Final Approach mit AT?
 

Hallo!
Ich meine irgenwo mal gelesen zu haben,daß es bei einigen Flugzeugen und an div.Airports im Final Approach pflicht ist mit Automatischer Schubkontrolle zu fliegen?!
Ich handhabe das meistens so:
Das ILS interceptiere ich noch mit dem AP,ab dem Outermarker deaktiviere ich den AP und lasse das AT aktiviert.
D.h.: Das ich ab dem Outermarker meistens von Hand das Flugzeug steuere mit ausnahme der Schubkontrolle,diese deaktiviere ich kurz vor der Enscheidungshöhe um kurz vor dem Aufsetzen in Leerlaufdrehzahl
zu gehen um das Flugzeug abzufangen.
Kann man diese vorgehensweise so akzeptieren?
Gruß::)

Dazu habe ich auch noch eine Frage..
Wieso hält der FS2002 denn eingestellten Speed, auch wenn der AP off ist?
AT ist zwar noch an, aber die Speed leuft doch über den AP und nicht über AT oder?

Gruß Niko

Moin Niko!
Also bei der DF 737-400 ist es so,daß der AT unabhängig vom AP aggiert.
So steht's zumindest im Pilot's Manual!
Ich denke das dieses der echten 737 nachempfunden wurde.
Gruß::)

Vielleicht ein neuer Bug?

Bei meiner ATR42 (und auch bei anderen Addon-Fliegern) verhält es sich genauso. Aber wenn man es weiß kann man entsprechend reagieren.

Grüße

Thomas-P

Hi !

Mein Wissensstand (und auch meine Praxis) sieht so aus, dass man im manuellen Approach die Geschwindigkeit nicht mit dem Schub steuert sondern mit der Längsneigung (Höhenruder) des Fliegers. Mit Schub steuert man beim Approach die Sinkrate. Immer natürlich vorausgesetzt, der Flieger wurde gut ausgetrimmt.
Wenn ich dann den Approach mit Autothrottle fliegen muss bedeutet das ja, dass ich Anpassungen in der Sinkrate immer über die Speed (oder N1 )-Vorwahl am Autopilotpanel (so heißt es zwar nicht, aber mir fällt gerade die Abkürzung nicht ein...FCP ?) machen muss. Erscheint mir irgendwie umständlich.

Oder lieg ich da jetzt vollkommen falsch ?

Hallo Marcus ,

diese Diskussion hatten wir hier schonmal .
Ich selber besitze einen PPL-IFR , allerdings
nur auf kleinen Props . Dort bekommt man vom
Instructor beigebracht , die Speed mit pitch zu
variieren , und die Altitude mit Power . Bei
Jets sieht das ganze aber genau umgekehrt aus .
Ich habe jetzt schon diverse Jetjockeys gefragt ,
die mir dieses bestätigt haben . Es wäre ja auch
sehr sinnlos , wenn ich , auf dem ILS established
aber zu langsam , die Nase runterdrücken würde ,
um schneller zu werden . Da hilft nur der beherzte
Griff zum Throttle .

Armin

Vielen Dank, Armin, für deine Erläuterungen. Das bestätigt mich da ich momentan hauptsächlich GA-Props fliege und gleichzeitig versteht ich jetzt auch, warum ich bei meinen gelegentlichen Ausflügen mit den Jets so meine Probleme beim Anflug habe (wahrscheinlich nicht nur deshalb...:D) .

Moin!
@Marcus N.:
Das ist mir schon klar,doch wenn ich die Geschwindigkeiten richtig setze und die Flapps dementsprechend raste,stellt sich bei mir die Verticale Speed und N1 meist auf die vorgaben ein ,wie es auch bei einem Manuellen Anflug wäre.
D.H.:N1 stellt sich so um die 52-58% ein(je nach Gewicht der Maschine.
Die Sinkrate liegt auch so um die 700 F/pm.
Natürlich muß ich mit dem Trimmung hin und wieder nachhelfen,aber alles sehr minimal.
Wie erwähnt,schalte ich den AT kurz vor der Entscheidungshöhe aus und fliege den Rest komplett Manuell.
@Teddy74:Interessanter Beitrag!(wie die Props&Jets das handhaben)
Gruß::)

Das benutzen der automatischen Flugführungshilfen ist doch sehr Firmenabhängig. So ist zum Beispiel die Philosophie bei der LH in der Richtung ausgeprägt, dass man entweder auf die Komplette Magie zurückgreift (AP + ATHR) oder auf gar nix! Andere Firmen handhaben das komplett anders. Zum Beispiel die ehemalige Swissair. Dort wurden Anflüge oft ausschließlich mit ATHR geflogen.

