|
VOR Navigation für Doofe
Hallo Flightsimmers,
bitte helft doch mal einem absoluten FS2002Pro- Newbie bei ein paar Verständnisfragen, ja ? Ich versuche gerade die Navigation mittels VOR zu verstehen und wollte testhalber von Mainbullau nach Aschaffenburg (VOR "CHA") . Dazu wollte ich NAV1 auf die Frequenz des VORs einstellen, aber wie lautet die ? Ich konnte nirgends einen Hinweis darauf finden, ob denn bei Erstellung eines IFR-Flugplanes von A nach B mittels VOR irgendeine Frequenz automatisch eingestellt wird. Und für die manuelle Einstellung habe ich keine Datenbank gefunden, die mir die Werte nennt . Wie läuft das beim FS2002Pro ? Mit den Echtdaten aus der ICAO-Karte Frankfurt hat's denn geklappt, nur mit dem CDI habe ich noch arg gekämpft. Hat gezappelt wie eine Forelle, das Ding ;-) . Ist es denn richtig verstanden, dass ich bei einem Flug von A nach B praktisch von einem VOR zum nächsten fliege und mich folglich auf einer Art Zick-Zack-Kurs auf mein Ziel zubewege ? Und die auszuwählenden Radiale sind immer die meines Ankunftsradials plus 180, d.h. ich definiere auf welchem Radial ich das VOR zu verlassen wünsche ? Kann ich das mit dem Strassenverkehr gleichsetzen, wo ich mein Ziel über mehrere Kreisverkehre ansteuere, und wo ich für jeden Kreisverkehr definiere "4 Uhr rein, 1 Uhr raus", "7 Uhr rein, 11 Uhr raus", u.s.w., und jeder Kreisverkehr hat einen anpeilbaren Sender, damit ich den aus grosser Entfernung und bei Dunkelheit finden kann ?? Und auf jedem der beiden NAV-Empfänger kann ich je zwei Frequenzen einstellen und zwischen denen umschalten, so dass ich zur Navigation über 2 VORs deren beiden Frequenzen einstelle und zum rechten Zeitpunkt den Empfänger umschalte ? Und den NAV2-Empfänger würde ich pfiffigerweise auf die ILS-Frequenz des Zielplatzes einstellen ? Hach, am besten fahre ich mal zu einem Flugplatz und schnappe mir mal einen Piloten um den mit so "dummen" Anfänger-Fragen zu nerven ... aber vielleicht helft Ihr mir ja doch weiter . Vielen Dank für jede Erleuchtung milan432 |
Hallo Milan,
.. erstmal willkommen im Club ;)
Der Vergleich mit dem Strassenverkehr ist gut - eigentlich fliegst Du (als Verkehrspilot unter Instrumentenflugbedingungen (IFR)) normalerweise auf (Luft-)Strassen. Davon gibt es viele, die sich hier und da kreuzen, z.B. auch ueber einem VOR. (Die Lufstrassen kann man sich in der Kartenansicht des FS2002 auch einblenden lassen - sie sind allerdings nicht SEHR aktuell). Beim einfachen Geraet (es gibt verschiedene Instrumente je nach Komfort) drehst Du den beabsichtigten(!) Kurs ein, also das "Radial", auf dem Du zum VOR ("To") oder von ihm weg ("From") fliegen willst. Die Radiale gehen vom VOR-Sender aus, genau wie Speichen eines Rades. "To" und "From" werden bei Empfang des Senders am Geraet durch einen Pfeil angezeigt. Bei "To" fliegst Du "der Nadel nach", bei "From" von der Nadel weg. Das heisst z.B.: Ist dein gewuenschtes To-Radial etwa 45 Grad und steht der Zeiger Rechts, dann fliegst Du z.B. 50 Grad (je nach Entfernung), bis die Nadel mittig steht, dann fliegst Du den gewuenschten Kurs von 45 Grad. Bei "From" 45 Grad und Nadel Rechts, fliegst Du "nach links", also z.B. 40 Grad. Allgemein: Steht die Nadel mittig, befindest Du Dich auf dem gewaehlten Radial, To oder From. Wenn Du - umgekehrt - wissen willst, wo Du bist, so stellst Dir die Nadel auf mittig und liest dann ab, auf welchem Radial Du bist, der Pfeil sagt Dir To oder From. Ein gesondertes Geraet im Flugzeug, das DME (Distance Measuring Equipment) kann Dir dann noch sagen, wie weit entfernt Du bist. Aber nur, wenn am VOR-Standpunkt