Softlandung
 

Hallo,
habe heute bei der Liveübertragung der Nationalmannschaft die Landung der Lufthansa 747 gesehen.
Sah schon toll aus wie der Vogel majestätisch einschwebte und butterweich aufsetzte, so eine Landung möchte ich im
FS auch mal hinlegen.
Ich krieg zwar jeden Flieger auf die Landebahn, sieht aber meistens wie hingeschmissen aus.
:rolleyes:
Gruß Holliwutt

Re: Softlandung
 

Hi,
also das ist jahre - besser Jahrzehntelange Erfahrung und Übung...

Wenn ich so letztens immer zusehe, wie der Cpt. oder der Copilot landen.

Die weniger geübten flairen die dann zu früh - oder sind ein bisser zu langsam und "fallen runter" wenn der Wind nachlässt.

Klar auf einer langer Piste ist es egal, wenn man
ein bisserl zu lange "schwebt"... Aber in Corfu z.b. ist es alleine schon aus der Sicht der Passagier mulmig, wenn zu beiden Seiten schon das Wasser so nah ist - und treffen sollte man auch, sonst wird die Piste bald mal zu kurz....

Und nur vorm Computer mit diesen Mitteln hast du es noch schwerer als real - wo die Sicht schon mal wesentlich anders ist.

Siegfried
--
http://members.chello.at/flightsim

Man sollte auch mal anmerken...
 

... dass der Pilot der Chef-Pilot der Lufthansa-747-Flotte war. Der sollte es also schon drauf haben, schließlich testet er neue Maschinen und fliegt solche "Sondereinsätze".

Also ein echter PRO auf dem Gebiet. :cool:

@Holliwut

Dieses Problem hatte ich am Anfang meiner Zeit auch!Dann habe ich mir einfach eine Boeing 737 genommen und bin in EDDM 21/2 Stunden lang nur Platzrunden geflogen. Dann irgendwann habe ich mir die Zeit genommen und habe mal einen ILS Anflug versucht.Habe ich auch eigentlich ganz gut hin bekommen allerdings lag bei mir das Problem das ich den Anflug immer zu hoch gemacht habe. Also wenn du aus dem Fenster siehst und du findest das du ein wenig zu tief bist dann lass dir gesagt sein das du dich in 80% der Fälle täuscht. Denn die Landebahn kommt schneller auf einen zu als du es dir vorstellst.

Gruss Malte

Ein paar kleine Tipps.
 

1.) Die richtige Geschwindigkeit ist das A und O.
Es ist ein deutlicher unterschied ob Du mit einer 737 mit 140knt oder 150 knt landes.
2.) Im richtigen Moment in den Leerlauf Schalten.
Das ist aber Situations abhängig!
Bei einer nomalen Landung, wo ich genau im Glide Slope bin, die Geschwindigkeit und der Pitch stimmen, kaum Wind, nehme ich bei ca. 25-10 Fuß das Gas raus.
3.) Meiner Meinung nach der wichtigste Punkt. Der FS2002 Bodenefekt.
Flieg mit der Cessna mal einen Anflug.
Halte dabei den Joystick fest, und bewege diesen, genau so wie die Schubhebel nicht .
Du wirst bei ca 50 Fuß merken, dass das Flug ganz von alleine anfäng nach oben zu ziehen.
Diesen Efekt sollte man immer zur landung ausnutzen.

Aber sonst gilt wirklich nur noch... Erfahrung!
Nicht jedes Flugzeug lässt sich gleich langen.

Gruß Niko

Gas bleibt bis zum Aufsetzen!!!

Erst wenn die Räder den Boden berühren werden die Hebel zurückgezogen. Ich weiß viele echte Piloten handhaben es auch nicht so, ansererseits haben mir echte piloten genau dies eingetrichtert.

Waurum? Brauchst Du aus igrendeinem Grunde Leistung dauert es je nach Triebwerk und Umstände zwischen 5 bis 7 sec bis Leistung (Schub) aufgebaut wird. Die Zeit verkürzt sich eventuell lebensrettend wenn die Triebwerke schon mal mit 65% (issja so in etwa standard) Leistung drehen.