Warum diese verschiedenen Philosophien?

Nun, Beides hat Vor- und Nachteile! Ich kann selbst aus eigener Erfahrung berichten, wie blöd doch das Gefühl ist, wenn du in 200ft eine positiv Windshear bekommst und das ATHR den Schub auf Leerlauf rauszieht...da wird einem anders. Das kann der Mensch in dem Moment aufgrund seines Erfahrungsschatzes sicherlich besser. Andererseits sinkt natürlich die Arbeitsbelastung schon ein Stückweit, wenn man sich um die Speed nicht mehr ganz so viele Sorgen machen muss (kann ich mir vorstellen).

Wie du es machst ist letztendlich egal. Ich persönlich bin ein Verfechter der folgenden Methode:

1. ATHR - Disengage (Schub manuell modilieren, so dass die Speed gehalten wird)
2. AP - Disengage

So hast du Ruhe in deinem Anflug.

TLF

Moin TLW!
Schön Deine Äußerungen dazu gelesen zu haben.
Nur eines noch zum besseren verständniss:
Wenn ich bei meiner Verfahrensweise den AT kurz vor der Entscheidungshöhe deaktiviere,dann behält dieser N1 solange bei,bis ich diesen von Hand manuell betätige.
Also selbst bei einem Windshear könnte ich noch eingreifen.
Erst ab ca. 50' above Rwy.setze ich den thrust auf Leerlauf.
Gruß::)

Öhm, so schnell bist du auf keinen Fall...ein Spool Up aus dem Leerlauf dauert je nach Flugzeugtyp zwischen 5 und 7 Sekunden, bis Durchstartleistung anliegt. Und diese 5-7 Sekunden hast du nicht mehr, wenn nach der positiv Windshear eine negativ Windshear folgt.

Wenn ich mich richtig erinnere, so ist mal eine Martinair DC10 genau aus diesem Fehlverhalten der Automatischen Schubregulierung im Short Final abgestürzt.

TLF

hi tlf,

mir ist ein unfall einer martinair dc10 in faro (21.12.1992) bekannt. dabei ist die maschine nach dem aufsetzen auf der piste während eines gewittersturmes ( heftiger regen und stark böiger seitenwind) seitlich von der runway abgekommen und auseinander gebrochen, nachdem die rechte tragfläche den boden berührte.

ich denke, du meinst eher den absturz einer delta airlines l-1011 in der nähe von dallas (02.08.1985), die in ca. 165-260 meter höhe über grund auf einen scherwind traf und aufgrund dessen verunglückte.

grüße,
gerson

Tch tlf!
Ich weiss ja nicht ob ich mich falsch ausgedrückt habe,aber ich schrieb doch:Erst ab ca. 50' above Rwy.setze ich den thrust auf Leerlauf.
Es kann auch erst später erfolgen.
Nach Deiner auffassung müssten dann ja fast alle Piloten die Manuell fliegen,damit konfrontiert werden!
Denn jeder sezt die Schubhebel doch auf den letzten Fuß auf Leesrlauf.
Wie schon erwähnt steht meine N1 auf durschnittl.mitte50% nach dem ich den AT deaktiviert habe.
So also sieht mein Anflug doch im prinziep nach dem deaktivierten AT genauso aus wie bei manuellen Landungen.
Gruß::)

Schubi, ich fürchte wir reden aneinander vorbei.

Natürlich handelt es sich bei den Auto Thrust Systemen durch mehr oder weniger überaus durchdachte Einrichtungen. Ihnen fehlt halt nur einiges: das menschliche Gehirn.

Ich habe mitnichten auf den Fall angespielt, dass du bewusst den Schub herausziehst, im Gegenteil, ich habe mit dem Fall gerechnet, dass das System aufgrund plötzlich stark ansteigender Speed (z.B. Windshear) den Schub auf Approach IDLE (oder gar schlimmeres) reduziert.

TLF

P.S.: Zu dem Unfall, ich bin mir nicht mehr sicher, wer das wie/wo/ wann war. Ich durchforste bei Gelegenheit nochmal meine alten "CF-Infos".

ATS
 

Hallo!

Ich sehe es und praktiziere es wie TLF.

Das ATS kann bei einer plötzlichen Windshear nicht anders als den Energiegewinn (Speedzunahme) mit einer Thrust reduction zu kompensieren. Dagegen ist kein Kraut gewachsen als entweder manuell zu regeln oder ATS zu overriden, was aber nicht in allen Fliegern geht.

Weder High Speed noch low speed conditions sind im App wünschenswert aber die high speed situation zieh ich ihrem gegenteil vor.

