Navigatorische Fragen an Piloten u. Kenner
 

Hallo,

hab ein par Fragen, die nichts miteinander zu tun haben, an euch.

1.
Wie sind eigentlich die Vorfahrtsregeln beim taxi, wenn man zb. an einer T-Kreuzung steht, und man möchte dann auf die "Haupttaxyway" (gibt es sowas überhaupt) rollen, wobei von rechts ein anderes Flugzeug kommt. Gilt da rechts vor links, oder wie ist das geregelt?

2.
Tunt (to tune -> tunt; ist eingedeutscht *g*) man in Real eigentlich auch bei jedem Flugzeug die ILS Frequenz auf NAV1, oder wird ILS bei manchen Flugzeugen nur auf NAV2 möglich. Beim Airline Simulator 2, in der MD83 wird nämlich das ILS nur mithilfe NAV2 empfangen, auf NAV1 nur VOR DME.

3. (gilt jetzt für die Großen bzw. civil aviation)
Wird heute IRS überhaupt noch verwendet, oder sind alle schon mit INS ausgestattet?
Wieviele solcher unabhängige Navigationssysteme haben Flugzeuge eigentlich, und sind immer soviele Navigationssysteme eingebaut wie das Flugzeug Autopiloten (oder FMS´s)hat?
Wieviele Quellen oder Anzeigeinstrumente gibt es um die Fluggeschwindigkeit zu erfahren?

1x Pilot Fahrtenmesser
1x F/O Fahrtenmesser
1x Standby Fahrtenmesser
1x Pro Navigationssystem TAS und. GS
nehme ich an. Stimmt es auch?
Wenn es stimmt, werden dann TAS und GS vom Navigationssystem unabhängig voneinander ermittelt, oder stammen TAS und GS von der selben Quelle?

Würde mich brennend interessieren.
danke

Re: Navigatorische Fragen an Piloten u. Kenner
 

> 2. Tunt (to tune -> tunt; ist eingedeutscht *g*) man in Real
> eigentlich auch bei jedem Flugzeug die ILS Frequenz auf NAV1,
> oder wird ILS bei manchen Flugzeugen nur auf NAV2 möglich. Beim
> Airline Simulator 2, in der MD83 wird nämlich das ILS nur mithilfe
> NAV2 empfangen, auf NAV1 nur VOR DME.

Also... es hängt wohl davon ab, mit welchen Flieger du unterwegs bist. Flugsimulatoren sind fast immer etwas eingeschränkt. In echte sieht es wesentlich besser aus. Die B747-400 hat z.B. 3 unabhängige ILS-Receiver (die aber nur auf eine (!) Frequenz gerastet werden können. 3 wegen Redundanz für Autoland), 5 DME-Empfänger, 2 ADF-Empfänger, 2 VOR-Empfänger usw... dabei können auf den VOR-Radios keine ILS-Frequenzen eingestellt werden und auf dem ILS-Radio keine VOR-Frequenzen...

Wichtig ist, daß die ILS-Frequenz am ILS-Empfänger reingedreht ist.

> 3. (gilt jetzt für die Großen bzw. civil aviation) Wird heute IRS
> überhaupt noch verwendet, oder sind alle schon mit INS aus-
> gestattet?

Umgekehrt. INS gab es früher als IRS, in der zivilen Luftfahrt etwa seit der Zeit der B747-100, L1011, DC10 und DC-8 (nachgerüstet). Das IRS ist ein wesentlich moderneres System, das größtenteils nicht mehr mit Kreiseln arbeitet, sondern mit nicht-mechanischen Laser-Gyros. Oft sind die IRS-System eng mit dem FMC bzw. dem FMGC verknüpft. In allen modernen Flugzeugen kommen auch die Lageinformationen (künstlicher Horizont=Pitch/Bank, Steig/Sinkrate, Heading) aus dem IRS.

> Wieviele solcher unabhängige Navigationssysteme haben Flugzeuge
> eigentlich, und sind immer soviele Navigationssysteme eingebaut
> wie das Flugzeug Autopiloten (oder FMS´s)hat?

