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Warum trudeln die FS-Flieger nicht anständig?
Hi,
als Segelflieger mit Kunstflugberechtigung turne ich gerne auch mal im FS herum. Nur eins nervt mich: Kein FS-Flieger den ich kenne trudelt anständig. Nach dem Standart-Verfahren: Fahrt weg, im Sackflug Seitenruder austreten und halten funktionierts nicht: Auf die Extrem-Methode: Fahrt weg, im Sackflug Seitenruder austreten, Querruder dagegen und halten geht auch nix. Zwar fangen die Flieger dann zu turnen an, aber hampeln unkontrolliert durch die Luft. Die Standart-Extra ist das berühmteste Beispiel. Nach der Standart-Methode überschlägt sie sich, und segelt dann (sich um alle Achsen drehend) durch die Luft. Aber von Trudeln keine Spur. Kennt jemand einen Flieger der das anständig macht oder muss ich mich in Zukunft auf realen Kunstflug einschränken? |
Hallo Thomas,
ueber das gleiche Problem aergere ich mich schon seit... naja... solange es den MSFS gibt. Abgesehen von ein paar einfachen, symmetrischen Kunstflugfiguren (Looping, Rolle, Immelmann usw) ist Aerobatik im MSFS nicht befriedigend zu machen, das hat mehrere Gruende:
Die Tragflaechen der Maschinen z.B. sind in der Airfile (die die Aerodynamik festlegt) nicht in linke und rechte Flaeche geteilt, sodass Drehmomente durch asymmetrische Kraefte nicht hinreichend gut simuliert werden koennen. Weiterhin ist die gesamte Simulation des Verhaltens bei (teilweise oder voellig) abgeloester Stroemung voellig unzureichend, auch der "normale" Stall ohne Tritt ins Seitenruder ist ganz unrealistisch. Steil- oder Flachtrudeln ist natuerlich ganz ausserhalb der Moeglichkeiten des MSFS. Ich hoffe auch immer, dass irgendein Airfile-Zauberer sowas wenigstens annaehernd hinbekommt, habe herade ein FS2k2-Modell einer Pitts ausprobiert: Fehlanzeige :( Vielleicht weiss hier doch noch jemand etwas troestlicheres, aber ich habe meine Zweifel. Im Gegensatz zu Dir bleibt mir nicht einmal der reale Kunstflug (mein Tuetenlieferant ist pleite und meine Anti-G-Hose ist beim Waschen eingelaufen) :D :D (Ausserdem bin ich zu feig' ;) ) Viele Gruesse Peter P.S. Aber mal eine Frage zur Extra des FS2k2: Ich habe trotz "gutmuetig" eingestellter Pedale groesste Schwierigkeiten, den Vogel bei etwas Seitenwind ueber die Taxiways zu kutschieren - das ist tatsaechlich der einzige FS-Vogel, der mir da wirklich Schwierigkeiten macht, und ich hab ja nicht wenige im Laufe der Zeit "geflogen"... :eek: |
Nicht realitätsgetreu
Hi Tom,
ich kann nur so viel sagen: die Default-Flieger entspringen nicht 1 zu 1 dem realen Flugverhalten. Ein Beispiel: von einem gut informierten Simmer habe ich erfahren, dass z.B. die Flieger mit T-Leitwerk normalerweise beim Stall schwanzlastig "abstürzen". Das ist bei einigen Add-Ons nicht der Fall, sondern die haben einfach das Flugverhalten eines "normalen" Fliegers übernommen. Erst ein einziges Flugzeug mit T-Leitwerk habe ich gefunden, dass einen schwanzlastigen Stall simuliert. Auch habe ich schon oft gehört, dass das Flugverhalten nicht gut simuliert sei. Es sind halt die basics. :) |
Hallo Proesprit,
... nur zur Praezisierung:
Man kann schon einiges an "Realismus" bei den Flugeigenschaften erreichen - in den Bereichen, wo die Stroemung sauber anliegt. Aber immer dann, wenn man in die Grenzbereiche geht (extremer Langsamflug, Stall, Trudeln usw) ist vom MSFS nicht viel zu erwarten. Die grosse Mehrheit der Simmer laesst sich halt am liebsten bei CAVOK und 100nm Sicht vom FMC durch den Himmel kutschieren, dabei fallen die Grenzen der Simulationsmaschine halt weniger auf :( Es ware (fuer "uns" kleine Minderheit) ja auch mal spannend, ein realistisches Stall-Recovery zu trainieren, oder Kunstflug, oder die schwammige Kiste beim Langsamflug etwas realistischer zu fuehlen. Naja, man kann nicht alles haben ;) ) Viele Gruesse Peter |
Jo, Peterle
hätt´ ich gewusst, dass du schon zwei Minuten vor mir postest, hätte ich nicht gepostet. Du warst schneller. :rolleyes: Wie heißt es so schön: den letzten beissen die Hunde. :o |
Neee, Proesprit....
