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für was ist der YAW-Damper gut
Hallo,
Was bedeutet (z.B. bei der B737) der Schalter "YAW-Damper"? ich weiß dass der irgendwie für die Steuerung gut ist aber mehr weiß ich darüber auch nicht außerdem ist mir bei der DF737 aufgefallen , dass sich die Seitenruder in der Luft nur bewegen lassen , wenn man die YAW-Damper ausschaltet. Ist das in der Realität auch so? Laut Checkliste muss ich diese Damper beim start aktivieren und wie ist es bei der Landung? wenn man sie aktiviert , dann gibt es doch Probleme mit Seitenwindlandungen, oder müssen diese YAW-Damper bei der Landung ausgeschaltet werden? wer kann mir diese Fragen beantworten? :confused: mfg Martin |
Re: für was ist der YAW-Damper gut
Zitat:
Vereinfacht: Er dämpft die Ruderausschläge. Bei höherer Geschwindigkeit würde das Ruder sonst immer "arbeiten". Wie gerade die Ruder arbeiten - siehst du an der Anzeige bei der B737-400 findest du es links oberhalb der Flapsanzeige: (Dieses Runde Ding - in der Mitte der Strich wandert - je nach Ruderausschlag) siehe auf diesem Bild: http://www.fysb.de/viewfile.main?Pax...NWVhZWQ3ND.jpg Bei den B737ng findet man es über dem Analogen künstlichem Horizont: (steht sogar drauf) http://www.fysb.de/viewfile.main?Pax...ZGZiMmNmZT.jpg Wie auch immer - da es ja die Pedalsteuerung dämpft - wirst du es abschalten müssen, wenn du dann im Landeanflug den Seitenwind korrigieren willst. Im Flugzeug werden die Inputs für das Ruder durch die "main rudder PCU" an das Ruder geleitet. Der Input kommt von den Pedalen (dazu klarerweise noch der Rudertrimmwert) und mit dem Wert des "Yaw Dampers" wird das ganze "gedämpft". Der Yaw Damper bekommt wiederum seine Werte aus dem "Yaw Damper Rate Gyro" und dem "Air Data Computer". Das ganze wird hydraulisch gemacht und zwar mit dem Hydraulikstrang B. Wenn diese Hydraulik ausfällt ist er auch nicht mehr aktiv. Irgendwie so ist das Siegfried -- http://members.chello.at/flightsim |
>>Vereinfacht: Er dämpft die Ruderausschläge.
Bei höherer Geschwindigkeit würde das Ruder sonst immer "arbeiten". << Hm, das hab' ich irgendie anders in Erinnerung, Siegfried. Manche Flugzeuge neigen bei bestimmten Geschwindigkeiten zu Schwingungen um die Hochachse. Diese Schwingungen werden mittels eines Gyros erfaßt und automatisch durch Ruderausschläge gedämpft, wenn der Yaw-Damper eingeschaltet ist. Gruß! Hans |
Zitat:
...na dann wird es wohl so sein. aber irgentwas wird gedämpft ;-) Siegfried |
werden vor der Landung immer die YAW-Damper abgeschaltet oder
nur bei Seitenwind? oder wie macht ihr es? (z.B. bei DF737) Martin |
hi,
in Real wird der YAW-DAMPER während des Fluges immer aktiviert sein. und ein bisschen Senf, zum Thema "Schwingung um die Hochachse", kann ich auch noch beigeben. :D Diese Taumelschwingung um die Hochachse nennt sich DUTCH ROLL, man muss sich das so vorstellen dass wenn ein Flugzeug von einer Böe erfasst wird und es dadurch zu einem Gieren (zB: nach links) kommt, sich die Rechte Tragfläche nach vorne bewegt, mehr Auftrieb bekommt und somit das Flugzeut ein wenig nach links zu Rollen beginnt. Irgendwann (je nach Pfeilung) wird nun die rechte Tragfläche (aufgrund ihrer Vorwärtsbewegung) immer rechtwinkliger vom Wind angeströmt, was einen höheren Luftwiderstand bedeutet und die rechte Tragfläche wieder zurückschiebt während das Flugzeut nun nach rechts giert und die linke Tragfläche mehr Auftrieb bekommt sodass das Flugzeug jetzt eine leichte Rechtsrolle macht, bis der Luftwiderstand diesmal am linken Flügel, diesen zurückschiebt, und das ganze wiederholt sich wieder von vorne. Bei dem Vorgang wirken Seitenleitwerk und Höhenleitwerk in positiver V stellung, stabilisierend, reichen jedoch nicht aus um dieses ständige (Gierer) Taumeln um die Hochachse zu stoppen. Also braucht man einen YAW-DAMPER. Je länger das Flugzeug ist, desto grösser wirkt sich diese Schwingung aus, früher in der B707 oder DC8 hätte man diese Schwingung als Passagier sogar wahrnehmen können wennn man weit genug hinten gesessen ist. |
Hey, spannender Thread, fürwahr!