auch ein passendes System steht, was aber in den allermeisten Faellen so ist (dann ist's ein VOR/DME bzw ein VORTAC) Die VOR-Frequenzen findest Du auf den Karten, oder im FS2002 unter "Umwelt","Kartenansicht" (die blauen Rauten+Vierecke). Klickst Du die an, dann wird die Frequenz, die Kennung usw angegeben. Da geht aber nichts automatisch (meist), Du musst sie Dir abschreiben (ich mach mir immer einen Zettel mit dem Flugplan, Frequenzen, Kurse usw). Der FS-Flugplaner hat einen Modus "VOR to VOR" um (nicht ganz realistisch) Routen ueber die Funkfeuer zu erstellen. Die werden im "Nav-Log" auch genau aufgelistet. Und (erstmal, sonst wird's zu lang): Fuer das ILS musst Du unbedingt VOR1 rasten, weil im FS2002 nur der NAV1-Empfaenger AUCH den Gleitpfadsender empfangen kann - in VOR2 siehst Du nur den LOC (Landekurssender). Hier: http://www.navfltsm.addr.com/index.htm ist eine schoene Internetseite (in Englisch), die das alles lang und breit (noch breiter als ich hier ;) ) erklaert. Die jeweils zwei Empfaenger: Einer ist active (der linke ;) ), einer nur standby. Man kann am Standby schon mal die naechste gebrauchte Frequenz einstellen und dann mit einem Schalterklick ohne Zeitverzug anwaehlen. Reiner Komfort. Viele Gruesse Peter |
Hallo und willkommen!
Einen kleinen NAV-Simulator zum "trockenüben" findest du hier: http://www.eddh.de/unterhaltung/navs...simulator.html Der diente übrigens bei unserem Funksprechzeugniskurs als Verständnishilfe;) Grüße |
MistMistMist...
... auf der Internetseite steht nur:
"When the needle is to the left, turn left and when the needle is to the right, turn right." Hmm... nix von "umgekehrt" bei From... Hab ich Bockmist erzaehlt??? Ich hab das Ding schon sooo lange nicht mehr zum Nachfliegen eines "From"-Radials benutzt... Siehst Du, Milan: Die Frage war keineswegs doof, im Gegenteil :) Sie zeigt mal wieder klar, dass solche Kenntnisse nur durch Uebung praesent bleiben. Auch nach 1000 Flusi-Stunden :heul: Also: Kenner und Koenner, sagt mal was ;) Viele Gruesse Peter P.S. Danke Jester, damit hab' ich's gerade ausprobiert: Ich hab tatsaechlich BOCKMIST erzaehlt: also: IMMER DER NADEL NACH ! IMMER DER NADEL NACH !! Der Grund fuer meinen Fehler (peinlich!) ist folgender: Fliege ich von einem ILS-Locator(!) weg(!), dann muss ich wohl tatsaechlich von der Nadel (dem CDI) weg(!)kurven, um wieder auf die Runwayverlaengerung zu kommen. P.P.S Solche Peinlichkeiten haben auch ein Gutes: DAS vergess ich nun bestimmt nicht mehr :o :p |
ist ja schon einiges richtig gesagt. Wenn man ZUM VOR fliegt, achten daß auch TO in der Anzeige steht. Nach dem Überflug wechselt es in FROM (toten Bereich beachten!). Wenn das schon richtig funktioniert, ist die Nadel ein Kommandoinstrument - immer schon dorthin fliegen, wo die Nadel hinzeigt bis sie wieder eine Linie bildet. FROM wird weniger benützt (falls das nächste VOR noch nicht empfangen werden kann oder auch bei speziellen Anflügen).
Es ist schon ein "ZICKZACK-Kurs", aber je nach Höhe (oberer oder unterer Luftraum) sind die Kurswechsel für eine betreffende Luftstrasse nicht so erheblich. Besser ist, ein Programm wie FSNAVIGATOR zu haben (der zeigt die Airways auch an, ist aber gutangelegtes Geld) oder "ausgediente" Karten und zB FSBUILD (Flugplaner ohne Kartendarstellung, aber Freeware). Natürlich tut es der vom FS auch, hat aber keine Möglichkeit der Aktualisierung. |
@Hallo Milan, willkommen in diesem Forum, und gleich mit einem Thema, das auch altgediente Piloten immer wieder ins Schwitzen bringt. Nicht umsonst tauchen diese Fragen grundsätzlich im Quiz des Fliegermagazins auf.