Ein Zurücknehmen der Leistung vor dem Aufsetzen ist für eine saubere Landung NICHT erforderlich.

dumm dass im PSSA32x die Reatrd- Warnugn schon bei 20 Fuss Höhe kommt :-(

wie denn jetzt?

Bengel, Du hast nur halb recht
 

Als erstes, ich habe extra in Fett geschrieben, das dies Situation abhängig ist.

Klar hast Du recht, das es bei einem "go around" die Triebwerke wirklich etwas Zeit brauchen.
Aber, beim Airbus wird das Gas immer rausgenommen, wenn es die Situation erlaubt . Sonst hätte man sich den "Retard"
Ausruf sparen können.

Gruß Niko

Airbus ist anders ....;)

Ich weiß, beim Airbus gelten generell etwas andere Regeln...... allerdings weiß ich nicht ob er mit dem Zurücksetzen der Hebel auch autom. die Leistung sofort zurückfährt oder nach dem Bodenkontakt der Räder gemeinsam mit dem Ausfahren der Spoiler..... Piloten fragen

Übrigens, auch P. Guth hat hier, wie ich vorhin nachlas, klar ausgesagt, daß die Gashebel bis zum aufsetzen auf Leistung bleiben!

ahhhhh, wenn Peter G. das sagt, dann stimmt das natürlich!
 

Du solltes nicht alles glauben, was man so erzählt.
Es hat seine Gründe, warum er dieses Forum nicht mehr besucht.

Und nochmal, es ist eindeutig Situations abhängig.

Niko

ahhhhh, wenn Peter G. das sagt, dann stimmt das natürlich!

so ein Schmarrn.....;) da machst Du Dir es etwas zu einfach, oder?

Wieso ich?!
 

Ich habe nicht auf Peter G. hingewiesen.

Sorry, FO Niko, aber das war jetzt ein ziemlicher Untergriff von Dir.
[list=1][*] Wenn Du eh schon weißt oder annimmst, dass jemand das Forum nicht besucht, dann greif ihn bitte nicht persönlich an.[*] "Du solltest nicht alles glauben, was man so erzählt." gilt auch für Deine Postings?[/list=1]

Ich schlage vor, wir kehren wieder zu einer sachlichen Diskussion zurück, bevor das in einen Flamewar ausartet.

Was mich viel mehr interessiert ist, unter welchen Bedingungen überhaupt ein "Retard"-Ausruf kommt? Ist das eine Airbus-Eigenheit oder gibt's den auch bei anderen Maschinen?

Alex

Hallo Alex.
 

Ich muß Dir recht geben, es ist wirklich nicht fair.
Aber was Deinen Punkt zwei an geht, solltes Du selber Aufmerksam seine Postings und Berichte lesen. Du wirst sicher selber merken, da kann etwas nicht stimmen.
Ich bin selber erst vor kurzem drauf angesrochen wurden, kann es aber (leider) bestätigen. (damit sollten wir das Thema wirklich beenden, da ich keinen Streit auslösen wollte! :) )

Aber Du hast 100% recht, wir sollten uns um das Retard wieder kümmern:)

Bei Airbus ist es Standart, das bei ca 20 Fuß der Ausruf kommt.
Beim Autoland geht der Airbus dann auch sofort in den Leerlauf.
Aber, wie es mir ein A320 Kapitän beim Flug erklärt hat, ist das einzige eine entscheidung vom Piloten.
Deshalb auch immer mein vorsichtier Ausdruck, das es Situations abhängig ist.

Ich hoffe TLF schreibt noch etwas dazu.

Gruß Niko

So, ich brauch´ zur Beförderung nur noch 6 Postings, alles andere kann mir gestohlen bleiben :p

:lol: :lol: :lol: Mach mal 56 draus:lol: :lol: :lol:

wieso.....

....soll....

.... ich ?

weiß schon, Antwort nicht nötig......!

Hallo Kindergarten, ist jetzt wieder Sternchen-Sammel-Zeit? :rolleyes:

Betto

Kann es sein daß Du ein total verklemmter Spielverderber bist?


Ignorier einfach die Dinge die Dich stören.......:zzz:

:lol: Spielverderber! ;)

:bier:

muß mich da betto voll und ganz anschließen ...

grüße,
gerson

Re: Hallo Alex.
 