... der Spruch heisst:
Den spaeten Vogel frisst die Katze nicht mehr :) :) Ist doch ok, wenn viele schreiben - was der eine nicht erwaehnt, steuert der andere bei :) Viele Gruesse Peter |
schade dass Micro$oft da so schwach ist. Eine anständige Flugmodell-Simulation würde ich mir für den nächsten Flusi wünschen. Bis dahin: In Realität turnen oder auf den alten FlightUnlimited zurückgreifen. Der hat das wenigstens noch einigermaßen gut simuliert.
Danke übrigens für eure Antworten. Schön dass ich nicht der Einzige bin dem das aufgefallen ist. |
Das waere es!
Thomas, Du schriebst:
"Eine anständige Flugmodell-Simulation würde ich mir für den nächsten Flusi wünschen..." Da schliesse ich mich aus vollstem Herzen an: Mehr Wirklichkeitstreue in den grundlegenden Eigenschaften (auch: Atmosphaerensimulation insgesamt). Aber die optische Simulation sich oeffnender Klotueren (Shift-E), oelqualmender Motoren und der obligaten Gummispende beim Aufsetzen hat M$ ja eigentlich ganz gut hinbekommen :D Viele Gruesse Peter |
hi,
von ms gibts ein sdk für den fs maybe das hilft euch weiter? |
Danke, cal...
... fuer den Hinweis, es gibt ja fuer viele Bereiche des FS2002 bereits SDK's, aber nicht (gab's noch nie und wird's offiziell auch wohl nie geben) fuer die airfile. M$-Begruendung: "Da stecken proprietaere Informationen von Flugzeugherstellern drin, die vertraulich gehandelt werden muessen..."
Seit wann ist Aerodynamik geheim? :eek: (Die "Begruendung" findet man hier: http://zone.msn.com/flightsim/FS02Readback04.asp ) Viele Gruesse Peter |
Hallo Cal,
ein SDK dokumentiert das, was der Simulator kann - damit ist ein SDK dann meist nicht das Wunder-Allheilmittel gegen jede Schwäche eines Simulators. Der MSFS kann nicht die rechte und linke Tragfläche getrennt simulieren. Dass es eine solche Einschränkung gibt, ist sehr schade, denn wie Peter schreibt, sind damit viele Flugzustände gar nicht simulierbar. In der nächsten FXP haben wir einen sehr interessanten Artikel von Rob Young (er hat z.B. die Falcon 50 gemacht), der sich über diese und andere Dinge äußert. Schöne Grüße Marc |
Zitat:
Neulich hab ich ja einige Stunden in einem echten Fullmotionflighsim einer B737-3/500 verbracht. Auf meine Frage, wie realistisch das Ding sich eigentlich für die Piloten anfühlt: Solange nicht zu viele Inputs und zur extreme Abweichungen von den üblichen Flugzuständen sind, wird das ganze recht gut wiedergegeben. Als ich mal ran durfte - habe wir auch mal ein wenig "Kunstflug" versucht: (Die Motion war allerdings vorher abgeschaltet.... hätte den Pausencafe verschüttet ;-) ) Also einmal wurde mir der Flieger kurz mal auf den Rücken gedreht - ich habs dann wieder zurückgeschafft.... Als ich sie dann nach Anleitung total überzogen hatte, (War ziemlich weit über den im PFD-Angezeigten Strömungsabrisswerten....) ist einfach der Sim ausgestiegen. Ab dem Zeitpunkt wo wir ins Trudeln kommen sollten hingen wir "nur" schief drinnen. Nachdem das ganze restartet wurde konnte mein Co in recht kurzer Zeit den Flieger wieder aus dem Stall bringen.... Ich glaub in der Wirklichkeit wäre ich wohl eher sehr bleich (falls nicht sowieso tod) aus einer solchen Situtation rausgekommen. Wahrscheinlich gibt es auch deshalb noch Testflieger, denn alles können sie Fullflightsims auch nicht - schon gar nicht unsere PC-Sims. Wie sehen das die echten Piloten hier, die ja auch genug FFSim Erfahrung haben? Schöne Grüesse aus LOWW Siegfried -- http://members.chello.at/flightsim |
