IOAT und TAT
 

Ist IOAT gleich TAT oder nicht?

Wenn die Indicated Outside Air Temperature (IOAT) die gemessene Totaltemperatur anzeigt, heisst die Antwort auf die Frage: ja.

Ich bin mir allerdings nicht sicher, ob IOAT die statische (SAT) oder die Totaltemperatur (TAT) anzeigt.

Aufgrund der Kompressibilät der Luft können sich bei hohen Machzahlen diese beiden Temperaturen erheblich unterscheiden.

Beispiel:

Höhe 33.000 ft (ca. 10.000m)
Statische Temperatur in der Standardatmosphäre: Ts = 223K = -50C
Machzal: 0.8

Die Totaltemperatur beträgt bei diesen Werten Tt = 252K = -21C, ist also um 29C höher.

Gruss,
RV

Eher nicht...
 

...obwohl ich IOAT zum ersten mal höre.

SAT ist mir schon geläufiger, und die kann wie bei meinem "vor-poster" schon mal um 20 oder mehr C° niedriger sein als die TAT, die ja schließlich an der Flugzeughaut gemessen wird. Soviel ich weiss.

Grüße

Vielleicht find ich ja mal wieder ein Bildchen dazu.

Hallo Rocher,

das bestätigt, was ich schon vermutet hatte. Zumindest in FS2002 ist es so, dass IOAT gleich TAT. Ich habe mit meinem E6-B Daten aus FS2002 durchgerechnet und bin stets zum Ergebnis gekommen, dass die Indicated Outside Air Temperature der Total Air Tempereature und nicht der Static Air Temperature gleicht.
Der Thermometer in der Cessna, der Mooney und in der Bell (lustig, dass die Jets keinen Thermometer haben) misst tatsächlich die TAT. Ich glaube, in früheren Versionen hat Flight Simulator nur die SAT gemessen.

Ich wollte nur wissen, ob es auch in der Theorie so ist, oder ob dies nur eine zufällige Übereinstimmung ist.

> (lustig, dass die Jets keinen Thermometer haben)

Hmm. Also bei mir haben die Jets eine Temperaturanzeige:

Jet / Anzeige

MS Learjet / SAT
MS B737-400 / TAT
MS B747-400 / TAT
MS B777-200 / TAT
PSS A320 / SAT und TAT (im SD d.h.unteres ECAM-Display)

Hab gerade mal folgenden Versuch gemacht: Habe alle o.g.Jets bei M=0.8 in 33.000ft geflogen. Wie zu erwraten wäre (theoretische Rechnung, abgeleitet aus dem Energiesatz für kompressible Strömungen) wurden die korrekten Werte SAT = -50C und TAT= -21C angezeigt.

Also ich vermute, dass die TAT gemessen wird. Solange die Kompressibilität der Luft vernachlässigt werden kann (etwa bis M=0.3) gilt ohnehin TAT = SAT. Für Prop-Maschinen ist der Unterschied also i.d.R. nicht relevant. Bei höheren Machzahlen, also in der Welt der Jets, wird wahrscheinlich irgendein Rechnerlein im Flieger die SAT aus der TAT berechnen. Aber wie gesagt: Reine Vermutung. Vielleicht weiss ja ein Fachmann (z.B. Fluggerätemechaniker) mehr dazu.

Schöne Grüsse,
Peter

Mit den Jets hast du recht. Ich habe mich von der Liste der Gauge-Dateien irreführen lassen. Es gibt für diese Maschinen keinen eigenstängien Lufttemperaturmesser, er ist in den Displays integriert. Ich suchte ein Theromometer, um ihn in das Panel der King Air einzubauen. Tja, so blind kann man manchmal sein...

TAT
 

Definition Fokker:

TAT = Total Air temperature

when an object is moving through an airmass, an adiabatic heating will occur on the frontal area of the subject (or heating along the sides due to friction). The static temperature plus the adiabatic heating sums up to the Total Air Temperature.