Nur: so gaaanz bin ich doch noch nicht dahinter gekommen. Beispiel:
Frage: "Werden vor der Landung immer die YAW-Damper abgeschaltet oder nur bei Seitenwind?" Indirekte Antwort: "In Real wird der YAW-DAMPER während des Fluges immer aktiviert sein." Mmmmmhh??? Gibt es noch eine fachmännische Auflösung? Virtuelle Pilotengrüße von Schulle ;) |
Hallo,
ich weiß schon , dass der YAW-Damper im Flug aktiviert wird (steht ja auch in der Checkliste :-) ) aber wie schaut es bei der Landung aus? bei DF737 ist es so, dass die Seitenruder nicht funktionieren , wenn man die YAW-Damper aktiviert hat. und die Seitenruder braucht man ja bei der Landung (bei Seitenwind). ich glaube sogar , in einem Flugvideo gesehen zu haben , dass ein Pilot bei der Landung die yaw-Damper deaktiviert hat (ich glaube , es war bei einer BAE146 ) --- aber ich bin mir da nicht sicher Martin |
Das hängt vom Flugzeug ab. Bei aktuellen, großen Boeings bleiben die Teile z.B. immer an. Wie Sergio für einige Zeit in einem ausführlichen King Air Artikel dargestellt hat, wird der "Joa Damper" in der King Air vor der Landung deaktiviert.
Schöne Grüße Marc |
aber wie ist es z.B. bei der B737?
wenn ich den YAW-Damper (z.B. bei der DF737) aktviert habe , dann habe ich auf die Seitenruder keine Auswirkungen mehr (aber bei Seitenwind brauche ich zur Landung ja diese Ruder) Martin |
@Schulle,
nö gibts nich ;) jedenfalls nicht von mir, bin ja kein Pilot ;) ich weiss nur, weil das hier im forum schon so oft erwähnt wurde, dass in real die YAW-DAMPER immer an sind (zumindest bei den heutigen Grossraumflugzeugen). Wie die Verfahrensweisen in ausnahmefällen aussehen weiss ich nicht, aber ich glaube dass das Verhalten der Flugzeuge bei YAW-DAMPER an bzw. aus, nicht realitätsgetreu simuliert werden (und ich könnte mir vorstellen dass es in real keinen Unterschied macht ob man mit YAW-DAMPER an oder aus, fliegt, ganz im Gegensatz zum flusi). |
Hallo Elmar,
trotzdem sehr interessant, und man müsste es eigentlich mal bei den verschiedenen Flugzeugen ausprobieren. Ich muss direkt selber einmal darauf achten, wenn ich die DF-737 oder die PSS-747 fliege. Ciao, Gruß Schulle :) |
Zitat:
Es wird ja offenbar nur die "Rollbewegung" gedämpft - und zwar so, dass die Pedale sich nicht bewegen. Wenn du aber in die Pedale trittst - wird diese Steuerbewegung offenbar sehr wohl an das Ruder weitergeleitet. Ich hab jetzt im OM nachgesehen - wann er deaktiviert wird, hab ich auch nicht gefunden - aber erfahrungsgemäss wissen das ja die CoPiloten ;-) ich werde mal nachfragen, wie die das handhaben bei der B737 - nächste Woche - mal sehen wo es mich hinverschlägt...... Hoffe du kannst noch warten. Siegfried |
Hi,
jetzt mal eine etwas dumme Frage: ist euch eigentlich bei der DF737 auch schon mal aufgefallen , dass ihr nur am Boden die Seitenruder bewegen könnt (fürs rollen) und in der Luft nicht (z.B. bei der Landung) und sie erst bewegen konntet , wenn ihr diese Damper deaktiviert habt wie macht ihr es bei der Dreamfleet737 ? Martin |
Zitat:
Also bei mir ganz unreal: Ich simme autocoordiniert und ohne Pedale. Mal sehen, wenn Flightsim.at die Pedale fertigentwickelt hat, und sie funktionieren (sprich: auch Bremsen können und USB haben) werde ich mir vielleicht welche zulegen. Siegfried |
Also jetzt habe ich gefragt :-)