@Peter: vielleicht hat mir die Sonne ja auch das Hirn vernebelt, aber, simuliere mal den folgenden Flug: vorgewählt sind am VOR 0 Grad (Nord). Aktueller Kurs: 90 Grad. Position: NW des VOR. Und jetzt schau mal in den eddh-Simulator und schau was passieren würde, wenn du immer der Nadel folgst. Die Sache ist einfach komplex... Gruss, ULli |
HiHi, Wolfgang, jetzt...
... ist hier auch Nebel, komisch :D :D :D
Ja, in DIESEM Fall... :rolleyes: ... bloss weg von der Nadel, wenn ich das N-Radial erwischen will :) Du hast Recht, die Sache ist nicht mit einem einfachen Rezept abzuhandeln. Ich haette solche Quiz-Aufgaben tatsaechlich auch mal anpacken sollen, aber mir war ja nicht einmal bewusst, dass da soviel Fussangeln drin stecken. Tja, und DAS war wirklich dumm von mir... Danke, und viele Gruesse Peter P.S. Fuer die Praxis (auch im Flusi) scheint es also vernuenftig, erst einmal festzustellen, auf welchem Radial ich mich gerade TO/FROM befinde, um eine erste Vorstellung von meiner Position zu bekommen. Erst dann kann ich mir daraus die notwendigen Steuerkurse ermitteln, um ein gewuenschtes Radial zu erreichen. |
Zuerst muss man natürlich Wo ist da VOR jetzt, also erstmal Standortbestimmung. Die räumliche Vorstellungskraft braucht der Pilot unbedingt, auch ein paar Unterlagen wären empfehlenswert, sowie Wissen umd die Radionavigation überhaupt ;-)
oder mal hier schauen http://training.ivao-de.org/ |
VOR Navigation
Hallo zusammen,
ein herzliches Willkommen auch von mir in diesem Forum Milan ;) Ich habe auch noch eine kurze Frage dazu, vielleicht kann man mir diese ja auch noch beantworten. Die NAV mit dem VOR ist mir im großen und ganzen schon klar, wenn ich z.B. direkt auf ein VOR zufliegen will oder auch weg. Aber nun nehmen wir mal folgendes Bsp. an: Ein VOR liegt NO von mir, um direkt hin zu fliegen müßte ich das Radial 45° anfliegen. Ich möchte aber Kurs Nord nehmen, da dies direkter meinem gewünschten Kurs entspricht und auch dem nächsten VOR. Ich drehe nun im VOR den Kurs auf N = 000°, so und nun wandert ja die Nadel wunderbar aus, aber irgendwann ist sie halt ganz rechts und eine sogenannte "Orientierung" habe ich nicht mehr (finde ich zumindenst so :heul: :confused: :heul: ). Die DME Anzeige zeigt mir ja noch die Entfernung, aber mehr auch nicht. Wie macht man das bzw. was mache ich falsch ??? Danke für Eure Antworten im voraus ;) |
das geht natürlich nicht, da die Radiale von dir "durchflogen" werden und sich die Peilung bezogen auf dieses VOR laufend ändert. Geht daher nur ein VOR, auf das man direkt zufliegt
|
@Michael
Hey Michael,
danke für die prompte Antwort. Ich habe gedacht, daß das irgendwie geht. Naja fliegen wir halt Zick Zack :D |
ja ist so ;-) aber Strecken-VOR`s haben eine größere Reichweite wie gesagt bzw geschrieben Karten sind nicht schlecht bzw ein Zusatzprogramm
|
Hallo milan432,
die Frequenzen des von Dir anvisierten VOR kannst Du dem FS2002 immanenten Flugplaner entnehmen. Wenn Du den Flugplan "automatisch" erstellt hast, kannst Du einzelne Waypoints noch löschen und ggf. andere hinzufügen. Du siehst das alles auf der Karte, die Du beliebig herauf- oder herunterzoomen kannst. Schließlich kannst Du den Flugplan speichern (für angemeldeten IFR-Flug) und ausdrucken lassen (z.B. um die Umschaltfrequenzen parat zu haben).Um einen "Zick-Zack-Kurs" kommst Du nicht umhin. Je weiter Du die Etappen wählst, desto "direkter" fliegst Du das Ziel an. |