Im Flugbetrieb ist diese Temperatur wichtig um mit dem Risiko der Vereisung besser klarzukommen. Messen kann man diese eigentlich an der Flugzeughaut.

Grüße

Nicht nur, in größen Höhen ist sie wichtig um eine Flockung des Kerosin rechtzeitig zu erkennen ud die Tankheizung anzuwerfen, Dort oben ist die Luft so trocken, da gibt es kein Eis, bestenfalls Trockeneis.........

Weiter unten aber schon, da gibt es Eis (Schöller, Eskimo, Iglo,...) ;)

Die Erklärung von Fokker gibt die physikalischen Verhältnisse sehr anschaulich wieder.

Wenn die Machzahl bekannt ist, kann man die SAT aus der TAT (bzw. umgekehrt) mittels des Energiesatzes für kompressible Stömungen ziemlich leicht berechnen:

TAT / SAT = 1 + 0.5*(kappa -1)*M^2

TAT und SAT müssen in Kelvin und nicht in Grad Celsius eingesetzt werden. kappa ist der sog. Isentropenexponent und hat für Luft den Wert 1.4

Die obige Gleichung ist eine der fundamentalen Beziehungen der Gasdynamik. Sie spielt bei der aerodynamischen Auslegung von Jets eine wichtige Rolle.

Peter

Hi!

Was ist denn was?Was ist SAT (also nicht wofür die Abkürzung steht,sondern,was das halt ist) und was TAT,IOAT usw.Wäre toll,wenn mir das mal jemand kurz mit Beispielen erklären könnte!

Liebe Grüße!Danny

Hallo,

ich versuch mal eine einfache Erklärung. Stell dir einen Flieger vor, der in 33.000 ft (10.000m) mit M=0.8 fliegt. Die Luft hat in dieser Höhe (mit oder ohne Flieger) eine Temperatur von -50 Grad Celsius. Das ist die Statische Lufttemperatur oder neudeutsch Static Air Temperature (SAT).

Luft ist ein Gas und Gase sind kompressibel "zusammendrückbar". Der Einfluss der Kompressibilität macht sich bei einer Machzahl von M > 0.3 bemerkbar.

Jetzt stell Dir die Bugspitze des Fliegers vor, der da durch die -50C kalte Luft rauscht. Dort wird die Strömung auf die Geschwindigkeit Null abgebremst. Aufgrund der Kompressibilität der Luft heizt sie sich dabei auf. Die Temperatur in dem Stagnationspunkt (dort, wo die Stömungsgeschwindigkeit Null ist) nennt man Totaltemperatur oder Total Air Temperature (TAT). Sie beträgt im Beispiel -21C, ist also um 29C höher als die SAT.

Wir gehen davon aus, das diese Temperatur am Flieger gemessen wird (IOAT = Indicated Outside Air Temperature), also der TAT gleich ist.

Gruss,
Peter

Eisansatz
 

Hi!

Trockeneis gibts nur in der Galley zum kühlen des Schampus... :-)

Ab welcher Höhe setzt denn kein Eis mehr an. Nach meinen Angaben kann man den Eisansatz ab einer Temp. von ca 25°C unter Null TAT ausschließen. Selbst wenn mal in Wolken gerät. Sicher muss man sämtliche Umweltfaktoren miteinbeziehen, und deshalb geht man meist auf Nummer sicher und schaltet zumindest Engine Anti Ice ein.

Die Flockung des Treibstoffs macht mir nicht zu schaffen. Der Sprudel wird permanent vom Triebwerksöl gewärmt. (Vice versa kühlt man das Triebwerksöl) Eine zu hohe Öltemperatur kann unter Umständen durch eine Erhöhung des Treibstoffdurchflusses gesenkt werden. Man betrachte dabei natürlich das schneller drehende Triebwerk und dessen Parameter, aber prinzipiell solls funktionieren. Hab noch nie davon gebrauch machen müssen.