@Siegfried: Ja, das Thema ist ja nicht ganz neu hier, und wenn ich mich recht erinnere, so haben bei frueheren Diskussionen die Realpiloten hier bestaetigt, dass auch die kommerziellen Full-Motion-Sim's die Zustaende im(!) Stall, Trudeln usw nicht simulieren koennen. Diese Systeme dienen ja zum "normalen" Verfahrenstraining. Den allgemeinen Bereich "Airwork" hat der Realpilot ja eigentlich "drin", seit ATPL spaetestens, es wird bei den Pruefungen ja gefordert und muss auch vorgeflogen werden. (Der Vater eines Bekannten war bei dessen Pruefung "zufaellig" an Bord und war doch leicht ueberrascht, als es ploetzlich wie im Fahrstuhl drehwaerts-abwaerts ging :D ).
Warum soll der MSFS mehr koennen, als ein "grosser" Simulator? Nee, muss er ja nicht - aber der Hersteller sollte das dann auch ehrlich darstellen. Aber im Handbuch des FS5.1 ist z.B. ein langes Kapitel ueber Kunstflug, mit detaillierten Erklaerungen, wie man den Knueppel und die Pedale wohin zerrt, damit der Vogel eine bestimmte Figur fliegt. In allen Versionen bis zum 2002 wird die Extra mitgeliefert, ein Flugzeug, das ja speziell fuer den Wettbewerbs-Kunstflug konstruiert wurde. Schade, dass man damit tatsaechlich aber nur ganz "einfache" Figuren fliegen kann, mich hat das ein wenig enttaeuscht. Die naechste Enttaeuschung kam, als ich mal ein Recovery aus einer Spirale ("graveyard-spiral") ausprobieren wollte (Gas weg, ein- zwei Drehungen zulassen, Knueppel neutral bis leicht abwaerts, voll Seitenruder gegen die Drehung, aufpassen, dass die Kiste nach dem Abfangen nicht wieder wie toll nach oben schiesst (G-Kraefte, erneuter Stall)) - das klappt nicht, weil man die Kiste garnicht in eine realistische Spirale bekommt. Slippen mit MSFS-Modellen ist auch so ein Kapitel, nur bei ganz wenigen geht's einigermassen... :( Die Simulation der Flugzustaende bei abgerissener Stroemung ist wirklich aeusserst kompliziert, ich will das auch nicht von einer Software fuer 80 Euro fordern, das waer' schon ziemlich unverschaemt, ist mir klar. Es sollten dann aber auch vom Hersteller keine falschen Erwartungen geweckt werden, der Sim koenne das. @Marc: Als wenn ich nicht schon ohnehin immer gespannt auf die naechste FXP waere - das Warten auf den Artikel von Rob Young faellt jetzt wirklich schwer :) . Viele Gruesse Peter |
kann man schon für 80 Euro erwarten denke ich
Hi,
bezüglich der Erwartungshaltung bei einem 80 Euro-Programm. Ich denke schon, dass ich von Microsoft für das Geld eine anständige Flugmodellsimulation erwarten kann. FlightUnlimited 1 hat das einigermaßen gut hinbekommen und kostete nur 90!! Mark. Knapp die Hälfte also. Außerdem war das Terrain ansprechender, als das des Microsoft-Produkts. Aber das ist eine andere Geschichte. Jedenfalls würde ich mehr Wert auf ein realistisches Flugmodell legen als auf einen weiteren Airliner (alá Airbus im nächsten Flusi usw.) Denn erst wenn die Kisten so fliegen wie sich es auch in Echt tun, "darf" sich der FlugSIMULATOR auch als FlugSIMULATOR ins Regal trauen. Ansonsten würde ich Microsoft empfehlen ihn in "LuftfahrzeuggrafikundBodendarstellungssimulatormi tdemmanannäherndeinFlugzeugsteuernkann" umzutaufen. :verwirrt: Bis dahin...... -> Flugspiel von Microsoft für ein Schweinegeld |
Re: kann man schon für 80 Euro erwarten denke ich
Zitat:
Gruß FSHeinzII |
FU1 - tolles Terrain ???
