Wie fliegt man Turboprops ... kleiner Exkurs
 

n'Abend zusammen


:rolleyes:How to fly a Turboprop with Jetengines?:rolleyes:

Mir begegnen immer wieder Fragen in Foren, die sich damit beschäftigen das
im Flusi Turboprop Flugzeuge einfach losrollen. Nach lösen der Bremsen. Werte
Kollegen das ist kein Bug sondern ein Bedienfehler des Piloten(is nicht sarkastisch
gemeint).

Obwohl man meinen könnte, ich hab ja die selben Hebelchen wie bei einer kleinen Einmot,
ist die Funktionsweise eine völlig andere.

Warum?:(

Nun alle Turboprops haben eins gemeinsam. Ihre Antriebsquelle ist eine Turbine. Diese
Turbinen drehen schon im Leerlauf mit sehr hohen Umdrehungen. Somit drehen auch die Propeller mit sehr hoher Geschwindigkeit. Hat man nun wie bei kleinen Maschinen die
Propellerhebel ganz nach vorn auf kleinste Steigung sollte eigentlich klar werden warum
die Flugzeuge einfach losrollen und dabei schon beachtliche Geschwindigkeiten erreichen.
Deshalb werden bei diesen Flugzeugen die Hebelchen anders bedient und haben zum Teil auch andere Aufgaben.


Hier mal eine Checkliste für den Umgang mit solchen Flugzeugen:

(beziehe mich nur auf die Triebwerke und Propellereinstellungen)

Before engines start: Powerleveler - idle
Propleveler - idle
Condleveler - groundidle

(gerollt wird auch in dieser config das ist wichtig dann rollen sie handzahm)

Before run up : Condleveler - flightidle
Propleveler - full forward
Powerleveler - as requeired

(hier ist die Reihenfolge wichtig cond -> prop -> power)

cruise : condleveler - as requeired or flightidle
Propleveler - see handbook as requeired
Powerleveler - as requeired

(hier kann ich natürlich keine genauen Angaben machen da verschieden)

descend :

(selbiges wie unter cruise)

after Touch down : condleveler - groundidle
propleveler - idle
powerleveler - idle

propreverse - as requeired

(propreverse ist die Schubumkehr bei Turboprops - bedeutet nichts anderes als das die Propleveler über die Segelstellung hinaus nach hinten gezogen werden. Dadurch erhalten die Propellerblätter einen negativen Anstellwinkel und produzieren somit Schub gegen die Rollrichtung.)

Um denn Flugzeugen nun zum rollen Schub zu geben werden nur die Powerleveler benutzt.

Ich hoffe dieser kleine Exkurs hilft euch Turboprops besser zu verstehn und zu fliegen.


by by:cool:

Jan

Jo, aber nur das ich das richtig verstehe: die Proplever werden auf Reverse zurückgezogen, und dann aber doch die Powerlever eigentlich doch mehr oder weniger ganz nach vorne um den Wirkungsgrad des "umgedrehten" Propellers zu erhöhen oder? Ich mein, der negative Anstellwinkel der Blätter bringt ja wohl nicht so viel wenn die Triebwerke im Idle auslaufen...oder irre ich mich da?

n'abend,

ne ne Markus die Powerleveler bleiben in der idle Stellung. Die Drehzahl der Turbinen und somit der Propeller sind hoch genug. Mit den Propellern in der Reversestellung erzeugen wir ja wieder Schub nur diesmal gegen die Rollrichtung. Sind wir langsam genug sprich Rollgeschwindigkeit ziehen wir die Propleveler wieder auf Segelstellung. Nun wird der Schub fürs rollen wieder über den Powerleveler erreicht. Ich weis hört sich für'n Moment kompliziert an isses aber nicht.

cu Jan

Ahso, jo, stimmt.
Aber rein theoretisch könnte man doch schon über Powerlever noch den Effekt verstärken, auch wenn es unnötig ist.