Grüße

Manche Flugzeuge haben eine eigene Tankheizung, 747-200 beispielsweise, und eine Überwachung der Treibstofftemperatur, eben wegen dem Flocken..... Ob Öl in allen Fällen reicht bezweiflich ich (gefühlsmäßig, wissen tu´ ich es nicht!) denn so große Wärmemengen fallen ja nicht an.

Allerdings fällt da noch die Reibungswärme an, und nicht zu knapp wie allgemein bekannt ist..... denn fallweise wird Treibstoff zur Oberflächenkühlung verwendet.

Ab wann Vereisung auszuschließen ist weiß ich nicht auswendig, aber da oben ganz sicher......

Wie eine Erhöhung des Treibstoffdurchflußes die Ölkühlung verbessern soll..? Du meinst sicher den Durchfluß im Treibwerk, also den Verbrauch? Sowas kann nur kontraproduktiv sein, denn das Öl würde nochstärker beansprucht, nö, das scheint nicht zweckmäßig, aber technisch auch nicht nötig, gibt bessere, einfachere Mittel, z.B Öl aus dem Voratsbehälter ohen Umweg durch Treibwerk zu kühlen, es stellt sich dann eine tiefer Mischtemperatur im Behälter ein.....

Temperaturen
 

Hallo!

Aha, war mir neu. Mir ist kein modernes FLugzeug mit Tankheizung bekannt, aber ich kenne die Flugzeuge auhc nicht so sehr im Detail

Zur Öltemperatur:

Ich meinte, dass durch einen Art Wärmetauscher das öl gekühlt wird.
Das Öl wird bevor es zum Getriebe gelangt durch einen Treibstoffgekühlten Öhkühler geleitet (gepumpt) und geht dann durch den Filter.
Das Öl des Engine Generators wird teils durch Treibstoff, teils durch Luftströmung gekühlt. So funzt es auf einer F70 aber das System ist sicher häufiger zu finden. Klar, wenn das Fuel System gewissse Ausmaße annimmt muss sicher was anderes her, denn ich kann ja nicht überall Ölleitungen durch die Tanks verlegen, aber ich schau mir das mal nach Möglichkeit genauer an.

Bei Kolbenmotoren wird ja durch ein fetteres Gemisch die Temperatur gesenkt oder etwa nicht? Zumindest ist die Abgastemp. niedriger. Also den Passus mit dem Verbrauch und der Mischtemperatur habe ich nicht verstanden. Vielleicht kannst du das nochmal erklären.

Das mit der Oberflächenkühlung brauch ich auch noch mal erklärt. Meinst du bei einer Concorde oder bei einer SR71 ?
Vereisung ausschliessen:

Da oben ganz sicher. Wie weit oben soll das denn ungefähr sein? Das Problem ist, dass wir dort oben nicht die Luftfeuchte messen können.

Grüße

@Leo:

Mit der ölkühlung sind wir schon beieinander, wir meinen dasselbe, nämlich Kühlung durch Öhlkühler im Treibstoff oder durch Außenluft ( allerdings höherer aerodyn. Widerstand des Flugzeuges).

Bezüglich Oberflächenkühlung: korrekt, bei Flugzeugen, die über längere Zeit im Supersonic-Bereich (> M1) fliegen, erwärmt sich die Oberfläche so stark, daß die Festigkeit der Außenhaut beeinträchtigt wird (SR71, Concorde, und div. Militärjets). Zur Kühlung wird Treibstoff nicht direkt zum Triebwerk befördert, sondern macht einen Umweg, wobei die Rohrleitungen wärmeleitend mit der Außenhaut verbunden sind (freilich nur an belasteten Stellen wie Nase, Flügelvorderkanten, bestimmte Rumpfbereiche.....). Dadurch wird die Reibungswärme abgeführt. Ein simples, aber effizientes Prinzip.