Ja, FU1 hatte echt das beste Fluggefühl, das ich je in einem flightsim erlebt habe, und das zu DOS-Zeiten!
Aber was das Terrain angeht... :lol: :lol: :lol: Das sah schon cool aus, weil es mit Satelitentexturen erstellt wurde und ein für damalige Zeiten geniales Höhenmodell (Mesh) hatte... Aber es bedeckte nur 6 mal ca. 9km² (!!!) , das ist doch überhaupt nicht vergleichbar mit dem, was FS2K2 mir da bietet! :rolleyes: Ist man in FU1 mal mehr als 2 Minuten mit dem Segelflugzeug (!) geradeaus geflogen, wiederholte sich das Terrain ja schon wieder! :( :lol: - eine meiner Lieblingsbeschäftigungen als FU1-Anfänger war, zu Landung nach dem Start einfach geradeaus zu fliegen, da der Flugplatz ja nach 1 - 2 Minuten wieder auftauchte, und schwupps, man war schon auf Landebahnkurs! :D Der MSFS bot zwar nie bis FS2000 ähnlich gute Landschaftsdarstellung, aber was für ein Vergleich! Man konnt schließlich immerhin von Flughafen zu Flughafen fliegen... ;) und das auch noch überall! Na ja, ich werde der Flugphysik von Flight Unlimited trotzdem hinterhertrauern... man hatte das Gefühl, jede Böhe und jeden Aufwind in den Knochen zu spüren... :heul: :heul: :heul: Gruß, Lexif |
Re: Nicht realitätsgetreu
Zitat:
auch wenn Dein Simmerfreund gut informiert schien, muß ich hier absolut widersprechen. Ein Flugzeug, welches nach hinten wegkippt wäre hochgradig statisch instabil und würde NIEMALS zugelassen. Ein Flugzeug muß immer (und wenn es künstlich per Flugregelung erreicht wird) stabil sein. Dies bedeutet, daß es bei abnehmender Geschwindigkeit sowie im Falle eines Stalls die Nase senkt. Beim Stall kommt es zum Teil auch zum seitlichen wegkippen, was daraus resultiert, daß eine Tragfläche eher als die andere stallt. Ein T-Leitwerk tut da eigentlich nichts zur Sache. Vorteile des T-Leitwerks sind die hohe Lage des Höhenruders, welches sich dann kaum noch im Abwindbereich des Tragflügels befindet sowie die "Wingletwirkung" der Höhenruderflosse für das Seitenleitwerk, welches somit effektiver ist und weniger groß ausgelegt werden muß. Gruß Simeon |
Hallo Simeon,
Danke für den Hinweis. Nun bin ich aber total hin und hergerissen. Ich weiß jetzt nicht was richtig ist. Ich hoffe, Du hast nichts dagegen wenn ich auf deine Erklärung in auch in diesem Thread (bitte hier klicken!) hinweise, weil ich interessiert bin, wie die anderen Simmer das sehen. Mir ist da sehr gelegen, es richtig zu verstehen. |
Flugzeuge sollten normalerweise so gebaut sein, daß die Strömung am Tragflügel eher abreist, als am Höhenruder und vornehmlich innen an der Tragflügelwurzel, damit Querruder außen funktionstüchtig bleiben. Außerdem liegt der Schwerpunkt vor dem Neutralpunkt, wodurch das Flugzeug, falls der Auftrieb noch nicht komplett zusammen gebrochen ist, wieder nach vorn nickt, um an Geschwindigkeit zu gewinnen.