Wenn ich das richtig verstehe...

Angenommen das Wetter ist gut und der Pilot hat Autoland aktiviert. Der Airbus geht dann bei ca. 20 Fuß automatisch in den Leerlauf und lässt das Flugzeug aufsetzen.

Der Pilot könnte aber z.B. bei 800 ft. übernehmen, weil irgendwelche Bodenturbulenzen aufgetreten sind und kein Risiko eingegangen werden soll (oder was auch immer). "Retard" kommt trotzdem, aber der Airbus geht nicht automatisch in den Leerlauf weil Autoland aus ist, oder?

Alex

Jepp, genau so.:)

ich hab da auch mal ne frage..
 

Hallo Leute ..
die Landung der LH Maschine habe ich im Fernsehen leider verpasst .. aber als ich die Tage mal in Frankfurt war, konnte ich auch bobachten, wie mehrere 747´s in der Luft zu stehen schienen und dann butterweich aufsetzten ... also kann ich mir so ungefähr vorstellen, wie das im fersehen aussah ...
natürlich wollte ich das im FS auch immer so machen, aber irgendwie kam mir das alles fiel zu schnell vor ....
ich habe dann getstern einfach mal die Approach Speeds meiner PIC 767 runtergefahren und siehe da, es klappte .. ich kam auch super runter ..
aber nun meine Fage, für den Approach stehen ja FMC die entsprechenden max. Speeds für die Klappenstellungen von 20°, 25° und 30°... aber als ich diese Werte ziemlich stark unterschritten habe, bakem ich trotzdem keine Stallwarning, dafür kam ich aber, wie bereits beschrieben, super langsam eingeschwebt .... muss ich mich also an die Werte aus dem FMC halten, oder kann ich immer langsamer fliegen ???
und dann noch ne frage, die damit zu tun hat .. vor dem Take Off sind die Speeds ( V1, VR und V2 ) ja als IAS gemeint, oder ?!
aber wie sieht es mit den Speeds für die Klapenstellungen im Approach aus ?? bereits nach etwa der Hälfte der Strecke werden mir ja statt ursprünglich die V1,etc. -Werte die Approach Speeds angezeigt.. aber das FMC kann die Windverhältnisse doch gar nicht kennen, die an meinem Destination Airpot herrschen ... folglich sind doch die Approach Speeds als TAS angegeben, oder ???

Hoffe, ich habe jetzt nicht ein Brett vor dem Kopf ...
vielen Dank für eure Hilfe..

Hi!
Nochmal wegen dem Leerlauf bei der Landung. Ich lasse den im FS grundsätzlich bis zum Aufsetzen drin ( war übrigens auch im Fernsehen bei der Tu-154 zu sehen -> Bodensee-Unglück ). Wenn ich nämlich mal zu stark abfange und schwebe oder ganz leicht steige, dann verliert die Maschine ( bin mit dem A310 unterwegs ) so schnell an Geschwindigkeit, dass die Maschine richtig aufknallt. Das passiert wenn man den Schub drinnen läßt so gut wie nicht.

Gruß
Martin

Hallo Ollipilot und alle,

die Geschwindigkeiten V1, Vr und V2 und Vref sind alle in IAS angegeben. Nur diese Geschwindigkeit (und die Machzahl) zeigt, was das Flugzeug gerade aerodynamisch leistet oder leidet ;) Auch die Maximalgeschwindigkeiten zum Fahren der Klappen und des Fahrwerks sind in IAS angegeben.
Zum Eierbus mit seinem "retard" Ausruf: Mit dem Zurücknehmen der Gashebel in den Leerlauf nimmt man nicht nur die Triebwerke auf Leerlaufleistung, sondern man schaltet auch das Autothrust System aus. Sonst würde dieses nämlich bei immer langsamer werdendem Flugzeug versuchen, die Vappr, dargestellt von dem magentafarbenen Speedbug, zu halten.
Läßt man zum Aufsetzen noch etwas Gas stehen, so hilft das mit weicher aufzusetzen, aber man muss sich das von der Landebahnlänge auch leisten können. Laut Lehrbuch darf man vom Überfliegen der Landebahnschwelle an die Geschwindigkeitszuschläge auf Vref bis zum Aufsetzen nämlich abbauen. Nur dann stimmt die erforderliche Landedistanz mit der errechneten überein.