Aber wie gut wird das im FS eigentlich simuliert...bei der King Air funktioniert es glaube ich ganz gut oder?

jo markus

klar kannst du es durch mehr power noch verstärken. Allerdings gibts dann kein halten mehr. Der Bremseffekt ist enorm. So wird es auch in denn meisten Handbüchern für Turboprop geschrieben.

Zitat on:

It is important. Don't use the powerleveler for braking.

Zitat out


Jan

Hm, klingt interessant :D;)

Hm, Zitat aus einem Manual...woher??? :)

na ein letzter noch

Piper Cheyenne I,II,IIXL

PS.: Habs als Akte hier da ich gerade mein Typerating darauf vorbereite

cu Jan

Re: Wie fliegt man Turboprops ... kleiner Exkurs
 

Sag mal, ich will dir ja nicht noch einmal widersprechen, aber kann es sein, dass du in deiner Erklärungsfreude die „Hebelchen“ verwechselst?

Sollte nicht Reverse auf dem Power-Lever und nicht auf dem Prop-Lever liegen?

Ansonsten finde ich deine Checkliste hier viel zu allgemein und nichtssagen – soll hier wirklich der Unterschied zu einem Kolben-Motor verständlich werden? Und warum schreibst du die Liste nicht in Deutsch?

Schöne Grüße
Marc

Re: Re: Wie fliegt man Turboprops ... kleiner Exkurs
 

Abend Marc,

Hm, also ich glaube da hat er schon recht was die Lever angeht, in der FXP war doch auch mal so ein Bericht über den "König" King Air drin...da wurde ja auch von einem Realpiloten etwas über das Turbopropfliegen gesagt.
Aber gut, hast andererseits auch recht, es drängt sich die Frage auf, warum dann nicht jeder Propellerflieger eine "Schubumkehr" über den Prop hat...

http://homepage.ruhr-uni-bochum.de/m...p/kingair1.jpg

http://homepage.ruhr-uni-bochum.de/m...p/kingair2.jpg

http://homepage.ruhr-uni-bochum.de/m...p/kingair3.jpg

Ich denke, die Bilder sind recht eindeutig.

Die "Hebelchen" sind und ihre Beschriftungen sind ja gut erkennbar.

Schöne Grüße
Marc

Hallöchen

@Marc Störing

:rolleyes:Auf welchen Hebeln die Schubumkehr von Turboproptriebwerken liegt, hängt von der Bauart ab. Grundsätzlich gibt es zwei Varianten. Antriebe mit freilaufender und Antriebe mit nicht freilaufender Turbinenwelle. Die von mir beschriebene Vorgehensweise ist für Antriebe mit nicht freilaufender Turbinenwelle. Da nur diese Art im Flusi simuliert wird ( da kann ich mich auch irren - soll ja menschlich sein ).Bei Antrieben mit freilaufender Turbinenwelle liegt die Schubumkehr auf den Powerlevelern. So wie auf deinen Bildern sehr schön zu sehen.

Bezüglich der Allgemeinheit meiner Ausführungen war das von mir schon so gewollt. Es gibt ganze Fachbücher die sich nur mit den Betrieb von Turboprops beschäftigen. Nur macht das für den Flusi wenig Sinn alles hier niederzuschreiben. Aber in Ordnung, ich werde keine weiteren Threads dieser Art veröffentlichen.

Thema Englisch. Diese Wörter sollte man eigentlich durchaus noch verstehen.

Jan:cool:

blindflight,

sag mal, was für ein „typerating“ machst du eigentlich auf einer Piper Cheyenne? Ich wünsche dir viel Erfolg.

Hinsichtlich freilaufender und nichtfreilaufender Turbinenwellen habe ich dich schon einmal korrigiert… Die PT6a Triebwerke der King Air sind freilaufend. Übrigens gibt es PT6A Triebwerke auch in Piper Cheyennes. Freilaufende Triebwerke kannst du übrigens daran erkennen, dass die Props sind Segelstellung sind.