Daßs Flugzeuge unterschiedlich gut zu recovern sind, will ich nicht in Frage stellen und daß ein hochgestelltes T-Leitwerk bei großem Anstellwinkel mehr in der gestörten Strömung liegt als ein am Rumpf angebrachtes Höhenruder bezweifel ich auch nicht. Aber aus dieser ungüstigeren Strömungsbedingung würde ich nicht ein Grundverhalten ableiten, denn dann wäre wie gesagt die Bauweise auch sicher nach JAR/FAA Rules verboten. Wie die Realität aussieht, wenn man das Flugzeug mit großer positiver Nickrate über den max. Anstellwinkel hinaus "reißt" und vielleicht noch weiter am Höhenruder zieht (Richtung Zenit), kann ich Dir nicht sagen. Da könnte es zu dem Verhalten "Rückwärtsflug zum Boden" kommen. Aber das wäre auch wie wenn man mit einem Auto absichtlich gegen eine Betonwand fährt. Vielleicht haben noch einige Piloten unter uns Erfahrungen? Gruß Simeon PS: Hier gibts auch Infos... http://www.mountainflying.com/stall_perspect.htm und das ist die Erfahrung aus einer King Air B200 (mit T-Leitwerk ;) ): "Descending to 13,000 ft and reducing to idle thrust, I squeezed the button under the left power lever to kill the bleating gear warning horn. As our speed reduced through 102 kt, the higher-pitched continuous stall warning horn started to shrill. At 92 kt we got a little buffet before the true stall came at nine degrees nose-up and 91 kt (one knot faster than the airplane flight manual suggests), with a slight right wing drop. With approach flaps the horn did not start wailing until 95 kt, and the stall came at 81 kt, with a small left and then a 15-deg right wing drop. Recovering without power from the ensuing high sink rate took several hundred feet. With gear down and full (35 deg) flap the horn started at 85 kt, and the stall came after only the tiniest shudder at 69 kt (the book speed) with the nose just six degrees above the horizon. Recovery took less than 500 ft with power. The handling was totally predictable throughout." Quelle: http://www.ainonline.com/Features/Pi...r_kingair.html |
Spornradflieger..... und Flieger mit T-Leitwerk
Hi Peter,
Zitat:
Zunächst mal ist es schon so, daß Spornradflugzeuge bei Seitenwind in der Tat extrem besch... am Boden zu manövrieren sind. Der lange Hebelweg von Hauptfahrwerk zu Spornrad macht den Vogel zu einer allerbesten Windfahne. Ist das Rad dann auch noch ungelenkt, wird es zum Spielball des Windes. Dann heißt es immer soviel Propellerdrehzahl stehen zu haben, daß das Seitenruder duch Anblasen genug Wirkung hat. Am besten steuert man die Dinger bei Wind im Rasen, weil der das Rad stabilisert (ist im FLusi allerdings für die Katz) und ansonsten immer schön *in* den Wind drehen. Ich beschäftige mich derzeit mit einer Piper J3C (in der Realität) auf die ich mich vertraut machen lasse. In der Praxis habe ich sie noch nicht bewegt, aber die Theorie macht einem schon Angst und Bange ;) . Allerdings helfen speziell bei der Extra all diese Tipps recht wenig. IMHO ist das Verhalten völlig überzogen. Gut, sie hat ein Riesenseitenruder, und das Fahrwerk liegt sehr weit auseinander und auch einige andere Faktoren sprechen dafür, daß die Extra am Boden ein echtes Biest ist, aber sooooo extrem kann ich es mir nu wirklich nicht vorstellen. -------------------------------------------- Dann noch zu den "schwanzlastigen T-Leitwerksflugzeugen" Eines ist sicher: Kein Flugzeug darf so gebaut sein, daß es in irgendeiner Weise schwanzlastig ist. Selbst eine falsche Beladung in Richtung hinterer Schwerpunkt würde tödliche Folgen haben, da ein solches Flugzeug unweigerlich beim Strömungsabriß ins Flachtrudeln geraten würde und dieses dann nicht mehr zu recovern wäre. Allerdings gibt es speziell bei LFZ mit T-Leitwerk ein ganz empfindliches Problem, daß nämlich dann auftritt, wenn durch einen hohen Anstellwinkel (das bedeutet noch keinen Stall) turbulente Luft auf das Höhenruder trifft. Dadurch wird das Höhenruder wirkungslos. Aus dieser Fluglage kommt man nicht mehr heraus. Allerdings tritt dieser Fall, wenn überhaupt, in erster Linie bei Pfeilflüglern auf, da hier die Strömung zuerst an den Flügelaußenseiten abreißt, was eine Schwerpunktverschiebung zur Folge hat. Dadurch richtet sich das Flugzeug auf, d.h. die Nase geht nach oben und das Heck nach unten. Wird nun nicht abgefangen passiert es in der Tat, daß das Höhenruder in den turbulenten Bereich gerät und wirkungslos wird. Und dann gut nacht Marie ;) Ich gehe mal davon aus, daß dieser Effekt gemeint war. HTH Viele Grüße, Marcus |
... wobei Pfeilflügel auch erst innen abreißen sollten - müssen halt genug verwunden sein, damit CAmax erst innen auftritt...
