ist der Initial-Approach aufgeführt. Grundsätzlich verstehe ich, wie er zu fliegen ist, ich denke bei bei 23.0 zur MAY-VOR auf dem 278er Radial in 3000 rechts-rum Intercept des ILS. So jetzt muss ich aber vom 278er Radial auf einen Final Appr. Course von 082° in einem riesigen Turn. Bei strakem Wind, schlechter Sicht und einem schnellen A/C kann ich doch die Kurve nie so genau fliegen. Wäre es da nicht einfacher, wie bei einem DME-Arc(den finde ich einfacher zu fliegen!) Kursannäherungen zu fliegen?

3. Das gehört jetzt nciht zum eigentlichen Thema, vielleicht kann mir das aber trotzdem jemand erklären. Beim ILS auf Vilinius,Litauen würde ich gerne wissen, ob man-wendet man dass Racetrack-Verfahren von Nordosten kommend an, die gleichen Prozduren wie bei einem Holding fliegen kann, sozusagen der OM als Fix. In diesem Falle wäre das-sofern man das in der Praxis so macht dann doch ein Teardrop-Entry?

Es tut mir wirklich leid, dass ich hier die Charts nicht einscannen kann!!
Vielen Dank für Eure Hilfe
Happy Landings
Hahnski

Hallo Nico !

Zur Klärung bleiben noch übrig :

VDP = Visual Descend Point ( Wird für Non Precision Approaches festgelegt und bestimmt den Punkt , ab dem ich die die Rwy und die Anflugbefeuerung sehen muß um mit dem angegebenen Gleitweg die Runway zu erreichen. Wenn ich dieses erst am MAP realisiere , wäre der Gleitweg evl. zu steil.

LLZ = Localizer = Landekurssender

Die Hindernisfreiheit steht eng im Zusammenhang mit der Einhaltung der Mindesthöhen, die in den Anflugkarten bestimmt sind. Unterhalb dieser Höhen ist keine 100% tige Gelände,- und Hindernisfreiheit gewährleistet. Ebenso kann der Empfang der Navigationshilfen beeinträchtigt sein. Werte für die Gelände,- und Hindernisfreiheit sind mir aber leider nur für die Sektormindesthöhen um die primäre Anflughilfe bekannt. Diese betragen 1000´ im Umkreis von 25 NM. Dargestellt sind die diesbezüglichen Höhen in dem kreisförmigen Diagramm oberhalb der Karte.

SID bedeutet ausgesprochen = Standard Instrument Departure (Route)
STAR = Standard Terminal Arrival Route

MfG Frank

Hallo Hahnski!

Zum Approach auf LIRF 16L:

Meine Charts sagen aus:

1. STAR beginnend am VOR ELB 114,7 - GRO 406 - TAQ 111,8 oder
2. STAR beginnend am VOR ELB 114,7 - GILIO - SABEL - TAQ 111,8

Hier beginnt nun der Zwischenanflug über GOLPO bis MIKSO (als IF)
Der Zwischenanflugkurs mit 119° geht auf den Final Approach mit 162°
in einem Anschneidewinkel von 043° über - es sollte keine Probleme geben.

Über die Östliche Variante via BOL/CMP bzw. den Approach auf Gatwick und Vilnius, kann ich Dir erst morgen bzw. nachher Auskunft geben.
Ich muß erst die Charts raussuchen.

MfG Frank

LIRF
 

Hallo!

Das in Rom ist ein Lead Radial, der es dir erlaubt, auf den Aproach Course bzw. intercept course, einzudrehen.

In London gibt es auch kein Problem: Ein 45° Intercept nach dem DME 23 auf Heading 040 oder so, stellt für keinen Flieger ein Problem dar. Wenn doch, dann hilft, egal wie der Wind steht, das OM NDB GY zur Ablaufkontrolle parat, um die Abweitung zur Centerline zusehen, und gegebenfalls mehr einzudrehen, oder eher noch steil weiterzufliegen. Schau auf das NDB und wie schnell es sich dem Inbound Track 082 nähert. Es gib dir Auskunft darüber, wie bald du auf der Centerline sein wirst.

Beim ILS 02 auf Vilnius, wird ein Base Turn geflogen, sofern du aus dem Norden kommst, du darfst wohl auch ein Racetrack fliegen, nur Sinn macht es keinen.
Beim ILS 20 vom Nordosten kommend, machst du ein Direct Entry.

Prinzipiell wird in ein Racetrack genauso eingeflogen wie in ein Holding. Der Unterschied der beiden liegt darin, dass das Racetrack Teil eines Anflugverfahrens ist, bei dem du dann auf den Endanflugskurs kommst.

Grüße

Hallo Frank, hallo Leo,
vielen herzlichen Dank euch zwei für die Erklärungen.
@Leo
Du würdest in London aber auch nicht den Riesigen Turn wie auf der Karte eingezeichtnet fliegen, sondern auf einen Intercept Heading von 040° oder so gehen und dann ein paar Crosschecks zur Gegenkontrolle veranstalten, habe ich das richtig verstanden?

Wenn ich beim Appr. auf Vilnius auf die 02 von Süden komm, muss ich aber schon das Racetrack-Verfahren benutzen, komme ich von Norden darf ich mir aussuchen, ob ich Baseturn oder racetrack fliege, wobei Du ja schon gesagt hast, dass RT keinen großen Sinn macht. Habe ich das auch richtig kapiert?

Schönen Abend noch,
Hahnski