Mischkühlung:
Öl aus dem Vorratsbehälter fließt zum Kühler, anschließend zum Treibwerk und zurück in den Voratsbehälter (Reihenfolge wegen thermischer Wirksamkeit wichtig). Zugleich wird aus dem Voratsbehälter ein zweiter Ölstrom auf einen weiteren Kühler geführt und direkt wieder zum Voratsbehälter, sodaß die Öltemperatur im Kühler sinkt. Sinn macht dies, da ja die Ölmenge im Triebwerkskreislauf nicht beliebig variiert werden kann, sie ist relativ konstant. Aber die abzuführende Wärme und damit die Öltemperatur variert je nach Last, ergo kühlt man den Voratsbehälter (quasi eine Vorkühlung)

Kolbenmotor:
stimmt soweit, ein fetteres Gemisch kühlt, allerdings kann man nicht anreichern (also fetteres Gemsich) zur Kühlung heranziehen, da dann die Leistung ebenfalls wieder abfällt und der Motor rauh läuft. Es muß ein bestimmtes Verhältnis zwischen Treibstoff und Luft eingehalten werden (Luftüberschußzahl) um eine "gute" Verbrennung im chemischen Sinn zu erzielen.

Ist der Motor zu fett verrußen die Kerzen (Kohleablagerungen). Auch hier gilt: Ist der Motor stark belastet erhitzt sich das Öl (zu weit) und die Belastung muß vermindert werden, dran führt kein Weg vorbei. der Bereich des Mischungsverhältnisses Treibstoff/Luft liegt irgendwo zwischen 1:10 und 1:16 (1:17).

Es ist zu unterscheiden zwischen Zylinderkopftemperatur und Öltemperatur, die keine zwingende Abhängigkeit aufweisen. So kann der Motor durch zu mageres Gemisch überhitzt werden ohne die Öltemperatur im krit. Bereich zu finden. Andererseits kann durch eine zu große Kopftemperatur eine Verkokung von Öl hervorrufen und Teile festbrennen (da kommt Freude auf beim fliegen ;))

Bezüglich Kolbenmotore wäre noch eine Menge hinsichtlich EGT zu sagen, ein weites Gebiet.

Stichworte:
- Erosion durch falsches Gemisch (zu arm)
- Kaltschlammbildung an therm. überbelasteten Stellen
- Ablagerungen am Kerzenisolator (Kurzschluß der Elektroden,....)
...

Eben Themen die Bengel gefallen ...;)

Eh klar...
 

...würde Mundl Sackbauer sagen.

Das mit dem Kolbenmotor:

Das fettere Gemisch ist zwar nicht das Leistungsbeste, aber dafür das sicherste. Prinzipiell geht man bei den kleinen Maschinen her und erfährt das beste Gemisch, in dem man abmagert und anhand der EGT den optimalen Betrieb (meisten mit einer Sternmarke auf dem EGT Gauge) sucht. Für den Steigflug muss das Gemisch abgemagert werden, da ja auch die Luftdichte abnimmt. Wenns zu mager wird, hört man das sowieso am Motor wenn er zu stottern beginnt. Ist besonders lustig wenn man zum ersten Mal in einer Einmot sitzt.

Zur Performance:
Das Durchstartmanöver in einem kleinen Kolbenmotor Flugzeug sieht vor, alle Hebel von rechts nach links nach vor zu setzen, sprich zuerst gemisch voll dett, dann Prop Drehzahl hoch und erst dann Drosselklappe. Obwohl natürlich ein mageres Gemisch auch hier die bessere Performance liefern würde. Ein jeder heutzutage gebaute Mittelklasse PKW hat eine bessere Spritkontrolle und versucht ständig das optimale Verhältnis beizubehalten.
Dafür ist er aber leider nicht zum FLiegen zugelassen :-)

Grüße

Themen
 

Hallo nochmals!

Grad ist dein Beitrag eingeflogen.