Heutzutage üblich:
2 Flight Managment Computer mit folgenden Sensoren (=Navigationssysteme)
3 x IRS
3 x GPS
2 x VOR/DME (747-400: 5 DME Receiver für Scanning DME und DME/DME-Update der FMC-Position)
1 x ILS (wegen Autoland 3-fach eingebaut)
2 X ADF

Bis auf die ADF-Signale (i.A. zu ungenau) werden alle Sensoren für die Positionsberechnungen im FMC herangezogen, wobei GPS(3) und LOC-DME am genauesten sind.

> Wieviele Quellen oder Anzeigeinstrumente gibt es um die
> Fluggeschwindigkeit zu erfahren?

je nach Sichtweise 3-5, ggf mehr. In der Tat die Instrument von Capt und F/O (unabhängig voneinander) sowie das nochmals unabhängig Standby System. Dazu kommen noch die beiden FMC-Computer, die eine TAS und eines GS errechnen (und die Werte können zwischen den Computer leicht variieren!).

> Wenn es stimmt, werden dann TAS und GS vom Navigationssystem
> unabhängig voneinander ermittelt, oder stammen TAS und GS von
> der selben Quelle?

TAS und GS sind beides errechnete Größen. Ermitteln läßt sich die IAS, aber um TAS zu errechnen braucht es auch noch statischen Druck, statische Temperature und dynamischen Druck. Wenn man noch die IRS-Daten dazunimmt, kann man GS auch noch errechnen. Insofern sind beides errechnete Größen aus IMHO derselben Quelle bzw. demselben Rechner. Von diesem Rechner gibt es wiederum 2 Stück.

Markus

Mit dem Aufkommen des GPS und dessen zunehmende Zuverlässigkeit verschwinden nun langsam die ADF Empfänger aus den Cockpits. Die A319 hat nunmehr nur noch ein ADF Reciever im Flight Deck (LH) und auch die neugebauten Brüdern und Schwestern folgen dem Beispiel.

Übrigens, unsere 737 Flotte hat, soweit ich (natürlich begrenzt) informiert bin, nur ein FMS - ergo keine Redundanz. GPS ist laut Lufthanseat :D nun auf den ersten Fliegern erprobt worden...

TLF

> Übrigens, unsere 737 Flotte hat, soweit
> ich (natürlich begrenzt) informiert bin,
> nur ein FMS - ergo keine Redundanz. GPS
> ist laut Lufthanseat :D nun auf den
> ersten Fliegern erprobt worden...

Hmmm.... muß ich mal nachprüfen. Kommt mir etwas unwahrscheinlich vor, aber warum nicht. Meines Wissen hat das FMS in der 733 auch Smith und nicht Honeywell gebaut...

Markus

Achso, die TAS wird übrigens unabhängig von dem IRS bei vielen Fliegern berechnet.

So nimmt ein Verkehrsflugzeug aus dem Luftstrom die Probe des Statischen Drucks und des Gesamtdrucks.

Daraus lässt sich die Mach Number berechnen: ((3,5 fache Wurzel aus Pgesamt/Pstatisch) - 1) / 0,2
--> Ergo, die Machmessung ist Temperaturunabhängig!

Mit hilfe der TAT (lässt sich messen) kann man die COAT bzw. SAT berechnen, welche zum bestimmen der Schallgeschwindigkeit a wichtig ist.

SAT = TAT / (1 + Mach Number² * 0,2)

und dann

a ~ 39 * Wurzel SAT

Anschließend wird die TAS berechnet:

TAS = a * MN

TLF

Markus,

soweit ich mich erinnere (und das kann durchaus falsch sein !!!) hat man zwar zwei MCDUs aber nur ein System dahinter.

TLF

Technik..
 

Hi!

...und die GS wird eigentlich auch nicht mehr errechnet sondern vom FMC bzw. IRS erfasst. Weil: Wenn der Wind auch dargestellt werden kann, ist es leicht die GS zu ermitteln. Eigentlich errechnet das FMC den WInd zu der gehörigen GS und nicht umgekehrt.

Grüße

Hallo,

Die B737 bei LH hat nur ein FMS und 2 IRS. Allerdings gibt es dafür 2 MCDUs. GPS soll im Laufe des Jahres nachgerüstet werden, es befindet sich zur Zeit noch in der Erprobung.

Danke,
bin von eurem Wissen beeindruckt :D

aber ein par sachen hab ich noch.