@Peterle
Versuche mal das Buch: NEVER GET LOST Interpretation der Funknavigation Von Wilhelm Thaller Ich hab das Zeug dann tatsächlich für über zwei Wochen behalten! ... :( Aber das 'Übungs-'buch ist wirklich gut. |
:-)
Hallo
Hier ein paar Links; http://www.luftfahrt-presse-club.de/...cglossary.html http://www.clearanceunlimited.com/av...0info/main.htm http://www.ewgva.de/ewgva/schule/flugschule.htm http://www.b737.org.uk/ http://www.nevergetlost.at/index.asp?sprache=german http://free.pages.at/watsi/home.htm http://home.eduhi.at/user/schatzl/flight/ http://training.ivao-de.org/atc/flug...lverfahren.htm Ich denke, es ist für jeden was dabei. si ju Werner |
Danke, danke, danke
Hallo Alle,
uff, jetzt bin ich ja gleich ein wenig geplättet über die Vielzahl und Qualität Eurer Antworten. Vielen Dank dafür, in diesem Forum ist ja richtig Traffic und auch Kompetenz <grosses Erstaunen> . Ich bin gestern noch dem Tip von Peterle gefolgt und habe mich an der Site http://www.navfltsm.addr.com/index.htm total festgelesen, das ist echt suuuper gut erklärt und mörderisch interessant geschrieben. Kann jedem Anfänger mit dem selben Problem nur empfohlen werden . Na ja, ich habe mir den kompletten Text dieser Site erst mal lokal runtergeladen und werde mir den Inhalt in den folgenden Tagen gaaanz vorsichtig einführen . Den anderen Tips und Links kann ich dann erst nachgehen, wenn ich ein gewisses Grundverständnis erlangt habe, ich würde ja sonst gar nicht verstehen können, was mir geantwortet wurde . Also vielen Dank nochmals für den herzlichen Empfang hier und für Eure Reaktionen. Ich habe ernsthaft gedacht, für sooo eine Grundsatzfrage in einem Fachforum würde man gesteinigt ;-) . Bis später denn, ich werde sicher noch einige Anschlussfragen auf Euch abfeuern müssen ... milan432 |
Hallo Markus, nachdem...
... ich hier so einen peinlichen Klops produziert habe :heul: , trau' ich mich fast garnicht mehr...
Michael D-MKA hat Deine Frage ja schon vollstaendig beantwortet... aber warum willst Du jetzt Zickzack fliegen? Wenn du Nordkurs fliegen willst, dann flieg doch einfach Nordkurs. Das VOR hilft Dir ja immer noch, indem Du die Nadel mittig stellst und dann abliest, auf welchem Radial Du bist, mit dem DME (oder einem zweiten VOR) weisst Du zusaetzlich, wo auf dem Radial. Da Du dadurch eine genaue Kenntnis Deiner Position hast, kannst Du doch frei navigieren... oder habe ich Deine Frage ganz falsch verstanden? :eek: @Michael (Andragar): Danke fuer den Buchtip - Du hattest ja ihn schonmal empfohlen, aber nach DEM Fettnapf, in den ich geplumpst bin, bestell' ich's mir wirklich, danke :) Viele Gruesse Peter |
Re: Hallo Markus, nachdem...
Zitat:
wenn ich Dich richtig verstehe, dann müßte ich ja die ganze Zeit am OBS Knöpfchen rumdrehen, da sich das Radial ja dann die ganze Zeit ändert. Hier mal mit dem VOR-Sim ein Bsp. wie ich das meine und man sieht eindeutig, daß sich die Nadel ganz nach rechts verkrümelt hat:heul: Bild 1 Bild 2 Vielleicht drücke ich mich ja auch falsch aus. Aber noch eine Frage? Woran liegt es das die VOR-Nadel manchmal nicht "anschlägt" und nur die DME Anzeige funktioniert ??? Danke |
nun das ständige drehen am OBS-Knopf sorgt für Beschäftigung im Cockpit, hilft aber bei der Navigation nichts. Gut - in dem Falle wäre nur die DME-Anzeige interessant, sofern notwendig.