Englisch: „requeired“ habe ich in keinen Wörterbuch gefunden.

Und ich glaube, mehr Zeit werde ich hier nicht investieren.

Schöne Grüße
Marc

@ marc
required = benötigt, eigentlich ein in der Fliegerei üblicher Terminus. (nur halt ohne "E" hinterm "U")


;)


Tschöööö

Frage zu Gemisch-/Propellerverstellung
 

Hallo,

ich fliege virtuelle viel die ATR, lasse aber die beiden Hebel für Propeller- und Gemischverstellung unverändert - aus Unkenntnis - .

Wie sind diese bei Start, Steigflug, descent zu setzen? Oder werden die Hebel nach Höhe und °-Fahrenheit verstellt? Sind bei fettem Gemisch die Hebel nach vorne geschoben?


Beste Grüße

He Marc,

was ist denn mit Dir los? Hast Du was gegen Jan (blindflight)? Hältst Du ihn für einen Aufschneider, daß Du ihm grundsätzlich nicht glaubst, habe ich etwas verpaßt oder was ist los?

Sätze wie dieser:
"sag mal, was für ein „typerating“ machst du eigentlich auf einer Piper Cheyenne? Ich wünsche dir viel Erfolg."
sind einfach nur arrogant.

Und sollte
"Englisch: „requeired“ habe ich in keinen Wörterbuch gefunden."
irgendwie ironisch klingen? Oder wolltest Du mit der Holzhammermethode auf einen Schreibfehler aufmerksam machen?

Lieber Marc, bist Du ganz sicher, daß sonst alles klar ist? Sorry, aber ich fände es schade, wenn solche Threads aussterben, wo einige - wie hier Jan - schlicht mit anderen ein wenig Enthusiasmus teilen wollen. Nur weil sie hier im Forum nicht druckreif schreiben und alle Fehlerquellen berücksichtigt haben sollte man nicht gleich über diejenigen herfallen.

Vielleicht gönnst Du Dir ja auch mal ein wenig Urlaub.

Betto




PS. Keine Sorge, ich weiß, daß mein Beitrag ziemlich direkt ist, ich passe mich da nur gerade dem Adressaten an.

PPS. Danke schon mal im Vorwege für Deine kostbare Zeit!

Hallo Betto,

nein, es geht mir ganz sicher nicht darum, den Enthusiasmus eines einzelnen zu bremsen. Wenn aber hier andere Simmer durch falsche Informationen wiederholt verwirrt werden, dann denke ich, dass die Klarheit für viele Simmer wichtiger ist als der Enthusiasmus eines einzelnen. Und wenn sich die verwirrenden Postings länger fortsetzen, dann wird das irgendwann deutlicher – dies war ja nicht der erste Ordner zu dem Thema.

Schöne Grüße
Marc

Bin auch dafür:

Bitte mehr Stil hier. Besonders von den alten Haudegen. Sachte antworten und net gleich reindreschen.

Liebe Grüsse

Ich verstehe Marc nicht?
 

@ Marc, möchte Betto recht geben: Warum reagierst Du auf Jan´s posting so ...? Ich kenne ihn persönlich, d.h. er hat überhaupt kein Interesse daran hier im Forum irgendeinen Blödsinn zu verzapfen.
Leider gibt es hier im Forum genügend User die es (meiner Meinung nach) nur auf irgendwelche Sternchen abgesehen haben (Masse=Klasse).
Jan gehört nicht zu diesen Leutchen. Da er als REALPILOT etwwas zum Verständnis beitragen wollte, ist dein Verhalten nicht zu verstehen.
Einen freundlichen Gruß aus EDDF Thomas

@Marc Störing
@blindflight

Ich würde sagen Ihr habt beide unrecht

Die wirkliche Kingair hat am Leistungshebel zwei Raster bei denen Verstellungen am Propeller durchgeführt werden: REVERSE (Umkehrschub) und GROUND FINE . Über ersteren brauchen wir uns hier nicht unterhalten . GROUND FINE ist das Gegenstück zur Segelstellung . Der Propeller wird hier flach (ganz leicht negativ) angestellt , so daß kein Schub entsteht. Ich habe gerade bei einem Kingair-Piloten der Charterflugschule Take Wings nachgefragt.