@Markus
Also sind diese 5 Stück nicht sichtbar installiert, geschieht aber nun dieses Update automatisch, oder muss der Pilot hand anlegen? in regelmässigen Zeitabständen? oder hängt es von bestimmten Faktoren ab, wan Upgedatet wird?

GPS, wohin fliessen diese ermittelten Daten, werden diese auch an das FMS gespeist? geschieht damit das selbe wie mit den Signalen der 5 DME Reciever? Wenn man aber dann 3 GPS als Updatemöglichkeit hat, ist es da noch sinnvoll 5 weitere DME Reciever einzubauen?
Ich meine, ist eigentlich schon klar, wegen der Redundanz, aber ist das nicht ein wenig übertrieben 18 unabhängige Navigationsmittel, von denen 11 zur FMC unterstützung dienen, zu installieren?
Das ganze wiegt sicherlich eine menge.

@TooLowFlap
hm das verstehe ich nicht ganz,
ich hab das so glernt, die Schallgeschwindigkeit ist NUR von der Lufttemperatur abhängig.

:confused:

Vorsicht! Sauber mit Begriffen arbeiten!

Schallgeschwindigkeit ist nicht Machnumber.

Die Machnumber ist definiert als TAS/Schallgeschwindigkeit.

Die Schallgeschwindigkeit ist definiert als 39 * wurzel SAT

Hoffe geholfen zu haben

TLF

Hallo zusammen,
ich bin beeindruckt und zugleich in bißchen stolz, daß ich als Nicht-Pilot die Sachen im Groben verstehe. Aber wirklich nur im Groben.

Aber was genau bedeuten die Abkürzungen INS und IRS? Eigentlich sollte es sich selbst erklären, aber ich komme nicht drauf und würde es so gern genau wissen.

Viele Grüße, Axel

Ich wollte auch noch schnell was hinzufügen:

Die 747-2ß00 der DLH fliegt auch heute noch nur mit INS:)
5 waypoints haben die da zur Auswahl:) leider nicht sehr üppig.

Gruß

Andy Würde

Gute alte Zeit. Leider fliegt die DLH die B747-200 nicht mehr.

Sehr schade.

Na wer weiß, vielleicht kommt sie ja zurück

@Axel
Es handelt sich um Trägheitsnavigationssysteme,

INS = Inertial Navigation System (mechanischer Kreisel)

IRS = Inertial Reference System (Laser Kreisel)

Re: Navigatorische Fragen an Piloten u. Kenner
 

Moin moin,

Habe zu Frage 1 noch gar keine Antwort gesehen, also:
Auf Flughäfen mit Flugverkehrskontrollstelle wird der Rollverkehr von der Rollkontrolle dirigiert, also von Fluglotsen, die den Verkehr auf dem Boden kontrollieren.
Größere Flughäfen, wie z. B. die Internationalen haben zudem eine Vorfeldkontrolle (Apron). Dort steuert der Fluplatzunternehmer den Verkehr und die Parkzuweisungen, dann gehts weiter an die Rollkontrolle (Ground) und ab dem Rollhalt vor der Piste übernimmt der Turm (Tower), bzw umgekehrt.
Die Vorfahrtsregelungen werden also von den Lotsen individuell bestimmt. Da man dort immer und auf jeden Fall eine Rollfreigabe braucht gilt: Kein Lotse, kein Rollen, ergo auch keine weitere Regeln.
Auf Landeplätzen ohne Flugverkehrskontrollstelle rollt jeder Luftfahrzeugführer eigenverantortlich, d.h. man verständigt sich untereinander. Allerdings habe ich noch keinen Landeplatz mit Taxikreuzung gesehen, was aber durchaus möglich ist.

HTH, viele Grüße,
Marcus

@spooky

Ach so, die machen quasi dasselbe, nur auf eine andere Art. Habs kapiert. Ich nehme an, daß die Laserkreisel zur Datenlieferung in den Glascockpits dienen.
Aber - der Richtigkeit halber - Kreisel funktionieren nicht aufgrund von Trägheit, sondern sogenannter Präzession (das Bestreben, die einmal eingenommene Lage beizubehalten). Hab ich grad gelesen. Klingt wie Trägheit, aber ist doch was anderes. Ich denke an diesen Versuch, bei dem man ein einzelnes Fahrradrad in Drehung versetzt und dann die Achse an einer Seite auflegen kann, und das Rad trotzdem in der Senkrechten bleibt. Es wird richtig störrisch, wenn man es in irgendeine andere Richtung drücken will. Wie das auch immer funktioniert. Physik ist spannend.