Nict alle VOR liefern Radiale (speziell militärische), sondern nur Entfernungsangaben. Auch liefern nicht alle VOR DME-Angaben. Zu sehen in der jeweiligen Symbolik. Z.B hat OSN VOR keine DME, aber das an gleicher Stelle militärische liefert diese wieder. |
@Michael
Hey Michael,
jetzt geht mir schon wieder ne Lampe auf. Habe ich nicht gewußt, danke für die promte Antwort. Aber wenn mir das Radial nicht angezeigt wird, wie soll ich dann zu diesem VOR finden :confused: |
Re: @Michael
Zitat:
Du möchtest VOR-Navigation betreiben. Das bedeutet aber auch, dass Du für die Navigation immer VORs benutzen musst, die Du auch benutzen kannst. :) Wenn Du also eine VOR-Route planst, dann sollte das auch eine Route sein, wo Du von VOR zu VOR fliegen kannst. Das betrifft ja auch die Reichweite der Funkfeuer. Wenn Du zwischen zwei Stationen keine Überlappung der Funkbereiche hast, dann musst Du dort eben in der ungefähren Richtung weiterfliegen, bist Du in die Reichweite des zweiten VOR kommst. Bei dieser Art der Navigation ist ein reines DME natürlich sinnlos. Die VORs, die nur DME-Informationen liefern, braucht man meistens für spezielle Anflüge bei denen nur der Abstand zum VOR eine Rolle spielt. Für VFR-Flüge ist das alles mehr oder weniger egal. Da nimmt man für die Navigation alles, was man kriegen kann, also sowohl Sicht als auch alle anderen Navigationshilfen. Bei IFR-Flügen musst Du die Route so zusammenstellen, dass Du sie (buchstäblich) blind fliegen kannst. (Ich nehme zumindest an, dass das in Wirklichkeit auch so ist. Sonst hätte der Begriff IFR ja keinen Sinn.) Alex |
Die Navigation...
... VOR zu VOR ist sicher die im Flusi (auch in der Realitaet) haeufig gebrauchte, viele "Luftstrassen" sind ueber die Funkfeuer gelegt (das lockert sich allerdings gerade).
D-MIKA hat aber etwas gesagt, was ich so nicht ganz mittragen wuerde, Zitat: "... nun das ständige drehen am OBS-Knopf sorgt für Beschäftigung im Cockpit, hilft aber bei der Navigation nichts... " Es gibt natuerlich allgemein die "Navigation mit Hilfe von VOR's" (ohne unbedingt - im Zickzack - sklavisch ueber die VOR's zu fliegen :D ). Und da sorgt das ".. staendige Drehen am OBS-Knopf.." sicher fuer Beschaeftigung im Cockpit, aber auch fuer eine gewisse Klarheit ueber die eigene Position ;) Liebe Gruesse Peter |
Re: Die Navigation...
Zitat:
Einen ungefähren Anhaltpunkt über den Standort bekommt man natürlich in der unkontrollierten VFR-Fliegere schon auf diese Weise, und das sollte ja auch allemal reichen, bis man das gewünschte Radial des nächsten VORs anzuschneidet oder eine neue Positionsabschätzung durchführt. Was in der VFR-Praxis wirklich mittlerweile alles andere schlägt, ist das GPS, bis es dann ausfällt.... :D Gruss, Wolfgang |
@Peterle ich bemühe mich die richtigen Antworten zu treffen ;-)
meinte mit dem "drehen" am OBS bezog sich ganz allein auf die navigatorische Frage von Markus: Ein VOR einstellen (was garnicht zur Navigation gebraucht wird) und immer den OBS nachstellen... Ja, wenn man es so als Pilot richtig machen will, kommt schon ganz schön Arbeit im Cockpit auf, besonders wenn es nicht nur einfach nach FMS,FMC oder all die anderen schönen Automaten gemacht wird. |
Tja, Wolfgang...
... dem Argument kann ich nichts entgegenhalten...
Du weisst doch: Der Theoretiker wundert sich, wenn's nicht funktioniert - der Praktiker wundert sich, WENN's funktioniert :) Ich verwechsele halt doch immer wieder meinen bombenfesten Flusi-Sitz mit der schwankenden Realitaet :( Liebe Gruesse Peter @D-MIKA: Nee, hast schon recht - die graue Theorie ist mal wieder mit mir durchgegangen. |
Peter, das merkwürdige ist...