Grüße

Moin!
Jetzt hat's geklingelt:)
So wie es Leo beschrieben hat,wird mir der Sachverhalt jetzt klar.
Ich hatte soetwas auch schon ein paarmal!
Nach meiner Art(mit AT) zu fliegen,wusste der AT gar nicht mehr was er machen sollte...Erst bis fast in den Leerlauf-und kurze Zeit später
mit fast 100%N1.(Ein Teufelskreis)
Auch bei komplett manuellen Flügen,gibt es soetwas ab-und zu.
Habe eine bestimmte Drehzahl eingestellt und wie aus dem nichts,verändert sich dieser Wert!
Da muß ich dann schnellstens korrigieren.
Ist es das,was Ihr damit gemeint habt?
Wenn ja,dann weiss ich,daß meine Art zwar bequem-aber nicht die Sicherste ist!
Da das oben genannte sehr selten bei mir der Fall war oder ist,dachte ich immer:Das liegt am Joystick etc....
Gruß::)

IAS
 

Das ATS kontrolliert die IAS bzw. Machzahl im Flugzeug. Wenn jetzt der Gegenwind plötzlich zunimmt, erhöht sich die IAS und das ATS zieht raus bis wieder die eingestellt App Geschwindigkeit erreicht ist, lässt aber in der Phase der Wind ruckartig wieder nach, wie es eben bei Gusty Wind Conditions vorkommt, kann es sein, dass die IAS in den Keller wandert, da das ATS nicht schnell genug reagieren kann und auch die Engines eventuell länger brauchen um hochzufahren.

Deshalb wird bei stärkeren Winden ein Increment zur App Speed dazugenommen. Ein Blick auf die Power Drag Curve erklärt auch, warum das ausfahren der Speed Brakes im App ein Hilfsmittel ist, um die Geschwindigkeit genauer zu halten. Oft zu sehen auf F70/100 oder BAe146 (die aber auch keine Reverser haben). Der erhöhte Widerstand erfordert ein höheres Powersetting. Dieses wiederum hilft auf die kleinste Speedveränderung schneller zu reagieren. Im Fall eines Durchstartens sind die Speed Brakes bei TOGA aktivierung und wenn die Hebel vorfahren wieder drinnen, ohne dass der Pilot sie einfahren muss.

Grüüße

Hallo zusammen.

Ich höre hier zum ersten Mal, daß man die Sinkrate beim Final manuell durch den Schub und die Geschwindigkeit manuell durch die Neigung regeln kann. Das ist interessant, läßt bei mir aber auch Fragen offen.

Nehmen wir an, wir fliegen mit konstanter Höhe (4000ft oder so) dem Punkt entgegen, an dem dann der Endanflug beginnt. Was genau tut Ihr dort?
- Nehmt Ihr nur Schub zurück ohne den Joystick anzufassen, um so die gewünschte Sinkrate zu erzielen?
- In welcher Konfiguration seid Ihr an diesem Punkt? Komplette Landekonfig?
- Wenn Ihr noch nicht in Landekonfig seid, dann müßtet Ihr ja bei jeder Konfigurationsänderung wieder am Schubregler rumprobieren, bis sich die Sinkrate wieder einstellt. Macht Ihr das so?
- Schub, Sinkrate, Neigung und Geschwindigkeit hängen doch alle miteinander zusammen. Wie kriegt Ihr das hin, sowohl Schub, Sinkrate als auch Geschwindigkeit auf die beschriebene Weise auf die gewünschten Werte zu regeln? Das klingt nach unendlich vielen Iterationsschritten.

Wahrscheinlich sind das alles Anfängerfragen, aber vielleicht beschreibt mal jemand genau, wie er es macht.

Danke,
Markus.

Nicht ganz...
 

...so einfach wie dargestellt.

Prinzipiell gilt Speed by Power and altitude by attitude.

Eine zu hohe Sinkrate wird durch ein heben der Nase bewerkstelligt. Der dadurch bedingte Geschw. verlust MUSS mit Power wettgemacht werden. Da gibts keine Alternative. Vice versa. Linke Hand vor, rechte Hand zurück und umgekehrt.

Natülich gibt es aber Toleranzen und eine kleine Windböe die einen sagen wir mal 2 -3 kts schneller werden lässt, muss nicht übertrieben verbessert werden. Einfach beobachten was sich tut aber nicht zu spät dran sein, wenns wirklich zu viel wird. Agieren ist besser als reagieren, aber jede Aktion bewirkt eine Gegenaktion und irgendwann jagt man nur noch dem Glide, der Speed und dem Loc hinterher...

Grüße

Hallo Markus, wirklich genau beschreiben...
 