Also das ist alles sehr interessant, und wird im Laufe der Fliegerausbildung, denke ich nur (wenn überhaupt) nebenbei erwähnt.

Kaltschlammbildung??? Hm, mal schauen, was der Duden dazu sagt.

Erosion??? Hm, mal schauen, was der Duden dazu sagt.

Grüße

@Leo

Beim durchstarten (generell starten und landen) wird fett eingestellt, da ist aber die Luftdichte üblicherweise sehr hoch (wenn man nicht gerade in den Anden ist) und damit automatisch das ricthige Gemisch eingestellt.

Die Werkseinstellung bezieht sich meines Wissenas auf Meereshöhe, also in unseren Breiten macht man nix falsch auf voll fett beim Start zu gehen.

Der Mittelklasse-PKW hat keine (vergleichbaren) Höhenunterschiede zu überwidnen, und wenn Du mit einem Auto den Großglockner hochfährst merkt man auch bei Einspritzer Leistungsverlust (no na;)).

Die Einstellung mit dem EGT ist ja relativ modern, früher hat man solange abgemagert bis der Motor rauh lief, dann wieder angereichter bis er rund lief, das war´s. Genaugenommen eine gefährliche Methode, daher auch später EGT-Messung (später und neu ist relativ)

Kaltschlamm:

Sind die Motortemperaturen zu gering, reichert sich das Schmieröl mit Treibstoff an, steigt dann die Tempoeratur auf Betriebstemperatur oder höher, verdunsten die leichtflüchtigen Benzinkomponenten und werden ausgeschieden.

Übrig bleiben Treibstoffreste (95% des Kaltschlammes!), der Kaltschlamm setzt sich an heißen Teilen zu einem - unlösbaren! - Film ab, wirkt wie Lack, und irgendwann wird es dem Kolben zu eng und er bleibt stecken, oder die Ventile stecken.

Dagegen hilft unter anderem ein mageres Gemisch, die sogenannten Durchblasegase im Treibstoff nehmen ab.

Interessant ist, daß sich Kaltschlamm bei zu geringen Motortemperaturen bildet (siehe oben), er aber bei den hohen gefährlich wird.

Es kommt auf das richtige Verhältnis an!

wie sagte Sinowatz: es ist alles sehr kompliziert :D

Was ich sagen wollte:

Generell stimmt die Aussage nicht daß ein zu fettes Gemsich sicherer ist als ein zu armes, das mag mal kurzfristig beim FLug gelten, hat aber langfrsitig fatale Auswirkungen.

Das Gemisch muss IMMER RICHTIG eingestellt sein! Weder zu fett noch zu arm!

EGT Anzeige
 

Hi!

Tja, das mit der EGT Anzeige, modern, naja modern finde ich es nicht aber sicher besser als gar nichts. In der C152 musste ich das noch anhand des Motorgeräuschs und des unruhigen Laufes einstellen.

Jetzt bin ich dabei, zu weit vom Thema abzuweichen, aber es gibt sicher noch viele Fragen die mir einfallen würden. Jetzt bin ich aber fast schon etwas zu müde dafür.

Danke einstweilen und

Servus

Hi,

um nochmal auf die Temperatur des Sprits in den Tanks zurückzukommen. Eine Tankheizung ist mir bisher auch noch nicht untergekommen, allerdings jetzt beim A 330 zum erstenmal ein Rücklauf von Sprit vom Ölkühler der Generatoren in die Tanks. Ich dachte erst, ich hätte mich verlesen, ist aber so. Damit bleibt zumindest der Sprit in den Tanks der Flügelinnenseiten warm genug, geht seltenst unter -25°C. In die Tanks in den Flächenspitzen wird allerdings kein erwärmter Sprit zurückgeführt, hier kann der Sprit zu kalt werden. Dann müssen lt. Procedure diese Tanks in die Haupttanks entleert werden. Funzt mit Schwerkraft, Pumpen sind keine vorhanden.
Auf langen Flügen sinkt theoretisch die Fueltemperatur auf die TAT, wobei wir wieder beim zweiten alten Thema wären. Also so schrecklich kalt wird´s eh nicht. Stichwort: OAT plus Ramrise gleich TAT.
Leo: IOAT habe ich auch noch nie gehört, deshalb habe ich mich mit einer Antwort für Sergio auch solange zurückgehalten. Sorry Sergio!