...das diese Theorie von Leuten entwickelt und in Prüfungsstoff umgesetzt wird, die man eigentlich für Praktiker gehalten hätte...;)
Eins ist in jedem Fall auch richtig: je schneller die Maschine ist, desto exakter muss die Navigation sein, und umso mehr steigen die Anforderungen an die Ausrüstung der Maschine. Ansonsten landet man schnell mal in einer Kontrollzone, ohne es zu ahnen... Wundert mich sowieso, weshalb da nicht mehr passiert. Gestern war übrigens phantastisches Flugwetter, 50km Sicht mindestens, und die Naviagtion ein Kinderspiel (da vorne ist Koblenz, links die Hügel um den Laacher See, dort das Siebengebirge und Bonn...). Die Karte auf den Knien hatte rein symbolischen Charakter :D. Liebe Grüsse, Wolfgang |
Ich will...
jetzt SOFORT raus hier aus dem Buero!!!
... und dann beschreibt er auch noch eine der wenigen Ecken, die ich auch mal durch 'nen Ventilator hindurch geniessen durfte... Seufz... ...ein schlimmer Mensch :heul: ;) Liebe Gruesse Peter |
Da gibt es nur eine Lösung, Peter...
...und du kennst sie (übrigens besteht freie Fliegerarztwahl...) ;).
Liebe Grüsse, Wolfgang |
Noch so eine Nav Frage
Hey zusammen,
da ich als Segelflieger damit wohl nicht in Kontakt treten werden, kann mir jemand den unteren Teil der Instrument Approach Chart ICAO (hier die von -> Bremen TVOR/DME (GPS) für RWY 09 )zu erklären. Falls zu aufwendig, wo kann man das evtl. nachlesen. Hier das Bildchen Danke Ihr Himmelhunde :D ;) :D |
Wenn Du Englisch kannst, dann kann ich Dir die wirklich guten Handbücher vom FSS Project empfehlen. Besonders die Handbücher "Abbreviations" und "Legends" sind für Dich interessant. Damit solltest Du in der Lage sein, beliebige Flugkarten zu entziffern. :)
Ich versuche mich einmal mit der Erklärung des Kartenausschnitts. Die Profis mögen mich bitte korrigieren, wenn ich allzuviel Blödsinn schreibe. ;) Die Tabelle links unten gibt die Obstacle Clearance Altitude (OCA) bzw. Obstacle Clearance Height (OCH) für die verschiedenen Flugzeugklassen A bis D an. Frag mich jetzt bitte nicht nach dem genauen Unterschied zwischen OCA und OCH. Im wesentlichen entsprichts das der Decision Height, d.h., ab welcher Höhe Du die Landebahn sehen musst, um die Landung durchführen zu dürfen. Das Flugprofil darüber sollte mehr oder weniger klar sein. Dort sind Höhen und Entfernungen zum Treshold bzw. zu relevanten Funkfeuern (mit DME) eingezeichnet. Die Tabelle rechts unten schreibt dieses Profil noch einmal explizit auf. Die Zahlen in der ersten Zeile sind die Entfernungen zum DME BMN, darunter die korrigierten Werte für die Entfernungen zum Treshold (DIST THR) und die jeweiligen Höhen, die man bei diesen Entfernungen haben sollte. Die Tabelle darunter gibt Schätzwerte für die Flugzeit und Sinkrate bei bestimmten Geschwindigkeiten an. Der Text darüber, "Timing not authorized for defining the MAPt", bedeutet, dass man diese Schätzwerte nicht dazu benutzen darf, den Missed Approach Point zu bestimmen. Dieser liegt ja (siehe Diagramm) bei 0.8 DME BMN. Zurück zur Tabelle. Bei einer Groundspeed (GS) von 80 kt, braucht man ca. 3:14 min, um von 5.1 DME bis zum MAPt (eine Entfernung von 4.3 nm) zu kommen. Um dabei den Sinkwinkel von 5.2% einzuhalten, sollte man mit 420 ft/min. sinken. Alles klar? :) Alex |
@alfora
Hey Alex,
danke habe das ganze jetzt schon ein wenig mehr verstanden. Werde mal Deinen Link versuchen ;) |
| Alle Zeitangaben in WEZ +2. Es ist jetzt 02:23 Uhr. |
Powered by vBulletin® Copyright ©2000 - 2026, Jelsoft Enterprises Ltd.
© 2009 FSL Verlag