Er wird eigentlich nie ausgeschlatet. Es kann aber sein, dass man ihn auschalten muss - wenn er bezw. die Steuerung "durchdreht". Dazu hat man auch die Anzeigen... Hoffe das hilft jetzt :) Siegfried -- http://members.chello.at/flightsim BTW: Da uns das Flugzeug gecancelt wurde für 25.8.02 können wir erst am 8.9. nach Stockholm fliegen. (was nützt uns die ersatzweis B737-800..wenn wir erst Mittag fliegen können...) Wer Stockholm kennen lernen will, sollte schnell machen, denn an sich war der alte Termin ausgebucht! Am 15.9. wird nochmals Korfu angeflogen - diesmal machen wir ein Schiffsrundfahrt :-) |
@Martin007
für was ist der YAW-Damper gut Hallo Martin, fürs reale Fliegen hat Dir das spooky_763 bestens erklärt. Beim FS2002 vermute ich, ist er für die Katz´, genauso wie die Autokoordination. Er ist meiner Ansicht nach wirkungslos. Das läßt sich aber nicht so einfach nachweisen wie für die Autokoordination (siehe unten (1)). Auch bei der Standard 737 wird das Seitenruder durch den Yaw-Damper blockiert. Ich kann hier zumindest für´s erste kein Unterschied im Flugverhalten mit / ohne Yaw-Damper festellen. Selbst bei Böen mit 50 kts verhält sich die 737 mit /ohne Yaw damper völlig gleich. Sie hält ohne zutun erstaunlich gut Ihren Kurs. Wer sagt denn, das im FS2002 die Dutch-Roll-Schwingung (siehe oben bei spooky_763 ) überhaupt simuliert wird. Zumindest ist die Standard-737 im .air-file aber so eingestellt, das diese nicht deutlich auftritt. Ihr könntet mir aber berichten, wie sich die verschiedenen Zusatz-Flieger ohne Yaw-Damper verhalten . Wie kann man das im Flugverhalten erkennen? Nebenbei bemerkt: Könnte das blockierte Seitenruder bei Autokoordination und Yaw-Damper nicht auch den Autopilot negativ beeinflussen ? Anlage (1)Die Autokoordination/Auturudder soll das negative Wendemoment beim Rollen kompensieren. Dieses Wegdrehen aus der Kurve kann man im FS2002, wie auch im wirklichen Fliegen durch fixieren eines festen Punktes (am Horizont)beobachten. Im Simulator blende ich mir hierzu das rote -\/- in die Windschutzscheibe ein, und fixiere z.B. einen der schwarzen Türme in Meighs. Bei der Standard Cessna 172 und der Standard Boeing 777 ist der Effekt aber ziemlich schwach ausgeprägt sodaß man ziemlich genau hinschauen und üben muß (bei der echten C 172 übrigens auch). Erhöht man jetzt im .air-file einen oder beide Parameter , die für das negative Wendemoment zuständig sind, so ist dieses Weglaufen deutlich zu beobachten. Schaltet man die Autokoordination ein ,so tut sich diesbezüglich garnichts. Die Nase läuft weiterhinaus von der Kurve weg. Mit einem Nachteil : Die Seitenruderuderwirkung wird blockiert. Im FS98 funktioniert die Autokoordination einwandfrei. Bei deren Aktivierung dreht sich das -\/- genau um den Fixpunkt. Und in der Außensicht kann man beobachten wie ohne eigenes Zutun das Seitenruder beim Rollen leicht auschlägt (bei der modifizierten Cessna 182). Gruß Carl |
Damit der Yaw-Damper nicht die Ruder-Steuerung behindert, wird i.d.R. ein Hochpaß-Filter in den Gierregler eingebaut, der diese Signale ungedämpft durchläßt. Z.T. wird auch ein Phasenvorlauf des Pedalsignals direkt auf den Ruderservo geführt, das im Gegensatz zum Standardeingangssignal(Pedal + Gierratenrückführung aus dem Gier-Gyro) nicht erst durch den Gierdämpfer geht, bevor es zum Servo kommt.