Wow!Auch ich bin ziemlich beeindruckt von dem wissen und freue mich,dass ich bei Fragen sogar reale Piloten fragen kann.So langsam bin ich zu der Ansciht gekommen,dass wenn ich meinen Wissensdurst stillen will,ne ATPL machen muss.

Aber:Ich habe eben mal das Wort Redundanz achgeschlagen.Ist es richtig,dass es Überflüssig,Luxus,Überreich bedeutet?

Liebe Grüße!Danny

PS: Allein schon die Tatsache,reale Piloten (und dann noch LH,ehem. Swissair usw.) kennen zu dürfen (wenn auch nur unter Usernamen hier im Forum) find ich wahnsinn. :)

MCDU´s
 

Hi!

@ TLF: Das mit den 2 MCDUs aber nur ein System dahinter halte ich für ein Gerücht. ;)

Kann ja sein, mir wäre aber kein Flieger bekannt, in dem man 2 MCDUs einbaut, die aber nur an einem Computer hängen.

Grüße

@ Danny

Ich kenne „Redundanz“ als „Wiederholung“. Beim Theater spricht man von Redundanz, wenn ein Punkt einer Handlung mehrfach erzählt wird. Beliebter Fehler, weil er nicht immer offensichtlich ist. Wird dadurch aber schnell langweilig.

Beim Flugzeug kann es eigentlich nur die mehrfache Absicherung bedeuten. Zum Beispiel haben in der General Aviation die Motoren zwei Zündkerzen pro Zylinder. Eine würde auch reichen, wie beim Auto. Aber Zündkerzen fallen gern mal aus, verrusen oder sonstiges. Dann läuft der Motor immer noch mit der zweiten.

Klingt ein bißchen sarkastisch, aber wenn man die zweite Zündkerze als Luxus bezeichnen will, stimmen auch die Begriffe, die du nachgeschlagen hast.

hi,

anbei die erklärung des begriffes redundanz aus technischer sicht:

Redundanz ist das Vorhandensein von mehr funktionsfähigen Mitteln in einer Einheit, als für die Erfüllung der geforderten Funktion notwendig sind. Es wird unterschieden:

Heiße Redundanz (aktive oder parallele Redundanz): Das zusätzliche technische Mittel ist ständig in Betrieb und unterliegt funktionsbedingter Beanspruchung, d. h. der gleichen Beanspruchung wie die Primäreinheit.

Warme Redundanz (leicht belastete Redundanz): Das Redundanzmittel ist bis zum Ausfall der arbeitenden Einheit oder bis zu seinem eigenen Ausfall einer kleineren Belastung ausgesetzt.

Kalte Redundanz (Standby-, unbelastete Redundanz): Das zusätzliche technische Mittel ist bis zum Ausfall der arbeitenden Einheit keiner Belastung ausgesetzt.

grüße,
gerson

Hi sozusagen,Hi Gerson!

Vielen Dank für die Erklärung!Vorallem das mit den Kategorien der Redundanzen ist interessant.Aber könntest du Gerson mal zu der heißen und warmen Redundanz ein Beispiel nennen?Bei der heißen könnte ich mir ja evtl. noch was vorstellen,aber bei der warmen nicht.Welches System im Flugzeug gehört denn zur Kat. der "warmen Redundanz"?

Bye!Danny

hi danny, so ohne weiteres kann ich das leider auch nicht sagen. das einzige was mir spontan einfällt und ich als "heiße redundanz" interpretieren würde, sind die einzelnen channels der airbus-computer (h.p. möge mich da bitte korrigieren), die nebeneinander zeitgleich die selben flugdaten verarbeiten.

grüße,
gerson

Re: MCDU´s
 

Hi Leo,

Seb ist aktiver Bobby Quäler (733/735) und er hat meine Aussage noch weiter verfeinert in diesem Thread.

MFG

TLF

MCDU´s
 

Hallo!

@ Seb:

Wie macht ihr dann bei RNAV (e.g. Departure)? Ich gehe davon aus, dass ihr RNAV auch in Terminal Areas verwenden dürft, nur ihr habt ja dann absolut keine Redundanz mehr. Ich meine sicher kann man dann konventionell weiter navigieren, aber eben nicht mehr auf der RNAV Departure.