... kann ich's eigentlich kaum. Ich habe in 4000ft, also etwa 12nm vom Aufsetzpunkt in den wenigsten Faellen schon Endkonfiguration - ich wuerde mich ja sonst wie eine lahme Ente im Langsamflug zur Runway schleppen. Fahrt ist da vielleicht 190-180kts, Klappen erste oder zweite Rastung. Letzlich habe ich eine Hand am Gas und die andere am Stick, unterbrochen durch Klappen setzen und Fahrwerk ausfahren, nicht zu vergessen Landelichter usw. Ein Auge am Fahrtmesser, ein halbes ab und an am Vario, noch eins an VASI/PAPI bzw ILS-Anzeige... ;)

Speed by power, Altitude by Attitude klappt bei Jets auch im Flusi wirklich am Besten. Das Umgekehrte war wegen der lahmen Reaktion der Jettriebwerke bei mir immer ein reines Herumwursteln - naja, vielleicht mangelt's mir auch an Talent. Bei Kleinflugzeugen(!) mache ich es allerdings meistens tatsaechlich so, dass ich groessere Hoehenaenderungen mit dem Gas beginne (bei Kolbenmotoren reagiert das schnell) , dann den Pitch (Stick, dann Trimmung) nachregele. Kleine Hoehenaenderungen mach ich aber auch meist nur mit Stick.

Ist mehr Rueckenmark als Hirn bei mir ;) Und weil es so ist, kann's auch wieder schlechter werden: Ich hab gestern wieder zwei Stunden rein manuell Platzrunden mit dem Modell der Tu-134 in Nizza geuebt, weil ich das zugunsten anderer laengere Zeit nicht mehr in Benutzung hatte. Das Resultat des ersten Flugs nach laengerer Zeit war dann auch ein Goaround und danach eine ausgesprochen maessige Landung.. :(

Es stimmt schon: Man sollte sich hauptsaechlich auf EIN Modell konzentrieren.. aber da kam so eine nette DC-10 geflogen... :D

Viele Gruesse
Peter

P.S. Ich seh' gerade: Thema verfehlt (setzen, sechs!) - also meinem Geblubber oben kann man natuerlich auch entnehmen, dass ich den Anflug immer ohne A/T mache, sowohl bei manuellen Anfluegen als auch beim Auto-Approach.

Hallo!
Höchst interessant dieses Thema!
Ich werde mich wohl umstellen,was die Anflüge anbelangt.
@Peterle: Du hast geschrieben:Ich habe in 4000ft, also etwa 12nm vom Aufsetzpunkt in den wenigsten Faellen schon Endkonfiguration - ich wuerde mich ja sonst wie eine lahme Ente im Langsamflug zur Runway schleppen. Fahrt ist da vielleicht 190-180kts, Klappen erste oder zweite Rastung.

Von welche Maschine ist hier das schreiben?
Also bei einer B 737 zb.liegt doch die Speed an dieser stelle etwas höher(so um die 210),oder sehe ich das völlig falsch?
Oder könnte ich zb.wenn ich in EDDV 27R nach den Terminal Charts fliege,bei 11.3 DME VOR DLE ruhigengewissens an dieser stelle eine speed von ca.185,Flaps 5° haben mit der B737-400?
Gruß::)

Sorry, Schubi...
 

... ich hab' zu schnell geschossen (auch aus dem Rueckenmark ;) ) und war deshalb in der Luft zu langsam :) Ich hatte die Tu-134 im Kopf (viel kleiner als die 737, um 45t MTOW) , aber auch fuer die stimmten meine 180-190kts nicht (deren Geschwindigkeiten sind garnicht so sehr unter denen der 737).

Aber ich denke mal, bei den heutigen Staffelungen bekommt man ohnehin immer oefter einen Highspeed Approach auf's Auge gedrueckt (mit 250kts bis 2nm vor'm Aufsetzpunkt - oder so :D )

Liebe Gruesse
Peter

Speed
 

Hallo!

Ein guter Referenzwert für die ATC sind ca 160kts am OM.
Wie ihr zu denen kommt ist egal, ihr werdet selber sehen, ab welchen Zeitpunkt ihr reduzieren müsst um nicht zu schnell im Final zu sein.
Hier kommts auf Erfahrungswerte an...

Grüße

Danke Leo...
 

... nun hab' ich etwas Handfestes :)

Viele Gruesse
Peter

Hallo !!
Peter:No problemm!Ich hatte nur kurz an mir gezweifelt,in bezug auf die Speeds.
Es ist schön zu erfahren,daß bei Dir viel aus dem Rückenmark kommt:)
Denn auch ich habe es mehr im Bauch,anstatt im Kopf;)
Gruß::)