Simeon |
Hallo miteinander,
was mich bei der Sache wundert ist, dass ich diese Taumelbewegung bei Kleinflugzeugen noch nie bewusst beobachtet habe. Die 172er Cessnas und ähnliche fliegen sich wie ein Traktor, da kann man nicht viel beobachten, aber bei den sensiblen, sehr elegant zu fliegenden Segelflugzeugen habe ich es auch nie bemerkt. Gruß! Hans |
@Martin007
....außerdem ist mir bei der DF737 aufgefallen , dass sich die Seitenruder in der Luft nur bewegen lassen , wenn man die YAW-Damper ausschaltet. Ist das in der Realität auch so? Laut Checkliste muss ich diese Damper beim start aktiviere und wie ist es bei der Landung? wenn man sie aktiviert , dann gibt es doch Probleme mit Seitenwind-landungen, oder müssen diese YAW-Damper bei der Landung ausgeschaltet werden? Hallo Martin, schau mal ins´ Handbuch der DF737 hier ein Auszug Noch einmal die Frage an Dich und alle anderen Wie unterscheidet sich das Flugverhalten der verschiedenen Flieger bei Yaw-Damper EIN bzw. AUS, jeweils beobachtet bei Hand- und bei Autopilot-Betrieb ? Gruß Carl |
Hallo Hans und alle,
soweit ich weiß, tritt die Neigung zu Dutch Rolls bevorzugt bei Fluzeugen mit starker Pfeilung auf. Happy Landings! HP |
Zitat:
Ich hab mal an einem flugmechanischen Experiment mit einer TB10 teilgenommen, bei dem die Abklingdauer der Dutch Roll gemessen wurde. Das geht so: - Flieger in ausgetrimmten Geradeausflug bringen - Hände vom Horn, Füsse von den Pedalen - Jetzt ein kräftiger Tritt ins Seitenruder bis zum Anschlag, (wahlweise links oder rechs) - Fuss sofort wieder vom Pedal Alternativ: - Voller Querruderausschlag bis zum Anschlag (wahlweise links oder rechts) - Hand sofort vom Steuerhorn Jetzt fängt der Flieger richtig an zu eiern (dutch roll) und es dauert einige Sekunden, bis er wieder sauber geradeaus fliegt. War ganz lustig, die Tüte brauchte ich nicht. Gruss, Peter |
Zitat:
Peter |
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Also bei meiner DF737 ist kein Unterschied festzustellen gewesen - ob mit oder ohne, ich habs vor zwei Tagen ausprobiert..... Kein schwingen um die Achse - auch nicht bei "hightspeed" - sie fliegt gerade aus - mit oder ohne und die Steuerung hat auch so reagiert wie bei normalerweise bei mir.... Siegfried -- http://members.chello.at/fligtsim ...mit der echten 737 am 8.9. für einen Tag nach Stockholm? http://www.topdent.cc |
Hallo miteinander,
Das wäre auch etwas zu viel verlangt, daß nach so einer kräftigen Störung (voller kurzzeitiger Tritt ins Seitenruder) das Flugzeug aperiodisch ausschwingt. Das kriegt man wohl nur mit einer ausgefuchsten elektronischen Reglung hin. Und außerdem, so etwas macht man in aller Regel auch während des Fluges auch nicht. Ich habe in diesem Zusammenhang was anderes im Sinn: Es reicht eine ganz kleine Störung, und das Flugzeug beginnt periodisch bis zu einer bestimmten Amplitude zu schwingen. Für diesen Fall braucht man wirklich einen elektronischen Schwingungsdämpfer. Wenn ich mich richtig erinnere, hat die alte F104 auch diese Probleme. Dieses Flugzeug hat aber nur kurze, nicht gepfeilte Stummelflügel. Um die Sache einigermaßen in den Griff zu bekommen, musste nachträglich unten am Rumpf eine Finne angebracht werden., so hat man es mir damals jedenfalls erzählt. Gruß! Hans |
@SimeonDamit der Yaw-Damper nicht die Ruder-Steuerung behindert, wird i.d.R. ein Hochpaß-Filter in den Gierregler eingebaut, der diese Signale ungedämpft durchläßt. Z.T. wird auch ein Phasenvorlauf des Pedalsignals direkt auf den Ruderservo geführt, das im Gegensatz zum Standardeingangssignal(Pedal + Gierratenrückführung aus dem Gier-Gyro) nicht erst durch den Gierdämpfer geht, bevor es zum Servo kommt.