Happy landings!

HP

Tja...
 

...so kenne ich das mit der Treibstofftemperatur. Ist also ein übliches, verbreitetes System. Würde mich interessieren wann man das eingeführt hat, denn die idee ist genial, anstatt energie für eine tankheizung zu verschwenden.

Grüße

Hi Peter!

Vielen Dank für deine super Erklärung!Jetzt hversteh ich es!

Danke und liebe Grüße!Danny

@HP:

Der von Dir angesprochene Rücklauf ist nichts anderes als eine Tankheizung, heutzutage integraler Bestandteil und Abwärme nützend, die bei der 747-200 (dort weiß ich es definitiv) noch ein eigenes System war.

Es wurde Bleed-Air durch einen Wärmetauscher geführt und Sprit richtiggehend beheizt! Natürlich verwenden moderne Flugzeuge vorhandene Abwärme aus anderen technischen Systemen, es bleibt prinzipiell trotzdem eine Tankheizung, oder?

In der Praxis wird die Flockungstemperatur (ich glaube so ca. -40°C) selten erreicht, hat aber früher fallweise einen Jumbo-Captain schon mal gezwungen, über dem Atlantik etwas tiefer zu gehen als geplant um den Treibstoff aufzuwärmen.

Ich habe - und Du bestätigst es nochmals - oben auch irgendwo erwähnt, das Reibungswärme das Problem selten auftreten läßt. Das von Dir angesprochene Umpumpmanöver ist ebenfalls nichts anderes als eine versteckte Tankheizung bzw. Vorsichtsmaßnahme - der Sprit muß VOR Gebrauch an eine Stelle gebracht werden wo sichergestellt ist daß die Mindesttemperatur nicht unterschritten wird > durch aufheizen.

Re: Tja...
 

Leo, Tankheizung sagt ja nur, daß der Tank beheizt wird, nicht woher die Energie kommt. Wie ich schon sagte, früher System mit "Primärenergie" (weiß schon, nicht ganz korrekt der Ausdruck), heute Heizung mit Abwärme.......

Nur...
 

... am Rande, da es ein bischen Relevanz fuer den Flusi hat:

Soviel ich gelesen habe, wird natuerlich bei Kolbenmotoren das Gemisch NICHT "Richtig" eingestellt - wenn ich "Richtig" als stoechiometrisches Verhaeltnis interpretieren darf. Dabei ist die EGT maximal (Peak EGT), auch die Zylinderkopftemperatur ist in diesem Bereich sehr hoch.

Nach meiner Kenntnis stellt man normalerweise Peak EGT -50 Grad ein, im fetten Bereich (LOP = left of peak).

Es gibt Fachleute, die dem gegenueber empfehlen, mageres Gemisch einzustellen, also etwa Peak -50 Grad ROP = right of Peak: Ablagerungen verbrennen, die Zylinderkopftemperatur ist viel niedriger usw. Ist allerdings strittig und erfordert praezise Gemischbildung fuer ALLE Zylinder.

Im FS2002 scheint allerdings eine Peak EGT nicht nachgebildet zu werden, die Temperatur steigt beim abmagern, bis der Motor ausgeht.

Viele Gruesse
Peter

@Peterle:

ja klar, Du hast recht bezüglich dem Gemisch, das ging hier bei uns in der Diskussion unter (ich hab´s mal nur kurz am Rande erwähnt > Luftüberschußzahl!).......