Simeon |
so isses..
Stimmt,
genaugenommen sollte es heißen, daß Pfeilflügler "dazu neigen", daß sich die Strömung zuerst an den Spitzen ablöst. Ist allerdings glaub ich, eine aerodynamische Gratwanderung, denn das heißt ja auch, daß in normaler Fluglage der Auftrieb an den ohnehin schmaleren Spitzen durch die Shränkung noch geringer wird. Aber für die Sicherheit nimmt das gewiß gerne in Kauf. Ansonsten gibt es, um den Effekt zu vermeiden in einem Flieger etliche Mechanismen, vom Stallrüttler angefangen bis hin zur autmatischen Einrichtung, die das Höhenruder drückt, wenn der Stall bedrohlich nahe kommt und die Gefahr des Superstalls besteht. Viele Grüße, Marcus |
Naja und letztendlich gibts da auch noch manchmal so eine Diskrepanz zwischen Theorie und Praxis ;)
Gruß Simeon |
Hallo,
und wie schaut es jetzt mit dem Stall aus? Leider verstehe ich jetzt immer noch nicht, was da genau passiert, Sorry! Wo kippt das Flugzeug, nach vorne oder nach hinten? Oder kann man das nicht klar einordnen, aufgrund von Euren ausführungen? |
Tja,....
Oh jeh,... ich fürchte, jetzt wird es etwas kompliziert.
Die Grundfrage war ja, ob Flugzeuge mit T-Leitwerk *im Stall* grundsätzlich schwanzlastig abstürzen. Das tun sie nicht! Nur, wenn sie obendrein Pfeilflügel haben *kann* dieser Zustand eintreten. Es müssen *beide* Faktoren vorhanden sein, sonst passiert nichts. Ich nehme mal als Beispiel eine Hawker 800XP, hat zum Einen Pfeilflügel und zum Anderen ein T-Leitwerk und ist mit all den Mechanismen ausgerüstet, die genau das verhindern sollen. Nimm im Flug Gas weg und laß die Mühle langsamer werden, behalte aber die Höhe bei! Um das zu erreichen heißt es Höhenruder ziehen und Anstellwinkel vergrößern. Die Geschwindigkeit sinkt dadurch weiter, weil ein Teil der Vortriebskraft in den Auftrieb geht und der Widerstand steigt. Bis jetzt ist das LFZ immer noch kopflastig, bis zu einem kritischen Zeitpunkt. Nämlich dann, wenn an den Flügelaußenkanten eine turbulente Strömung einsetzt, die dort den Auftrieb vernichtet (die Flügel werden ja nach außen hin schmaler, also legt die Luft hier einen kürzeren Weg zurück. Während an den wesentlich breiteren Innenseiten noch genug laminare Strömung anliegt, ist sie an den schmalen Stellen nicht mehr vorhanden). Es besteht also ein Strömungsabriß, allerdings *nur* an den Flügelspitzen. Der Rest der Tragfläche kann noch genug Auftrieb erzeugen um das LFZ zu tragen. Nur verschiebt sich der Schwerpunkt nun nach vorne, da die Flügelspitzen von der Längsachse betrachtet weiter hinten liegen und nur noch Auftrieb erzeugt wird, der *vor* dem bisherigen Schwerpunkt liegt. Nun ist das Flugzeug nicht mehr ausbalanciert, es ist, als würden alle Paxe nach hinten gehen. Wandert der Schwerpunkt nun aber nach hinten, steigt die Nase, was widerum einen höheren Anstellwinkel zur Folge hat, was widerum eine Ausbreitung des Strömungsabrisses nach innen nach sich zieht. Irgendwann kann dann der Punkt kommen, an dem die nase so weit oben ist, daß das Höheruder in den turbulenten Luftstrahl gerät und funktionslos wird. Es besteht nun keine Möglichkeit mehr zu recovern. Es handelt es sich hier also um ein dynamisches Verhalten. Man muß aber dazu sagen, daß es schon eine ganze Menge Mutwillen braucht, um einen solchen Anstellwinkel zu erreichen. Dennoch *kann* ein solcher Zustand eintreten. Aber wie gesagt: das ist keine besondere Eigenart von T-Leitwerken, es *muß* auch die Pfeiflügelform dabei sein. Mit 'ner King Air schafft man das nicht. Viele Grüße, Marcus |
ganz vergessen....