Halo Simeon, wenn ich das richtig verstehe müßte also der Yaw Damper auch im Simulator folgendes machen: Entweder, er dämpft mittels des Hochpaß-Filters nur die schnelle Gierbewegungen, sei es durch Böen verursacht oder durch unsanfte Pedaleingaben eines (nervösen) Piloten. Langsame Ruderbewegungen (Koordination Kurve, Vorhalten bei Seitenwind) werden nicht behindert. Oder, er erkennt wenn eine Gierbewegung durch Pedaleingabe erzeugt wird und dämpft nur eine von außen aufgebrachte, z.B. durch eine Böe. Schnelles oder lansames Seitenruder-Geben wird nicht verhindert. ---------------------------------------------------------------------- @Tobolla was mich bei der Sache wundert ist, dass ich diese Taumelbewegung bei Kleinflugzeugen noch nie bewusst beobachtet habe.Die 172er Cessnas und ähnliche fliegen sich wie ein Traktor, da kann man nicht viel beobachten.. Hans , bei der Zlin143L Bild hier habe ich starke Taumelbewegungen im Anflug bei starker Turbulenz beobachten können. Man kann die schwere Maschine (235 hp)in der ganzen Platzrunde einschließlich Landung mit zwei Fingern am Knüppel Fliegen, die Steuerung ist angenehm sensibel und leichtgängig. Die Taumelbewegungen durch Windeinwirkung waren aber aufallend schwer zu korrigieren . Cessna und Katana sind hier völlig problemlos. Ob das aber Dutch Roll-Schwingungen waren (durch Überkorrektur ? ) kann ich nicht beurteilen ,das habe ich damals daraufhin nicht so genau beobachtet. Bei der Zlin tritt übrigens gegenüber der Cesna ein deutliches negatives Wendemoment auf. Noch etwas : Für die Zlin wird ein Yaw Damper angeboten siehe hier man beachte auch die Strakes (Finnen) hinten unten am Rumpf. Guß Carl |
Hallo zusammen,
Zitat:
Vielleicht noch etwas Grundsätzliches zur Dutch-Roll (Habe mal in meinen "alten" Unterlagen gekramt): Es handelt sich dabei um eine von drei möglichen Schwingungsformen im Rahmen der dynamischen Seitenbewegung. Solche Schwingungen werden durch Störungen (Böen, Ruderausschlag) angeregt. Die drei Schwingungsformen sind - die Rolle - die Spirale - die Dutch Roll (gekoppelte Roll-, Schiebe- und Gierschwingung) Bei Verkehrsflugzeugen hat die Dutch Roll die bei weitem wichtigste Bedeutung, da sie bei diesem Flugzeugtyp sehr leicht angeregt werden kann und nur sehr schwach gedämpft ist. Daher sollte der Yaw-Damper (der den Gieranteil der Dutch-Roll dämpft) während des gesamten Fluges in Betrieb sein. Wenn man sich die Schwingungsgleichung mal näher ansieht, dann stellt man folgende Einflüsse auf die Dämpfung der Dutch-Roll fest: - Dämpfung fällt mit der Flughöhe - Dämpfung fällt mit steigender Richtungsstäbiltät - Dämpfung fällt mit wachsendem Massenträgheitsmoment Negativen Einfluss auf die Dutch-Roll hat ausserdem die V-Stellung der Flügel und wie von HP bereits angeführt, die Pfleilung der Flügel. Bei Verkehrsflugzeugen kommen alle oben genannten negativen Effekte zusammen, d.h. bei diesen Flugzeugen wird die Dutch Roll sehr leicht (durch kleinste Störungen) angeregt und klingt nur sehr langsam ab (kleine Dämpfung). Ohne eingeschalteten bzw. bei ausgefallenem Yaw-Damper sind Verkehrsflugzeuge daher meist ziemlich unangenehm zu fliegen. Solange der Pilot in einem solchen Fall entsprechend sanft korrigiert merkt man als Pax in der Regel nichts davon. Bei der Dutch Roll machen die Tragflügelspitzen bei genauem Hinsehen leichte kreisende Bewegungen gegenüber dem Horizont... Fällt aber fast keinem auf :) Beste Grüsse, Peter |
@Carl Josef: Letzteres ist richtig. Vielleicht sollte man aber mal noch erwähnen, daß Dämpfung nicht jegliche Bewegung sofort stark aperiodisch beendet. Damit wäre auch jede Beweglichkeit eingeschränkt. Darum ist immer ein Kompromiß aus gut gedämpfter Bewegung und dennoch guter Agilität wünschenswert. Hauptsache keine gleichbleibende oder in kurzer Zeit aufschaukelnde Bewegung. Z.B. ist die Spiralbewegung bei vielen Flugzeugen faßt indifferent stabil oder sogar leicht instabil. Allerdings ist hier die Zeit in der sich die Rollrate verdoppelt so langsam, daß der Pilot sie ohne große zusätzliche Arbeitslast korrigieren kann.