Das heißt bei dieser Stellung des Leistungshebels bleibt die Kingair auch ohne Bremsen stehen .

Eine GROUND FINE- Markierung und -Funktion gibt es auch beim FS2002 !

Allerdings funktioniert das mit analogem Leistungshebel offensichtlich nicht immer korrekt. Ich setze z.Zt die CH Throttle USB ein. Der Leistungshebel am Instrumentenbrett geht hiermit nicht bis auf markierte Nullstellung (GROUND FINE ) zurück .
Durch Tastatur-Eingabe aber wohl(Standard: F1). Bei geringster Berührung des CH-Gashebels springt jedoch auch bei richtiger Tastatur-Einstellung die Leistung wieder auf IDLE hoch.

Nachdem ich die analoge Achse des Leistungshebels deaktiviert habe ist die Roll-Geschwindigkeit über die Knöpfe des CH Gashebels die ich mit F1 (zurück auf GROUND IDLE) F2 und F3 (langsame Zunahme bzw. Abnahme) belegt habe leicht zu dosieren...ohne den Propellerhebel anzurühren - wie in Wirklichkeit !.

Wenn man zu schnell wird notfalls immer wieder mit GROUND FINE Schub völlig wegnehmen. Das ganze funktioniert auch über die Tastatur aber ich meine nicht ganz so präzise wie mit den Knöpfen.

Zur Erinnerung - in anderen Threads schrieb Ihr :
Marc
Zumindest bei der King Air ist das realistsich und keinesfalls ein Controller-Problem!

Vom den Tipp von Börnie [Einstellungen an der FS2002.cfg, von Bernd] ist also unter Realismus-Gesichtspunkten abzuraten.

Jan
FSUIPC is zwar ne gute Idee aber nicht des Problems Lösung.
Die von euch beschriebenen Flugzeuge haben nicht freilaufende
Turbinenwellen. Das bedeutet, daß beim parken beim rollen und anlassen die Propeller in Segelstellung sein müssen. Sind sie es nicht, produzieren sie da schon enormen Schub. Also den Propleveler
ganz nach hinten und schon sind sie handzahm.

Übrigens das mit "Leistung zurück mit F1" wurde damals schon von FraPre (Frank B.) angesprochen und ist somit bestätigt.


Noch ein paar Bemerkungen

@Jan,

auf welche Checkliste berufts Du dich eigentlich ? Kannst Du mir deine "Akte" bitte mal nennen.
Auf welcher Cheyenne machst Du Deine Typerating.?
Ich habe im Netz nur zwei gefunden. Eine für den FS98, da gibt´s ohnehin kein Turboprop und eine von FSD, das Modell 400 LS, die als einzige Cheyenne keine freilaufende Turbine hat nähmlich die Garret TPE 331.

Nach einem Testbericht in FLIGHT International 19 April 1986 wird auch hier beim Anlassen der Propellerhebel auf kleine Steigung gesetzt um eine Überlastung durch zu großen Propeller-Widerstand zu vermeiden. Ich würde sagen bei nicht freilaufender Turbine besonders wichtig.

Und ich möchte noch einmal betonen Kingair , Caravan und alle anderen Cheyennes haben PT6-Triebwerke, die Freifahr-Turbinen sind !!!!
Hier hat Marc recht.
(Quellen : Janes´s Aircraft of the World z.B. 1984-85 und 1987-88 und Flying High Performance Singles and Twins, John Eckalbar, Sky Roads Chico 1994)

Übrigens , Jan, auch wenn ich Dir hier technisch widerspreche, möchte ich Dich nicht davon abhalten weiter solche Beiträge zu bringen. Wenn der Ton höflich ist, ist es Dein und unser aller recht zu schreiben was man will , kann oder weiß. Und man lernt immer etwas dazu , wie ich z.B. hier über Turboprops.