was ich noch vergessen hab:
Die anderen Fälle in dem zitierten Thread können natürlich auch auf anderem Wege eintreten. Wenn ich durch eine falsche Beladung meinen Flieger in einen hecklastigen Zustand bringe, ist die Art des Leitwerkes völlig wurscht. Dann geht immer der Hintern runter. Das ist na klar immer möglich, selbst oder gerade mit kleinen Maschinen. Da gibt es genug graduierte- Diplom- Schnarchnasen, die bei der Beladung pennen und nichts berechnen und sich dann wundern, wenn der Hintern zuerst runter will :D:D |
Recht herzlichen Dank für die Aufklärungsarbeit.
Ich habe es jetzt verstanden. |
Re: Re: Nicht realitätsgetreu
Zitat:
Allerdings ist ein Flachtrudeln durchaus recoverbar, zumindest in der F-16 (bei anderen Maschinen weiß ich es nicht). Nur benötigt man dazu jede Menge Höhe, und man muß das Manöver sofort einleiten. Zögert man, kann man dann tatsächlich nichts mehr machen. Glücklicherweise hat der Pilot dann immer noch die Option des Schleudersitzes, worauf Zivilmaschinen ja bekanntermaßen verzichten müssen. Von daher ist es schon ganz gut, daß diese aerodynamisch stabil konstruiert sind. :) |
Hi!
Als "Verursacher" der Diskussion melde ich mich auch noch mal zu Wort. Meine Weisheiten stammten aus dem seit über 1 1/2 Jahren nicht mehr näher betrachteten Handbuch von Fly! Und dort steht in der Tat der Warnhinweis, daß dieser Flugzustand eintreten kann mit der o.g. Begründung. Außerdem steht in "Flugzeugtypen der Welt", daß eine der Erprobungsmaschinen vom Typ BAC 1-11 aus eben demselben Grunde verlustig wurde. Und die ist im Gegensatz zum XP800 an den Tragflächen nur recht moderat gepfeilt... Also entnehme ich diesen Quellen und der Diskussion hier, daß dieser (inkorrigierbare) Flugzustand auftreten kann, man dafür aber schon beim Anstellwinkel etwas übertreiben muß und außerdem konstruktive Gegenmaßnahmen ergriffen werden. Mirko |
Hallo Marcus,
...Danke fuer Deine Anmerkungen zur FS-Extra - ich dachte schon, ich sei der einzige, dem das extrem giftige Rollverhalten aufgefallen sei ;)
Du beschaeftigst Dich mit einer realen J3C? Wenn's Gedankenuebertragung gaebe, muesstest Du jetzt arge Kopfschmerzen bekommen, weil ich Dich so gluehend beneide... ich bin ja nur Flusi-Flieger, aber das FSD-Modell der J3 Cub "fliege" ich am liebsten - und bastele permanent an ihren Flugeigenschaften (mal zuwenig (positives) Wendemoment, dann slippt sie aber recht gut, mal mehr Wendemoment (damit sie beim Bank ueberhaupt dreht) - dann slippt sie aber viel schlechter... naja. Die Probleme von Tailwheelern kannte ich dadurch, wenn auch oberflaechlich - natuerlich alles blanke Theorie. Bei der FS-Extra schien mir das dann aber wirklich allzu extrem zu sein, andererseits hab' ich ja keine Ahnung von dem echten Flieger. Ich hab' da einen fiesen Spruch zu Tailwheelern gehoert: Die eine Haelfte der Piloten hat schon einen Groundloop hinter sich, den anderen steht er noch bevor - darum herum kommt niemand :D Naja - unqualifizierte Laiensprueche von mir... Wie gesagt, ich beneide Dich sehr und wuensche Dir ganz viel Freude mit der Maschine. Liebe Gruesse Peter |
Um nochmal zum ursprünglichen Thema zurück zu kommen: Die SF260 soll laut Designer (und das ist immerhin Rob Young, der die Falcon 50 gemacht hat) das erste Flugzeug für den FS2002 überhaupt werden, das Trudeln kann. Ich werde in den nächsten Tagen einmal die Maschine aus allen Himmeln fallen lassen und dann hoffentlich in der kommenden FXP ein Preview präsentieren.