Leider habe ich im Moment kein Schaltbild vom Gierregler vor mir. Logisch wäre aber neben dem Azimutwinkel (Headingregelung) die Gierbeschleunigung (r Punkt) als Rückführung aufzuschalten. Bei der Taumelschwingung ändert sich r Punkt ständig und kann somit durch entgegengesetzte Ruderausschläge gedämpft werden. Will man nun mit dem Ruder bewußt gieren (Kurve einleiten, Side Slip) wäre die Gierbeschleunigung größer als die der langsameren Taumelschwing. Der Hochpaßfilter verhindert, daß das schnellere (hochfrequente) Signal (schnelle Gierbeschleunigung infolge desr Pedalausschlags) nicht nicht gedämpft wird. Hat sich wiederum z.B. eine konstante Gierrate bei einem Kurvenflug eingestellt (Pedal konstant getreten), ist r Punkt 0 und der Gierdämpfer damit garnicht gefordert. Was der Gierregler als zu dämpfend erkennt ist insofern nur die vom Gyro gemessene Gierrate bzw. die nach der Zeit abgeleitete Gierbeschleunigung. Eine Rudereingabe ist somit noch kein Grund zum Eingreifen. Erst, wenn sich dadurch eine Bewegung einstellt, entscheidet der Filter, ob der Regler diese Bewegung bekämpfen oder gewären lassen soll. Happy landings, Simeon |
Für diejenigen von euch, die etwas tiefer in das Thema einsteigen wollen:
Hier gibt's eine Einführung zum Thema Gierdämpfer (Kap 8.2.1) Zum Verständnis benötigt man allerdings etwas Basiswissen aus der Flugmechanik und der Regelungstechnik. Gruss, Peter |
Vielen Dank für die interessante Seite Peter. Mein Ansatz bezüglich des Gierdämpfers war so nicht richtig. Die hochfrequenten Anteile (r aufgeschaltet) kommen daher also von der Taumelschwingung und die Rudereingaben bewirken niederfrequente Gierbewegungen. Somit bekommt der Regler (Bild 8.7 Verstärker) also nur Arbeit, wenn ihn das vom Hochpaß durchgelassene hochfrequente Signal der Taumelschwingung erreicht.
Man behält leider nicht alles genau im Kopf - aber zumindest war mein Ansatz mit dem Hochpaß richtig ;) . MfG Simeon |
Zitat:
Viele Grüsse, Peter |
Peter, Simeon,
darf ich vorschlagen das wir jetzt wieder zum FS2002 und zu den ursprünglichen Fragen von Martin007 zurückkehren. Wir wissen jetzt, wozu der Yaw-Dämpfer in realen Flugzeugen gut ist,und das er offenbar Seitenrudersteuerung des Piloten zulässt. Wir wissen aber immer noch nicht was der Yaw-Damper im FS2002 tut, außer daß er fälschlicherweise die Seitenrudereingabe des virtuellen Piloten blockiert. Leider hat bisher nur Huss auf meine diesbezügliche Frage geantwortet: Wie unterscheidet sich das Flugverhalten der verschiedenen Flieger bei Yaw-Damper EIN bzw. AUS, jeweils beobachtet bei Hand- und bei Autopilot-Betrieb im Flugsimulator FS2002 . Ich möchte die Frage noch präzisieren: Hat jemand von Euch im FS2002 auch Taumelschwingungen beobachtet ? Konnte der Yaw-Dämpfer diese vermindern ?. Gibt es da auch Erfahrungen bei Fly und X-plane ? Gruß Carl |
Hallo Carl Josef,
Zitat:
Zitat:
Man muss wohl davon ausgehen, dass der FS2002 wie schon seine Vorgänger einfach erhebliche Schwächen bei der Simulation der Seitenbewegung hat. So ist es mir auch noch nie gelungen, mit einen Flieger virtuell zu trudeln. Die Seitenbewegung eines Fliegers ist einfach eine sehr kompexe Sache. Wie euch sicher bekannt ist, sind Schiebe-, Roll-, und Gierzustände stark gekoppelt. Ein Moment hat (fast) immer ein anderes zur Folge. Diese Komplexität bildet der FS2002 offenbar nur teilweise nach. Das soll natürlich nicht heissen, dass man es nicht besser machen könnte. Mal sehen, vielleicht gibt's ja bei zukünftigen Versionen des FS Verbesserungen in diese Richtung. Viele Grüsse, Peter |
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