Ein zu mageres Gemisch führt zu Fehlzündungen und deutlichem Leistungsabfall. Es gibt meines Wissens keinen Hersteller der sowas zuläßt oder gar empfiehltm, im Gegenteil, es ist unbedingt zu vermeiden! Alle mir bekannten Triebwerkshersteller empfehlen ein anreichern des Gemisches auf Peak - 50, kein verarmen.

Ein zu armes Gemisch führt in der Regel zu überhöhten Zylinderkopftemperaturenm die Ventile verbrennen und die Zündkerzen werden zu heiß.

Soweit mir bekannt werden Motore auf ein Verhältnis von 1:12,5 ausgelegt, d.h da haben sie ihren besten Leistungsgrad.

Allerdings - wie imer in der Technik - hätte ein Verarmen den Vorteil der Kaltschlammreduzierung, die Kerzenselbstreinigung würde ebenfalls gefördert (so sie die Temp. aushalten)

Grundsätzlich gilt: ES SIND IMMER DIE VORGABEN DES HERSTELLER VERBINDLICH, SONST NICHTS!

Es gibt solche Empfehlungen auch für spezielle Betriebsprofile, beispielsweise Schulungsbetrieb mit häufigen Platzrunden (Stoßbetrieb, Kerzenwärmewert ist zu ändern, Ölwechsel, ...)

Diese "Fachleute" (sorry, aber da zweifle ich ein wenig) vergessen bei ihrer Empfehlung, daß der Motor nicht weit genug verarmt werden kann um die selbe Kühlung mit Luft zu erreichen wie bei der Anreicherung mit Sprit (leicht nachzurechnen). Die Überhitzung des Motors (zwangsläufige Folge neben den Zündaussetzern und fliegerisch bedenklichen Leistungsminderungen) führt zu Korrosion und Erosion an Ventiltelle, Ventilsitz, Zündkerzenelektroden und Kolbenboden. An ölfilmtragenden Teilen wie Kolbenringe und Ventilschäfte beginnt das Öl zu verkoken und Teile können festbrennen!

Der Tip "ABMAGERN" ist lebensgefährlich!

FS 2002 bildet die EGT sehr gut nach, bevor die Kühlung einsetzt setzt die Zündung aus :D (so isses nämlich)

Lebensgefahr
 

Hallo!

Lebensgefährlich? Abmagern? Ist doch ein ganz nromales Prozedere. Sicher, wenn man es falsch betreibt ists net sooo gut aber mit full rich zu fliegen und das weil Abmagern gefährlich ist, naja, wer will, solls tun. Blöd ist nun mal, dass die Anzeigen beziehungsweise die Systeme nicht ausreichen um wirkich den optimalen Betrieb zu gewährleisten. Ein FADEC in einer C152 wär scho was feines.

Grüße

Du hast nicht richtig gelesen!!

Es war die Rede von einem Abmagern über Peak EGT hinaus im Dauerbetrieb! Und ich hab´ es ja begründet!!

Jenes abmagern, welches im Normalbetrieb bis ca 50° unter Peak EGT betrieben wird, ist nicht gemeint. Im übrigen wird zwar abgemagert, allerdings ist der Begriff etwas unglücklich, denn verbrennungstechnisch wird NICHT abgemagert, sondern angepasst, und zwar auf das richtige Luft/Benzin-Gemisch! Das Gemisch wird wegen der dünner werdenden Luft ja fetter, man nennt´s halt abgemagern.


@Peterle

das "stoechiometrisches Verhaeltnis" ist damit nicht gemeint, in der Praxis läßt sich mit der theor. Mindestluftmege keine vollständige Verbrennung erzielen. Im Motorenbau heißt die Zahl "Luftverhältnis Lambda" (Lambdasonde beim Kat!), wie groß sie bei Flugmotore ist weiß ich nicht auswendig....:confused:

Begriff IOAT
 

Also mir ist der Begriff IOAT in meiner Ausbildungszeit (ist allerdings schon ein paar Jährchen her) schon unter die Augen gekommen. Ich hab nochmal in mir zugänglichen Unterlagen gegraben und habe folgende Definitionen gefunden. Quelle der Definitionen ist übrigens die FAA:

Static air temperature (SAT) is what would be measured
from a balloon, and is the temperature given in a forecast
or report. It is also referred to as outside air temperature
(OAT).