Schöne Grüße Marc |
Darf ich da...
.. schonmal fuer das Produkt subskribieren?
Wenn der Flieger so gut ist, wie der Beitrag von Rob Young in der FXP, dann kauf' ich die gerne :) Viele Gruesse Peter |
@ Peter und Marc
Hallo Peter,
nur nicht zu viel Neid, denn genau die Sprüche, in denen mehr als nur ein Kern Wahrheit steckt, sind es, die in mir 'ne ganze Menge Respekt vor dem Flieger aufkommen lassen. So'n ganz klitze bißchen Bammel hab ich ja schon, aber sie ist einfach zu reizvoll.... ;) Aber es ist wirklich so, der Groundloop kommt,... fragt sich nur wann.... ahem... ;) Viele Grüße, Marcus ---------------------------------------------------------- Hi Marc, Du entstammst doch noch den guten alten FLY!- Zeiten. Wie war es denn da mit dem Trudeln? Irgendwie hab ich nch in Erinnerung, daß da was von im Handbuch stand, bei der Flugschule für die Cessna, war es nicht so? Konnte die denn vernünftig in den Anfagsbereich gebracht werden? (Trudeln mag die Mühle ja nu' wirklich nicht, bei uns gilt immer noch, daß eine Kiste Bier bekommt, wer es schafft, wenigstens eine Umdrehung zu trudeln.....) Viele Grüße, Marcus |
Hallo Leute
Hallo,
als Initiator dieses Threads wollte ich nur mal anmerken, dass ich meine Vergleiche bezüglich Landschaftsdarstellung und Flugverhalten zwischen FU1 und MSFS nur auf das gleiche Erscheinungsjahr beziehen: Also FU1 und FS95 oder 98. Die nehmen sich ja nicht viel. Soviel dazu. Und zu der SF260. Sollte dieses Flugzeug wirklich ansprechende Flugeigenschaften haben, ist es sein Geld wirklich wert. Arbeiten bei der FXP eigentlich auch reale Piloten oder nur Hardcore-Flusianer? Bezüglich Flachtrudeln wollte ich noch anmerken, dass es nur bei unter- oder sogar unmotorisierten Flugzeugen unbeendbar ist. Stärkere Maschinen können ohne Weiteres Flachtrudeln. Klaus Schroht (ist das jemandem ein Begriff? :rolleyes: ) z.B. hat das in sein Freestyle-Programm eingebaut. Gut. Seine Extra hängt allerdings nicht schlecht am Gas. :eek: Wir haben ihn heuer bei uns am Flugtag (mein Verein wird 80) und da werde ich mir mal einen Gastflug genehmigen. Volles Programm für 200 Euros. :D :cool: |
Tom, ich kann nur...
... spekulieren, wer von den FXP-Autoren auch Realpilot ist, aber ich trau' mich mal:
Guido, Marc, - und bei Hans Peter Franzen (HP) bin ich mir ganz sicher :) Unter den Forumsteilnehmern gibt's ja zudem auch noch erstaunlich viele (vom Schicksal gegenueber uns armen Nur-Simmern bevorzugte :D ) Echtflieger. Zum Flachtrudeln: Zieht man sich da mit dem Gas wieder 'raus? Viele Gruesse Peter |
ja macht man,
man gibt Gas und bei Propeller-Maschinen wird durch den Propellerstrahl wieder Strömung ans Höhenleitwerk gebracht, sodass der Anstellwinkel geändert werden kann. Bei Jets wird ganz einfach durch Schub geben wieder beschleunigt. Aber wie gesagt: DAS ALLES NUR MIT VIEEEEEEEEEL LEISTUNG IM VERGLEICH ZUM GEWICHT :eek: :eek: :D
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Traute
Ich trau' mich auch noch einen:
Mit ATPL bei FXP: Urs Wildermuth. Richtig? Grüße, Betto |
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