Happy landings!

HP

Abgesehen davon, dass der Schub generell relativ hoch steht (eben wegen evtl. G/A), ist die DH ja meistens doch etwas über besagten 20 ft (Airbus betreffend). Somit führt man, sagen wir mal die DH wäre bei 50', unterhalb von diesen 50 ft sowieso keine G/A mehr aus, also sollte man den Schub beim RETARD callout ins IDLE detent ziehen.

Also, um mal noch ein paar Aspekte mit einzubringen folgendes:

Bei der B737 wird definitiv!!! zur Landung der Schub weggenommen. Dies geschieht nicht immer genau zur gleichen Zeit. Ganz einfach gesagt wird die 737 folgendermaßen gelandet. Das Flugzeug wird in Fianlkonfiguration mit Approachspeed and die Bahn geflogen. Hierbei ist es wichtig, daß die Power stimmt, denn die Triebwerke laufen ja , wie bekannt sehr langsam hoch. In ca. 20ft wird dann mit einem kurzen, aber prägnatem ZUg am Elevator der Break eingeleitet und die Nase um ca. 2° hochgenommen. Ist die Landung sichergestellt, sprich man ist über der Landung, wird auch der Schubhebel in Idle genommen, manchmal schneller (Geschwindigkeitsüberschuß) - manchmal langsamer.
Würde man den Schub nicht reduzieren, würde man sehr sehr lange über die Bahn schweben!(Groundeffect) - Low Approach. Ein Go-Around ist immer möglich, bis zum Öffnen der Reverser. Natürlich laufen dann die Triebwerke langsamer hoch, man hat ja dann aber schon die Runway unter sich und ein Go Around mit Touchdown ist durchaus möglich!

Ich hoffe ich hab etwas Licht in diese Angelegenheit gebracht. Natürlich gibt es unterschiedliche Techniken, aber diese ist zu mindest eine und (in der Einfachhiet wie hier beschrieben) eine gültige.

Im Simulator geht das leider nicht ganz so gut, aber es geht so ähnlich.

Viel Spaß beim Ausprobieren.

Moin!
 

Ich lande die 737 im Fs folgendermaßen:

Wenn ich auf dem Localizer und dem Gs mit voller Landekonfiguration stabilisiert bin zieh ich die Hebel über die Schwelle zurück und gleichzeitig die Nase ca. 3-5 Grad hoch (Abhängig von meiner Geschwindigkeit). Manchmal auch nicht ganz zurück, da die FS 737 recht schnell Speed abbaut, wenn man auf Idle gezogen hat da ich sonst wie ein nasser Sack auf die Rwy plumpse. Meistens bin ich so 50ft über der Schwelle (die Höhe variiert jedoch, da man über der Schwelle ja nicht immer 100% den GS manuell halten kann, z.B. verursacht durch Turbulenzen). Einmal hab ich einfach vergessen, den Schub zurück zu ziehen. Sie schwebte, schwebte und schwebte..., bis ich irgendwann mal dran dachte ihn noch schnell genug zurück zu ziehen.

Ausserdem fliegen viele Flugzeuge ja auch mit einer höheren Speed an, wenn man dann den Schub nicht rausnimmt, kann man sich ja schon mal mit nem Touchdown auf der anderen Schwelle bereit machen...

Viele argumentieren damit, dass man den Schub braucht, um beim zu hohen flair nicht "aufzuschlagen", im Fs jedoch entwickelt man nach einer Zeit einen Blick dafür (aus dem Cockpit), wann man in der richtigen Höhe ist. Dann achte ich beim zurückziehen einfach aufs Vario, das die Sinkrate bei ca 100-300ft aber auf jeden Fall <0 bleibt. Dann kann man einfach nicht zu hoch flairen. Ein Gegenargument wären natürlich wiederum Turbulenzen und (Scher-)Winde.

Ich finde das liegt im Grossen und Ganzem bei der Entscheidung des Piloten. Man kann ja immer noch von der Piste aus Go-Arounden (tolles Wort, oder?!?).

So, nach diesem langen Schlauch verbleibe ich mit

many Greets und Happy Landings!!!

Tristan