Total air temperature (TAT) is obtained by a probe having
velocity with respect to the air. Because of kinetic
heating on the upstream side of the probe, TAT is warmer
than SAT. SAT is computed from TAT and other flight
conditions by an air data computer for dry air. There is
less kinetic heating in saturated air than dry air.

Indicated outside air temperature (IOAT) is measured by a
simple sensor in the airstream _ essentially a thermometer.
Typically, IOAT values will be SAT or OAT plus approximately
80% of the difference from SAT to TAT.

Somit ist IOAT nicht ganz TAT. Ich vermute mal, dass IOAT nur für Prop-Maschinen ein Begriff ist, d.h. für Flieger die im Bereich M < 0.3 cruisen (d.h. Effekte der Kompressibilität können vernachlässigt werden).

BTW: Auf dem Panel der Original FS 172er gibt's tatsächlich eine Anzeige mit dem Label "IOAT". Muss bei nächster Gelegenheit mal einen Blick in ein Original dieser Mühle werfen :)

Beste Grüsse,
Peter

PS: Klasse Diskussion, die hier zum Thema Temperatur läuft! Hab eine Menge interessanter Sachen gelernt. :eek:

Noch ein Link...
 

... zum Problem "Lean of Peak"-Operation (also ueber Peak EGT hinaus abzumagern). Ob Deakin ein Fachmann ist, kann ich als interessierter Laie natuerlich nicht wirklich beurteilen, er hat im AVWEB einiges darueber geschrieben und scheint in der US-Szene einen sehr guten Ruf zu haben.

Zudem ist er Pilot mit 33000 Stunden Flugerfahrung.

Hier der Link: http://www.avweb.com/articles/pelperch/pelp0018.html

Viele Gruesse
Peter

@Peterle

ich glaube gerne daß Deakin ein guter Pilot ist und viele Flugstunden hat.

Ich bin der Meinung, die Motorenhersteller mit ihren Prüfständen, mit ihren für die Zulassung ja notwendigen Flugversuche und Langzeittests kennen ihre Motore auch ganz gut, oder? Ich halte mich lieber an die Hersteller :) was im übrigen bei Unfällen auch rechtlich eher positiv ist.

Soweit ich seine page überflog ging er mit keinem Wort auf die Problematik der Erosion und Korrosion ein! Der von mir dargestellte Sachverhalt beruht auf langjährigen Erfahrungen und Unfallauswertungen von Lycoming.

Deakin´s Argumentation beruht - soweit ich ihn verstanden habe - darauf, daß die Kraft auf den Kolbenboden bei Lean geringer ist und damit die Beanspruchung. Schon gut, aber was wenn der Kolbenboden wegen thermischer Überlastung durchschmilzt (gab es schon!)?

Auch sein Argument, daß Lean "schonend" vebrennt ist nicht nachvollziehbar, bei AVL List in Graz kann man Verbrennungen - Weltweit einzigartiger "Glasmotor" - im Brennraum anschauen, filmen und messen, wegen des stark verdünnten Gasgemisches geschieht die Verbrennung ungleichmäßig (rauher Motorlauf!), der Zündfunke verbreitet sich nicht mehr überall gleich schnell. Das kann auch zu partieller therm. Überlastung führen (dann sind wir dort wo ich gestern aufhörte > Erosion/Korrosion!)

Da ist schon mehr zu beachten als nur die stark vereinfachte Darstellung eines Hrn. Deakin.........
So, ich muß weg, werde abends nochmal was dazu schreiben...... und Deakin zuvor nochmals genauer lesen

bis denne

Bengel