Wir haben 2 MCDUs mit 2 FMCs dahinter und auch 2 IRS. Wir müssen lustigerweise im Falle einer single FMC Operation den Flugplan so filen bzw. ATC verständigen dass wir in der TMA, sprich An und Abflug nicht RNAV fliegen dürfen/können. Obwohl natürlich dass üebrbleibende FMC gut genug arbeitet...

Grüße

Hi,

um den Ball von Gerson aufzufangen würde ich als Beispiel für "warme" Redundanz lieber das Vorhandensein von zwei oder mehreren Triebwerken an einem einzigen Flugzeug als Beispiel heranziehen. Was genau der/die Autopilot/en macht/en, wenn nur einer aktiv ist, weiß ich auch nicht so genau. Aber dass im Normalfall alle vorhandenen Triebwerke arbeiten und nach Ausfall eines solchen das/die verbleibenden sogar mehr leisten müssen als vorher.........
Ist das jetzt schon reziproke Redundanz, Gerson?

Was die redundante Navigation angeht, finde ich persönlich, dass man auf manchen Maschinen schon einen Overkill vorfindet. In den rot-weißen A-330-200 findet man 3 IRS, 2 GPS, 2 FMGC ( mit integrierter Stby Navigation mit reduzierter Database) und natürlich die komplette Radionavigation mit u.a. zwei DME Empfängern, die aber laufend selbständig fünf verschiedene Bodenstationen abfragen um den Standort des Flugzeuges zu bestimmen und obendrein noch zur Anzeige zu bringen, was für die entsprechenden Displays angewählt wurde.
Mittlerweile navigieren die meisten Flugzeuge schon so genau, dass man sich exakt auf der Mittellinie der Luftstraße trifft. Bin gespannt, wann nicht nur in exotischen Lufträumen absichtlich eine Meile rechts von der Mittellinie geflogen werden muss. Aber das weicht jetzt doch etwas vom Thema ab.

Happy landings!

HP

hi hp, wenn du reziproke redundanz als wechsel- oder gegenseitige redundanz verstehst, würde ich sagen "nein", denn es gibt doch - wenn ich mich nicht irre - einen "kritischen motor" oder ??? d.h. der eine engine kann nicht so ohne weiteres die funktionalität des anderen abbilden, weil an dem einen engine nicht die gleichen systeme hängen, wie am anderen. oder irre ich mich da ???

grüße,
gerson

Hi,

an das "kritische" Triebwerk hatte ich jetzt nicht gedacht. Habe leider nie zweimotorige Propellermaschinen geflogen - bei zweimotorigen Jets gibts, soweit ich weiß, kein kritisches Triebwerk. Beide haben bei Ausfall die gleichen negativen Auswirkungen auf die Steuerbarkeit und Flugleistung. Bei Drei- und Viermots sieht das natürlich auch anders aus.

Happy landings!

HP

Nachsatz: Die "reziproke" Redundanz war eine Begriffsneuschöpfung meinerseits und nicht ernst gemeint. Die Möglichkeit, dass bei Ausfall eines "technischen Mittels" die verbleibenden höher belastet werden können, hattest du, Simeon, noch nicht in deinen Beispielen heiß, warm und kalt mit aufgenommen.

@Leo

Also auf dem Bobby haben wir wirklich nur ein FMS. Wir müssen die Departure Route immer konventionell mitplotten. Bei konventionellen Departures fliegen wir zwar nach FMS, müssen aber mit normalen Navigationsmethoden den Verlauf genau prüfen. Bei RNAV Overlays, können wir dem FMS genau folgen, da ATC uns darauf hinwiesen müsste, falls wir nicht genau genug navigieren (hier kann es schon mal sein, daß ein Turn 0,2 NM früher beginnt, im Vergleich zur DME).

Bei reinen RNAV Departures müßten wir im Falle eines FMS Failures, nach Radar Vectors fragen. Dieser Fall wäre natürlich blöd. Unser RNAV Equipment enthält nun aber auch ein Radio Update und zwei IRS Units. Die RNP (Required Navigation Performance) kann eigentlich immet eingehalten werden).

Alles Klar!

Danke