Gruß
Carl

Hallo Carl, schönen dank für deinen Beitrag,

aaaaaber ;)

ich möchte dir widersprechen, und ich kann es auch gut begründen. Hinsichtlich des „Controller-Problems“ liegst in meinen Augen nämlich eher du falsch. (obwohl, in Wahrheit am ehesten der MSFS). Das von dir angeführte Zitat von mir war die korrekte Antwort auf die Frage, ob es realistisch sei, dass eine King Air (oder ein Flugzeug mit vergleichbaren Triebwerken) im Leerlauf Schub erzeugt. Und das bestätigst du ja auch gerade. Der Punkt, wo unsere Meinungen nun auseinander gehen, ist, wo der Leerlauf denn nun liegt.
Das Thema ist recht interessant, denn ich hatte vor meinen Posting eine längere Konversation mit einem bekannten Piloten und MS Flugdynamik Experten, von dem wir demnächst auch einen Artikel bringen.
Die Frage damals lautete, ob es realistisch sei, dass eine King Air im Leerlauf („idle“) immer noch genügend Schub zum Anrollen erzeugt. Einige sahen es als Bug und Controller-Problem an, und andere hielten es für realistisch. Dein Zitat von mir zeigt, dass ich das Verhalten als realistisch eingestuft habe; und das ist ja auch richtig, und ich denke, hier sind wir uns beide einig.
Das Problem liegt nun hier: Wenn du auf irgendeine Achse die Schubhebel gelegt hast, dann ist ja beim maximalen Zurücknehmen des Hebels auf dieser Achse die Schubleistung im Leerlauf, und der Prop in der „normalen“ (d.h. ohne reverse) Position. Und genau in dieser Position erzeugt die King Air noch genug Vortrieb zum Rollen. Was du nun im Bereich „ground fine“ justiert, ist ja nicht mehr die Leistung des Triebwerks, sondern die Verstellung des Props. „Idle“ ist das Minimum der Leistungsverstellung, und nicht „ground-fine“.
Das ist der Punkt, in dem du falsch liegst, denn es ist eben doch kein „Controller-Problem“: „ground fine“ ist eben nicht die „Nullstellung“ für die Leistungseinstellung, denn die ist bereits bei „idle“ erreicht. Und damit bildet der MSFS nach seinem Verständnis den Leistungshebel durchaus korrekt nach: Schubumkehr kann der MSFS ja einfach nicht ohne Tricks über den Leistungshebel auslösen. Im Leerlauf – bei idle – ist halt die Grenze erreicht. Und da erzeugt eine King Air eben noch genug Vortrieb. Ergo: Kein Controller-Problem, und mein Posting war richtig. Hier ist wohl am ehesten der Realismus des MSFS an eine Grenze angelangt. Deine Ausführungen zu „ground-fine“ sind ja richtig, nur die Schlussfolgerung sehe ich anders. Anyhow, lass uns hier den Schulterschluss gegen den MSFS üben… ;)
Natürlich knüpf daran jetzt die Frage an, wie man eine King Air denn nun auf der Stelle hält. Klar: das ist mit Reverse oder den Bremsen möglich. Die von mir konsultierten Quellen haben hier eher schlicht und einfach von den Bremsen gesprochen. Mit den Füßen lenkst du ja ohnehin schon das Rollen. Möglich ist natürlich beides. Vielleicht findet „ground fine“ eher Anwendung, wenn eine King Air mit laufenden Triebwerken aus irgendwelchen Gründen länger auf der Stelle steht?

Jedenfalls ist es nun in der Tat eine angenehme und interessante Diskussion. Da möchte ich auch noch einmal etwas an Betto, Heini und Thomas richten: Ich kann eure Bedenken verstehen, aber es stimmt einfach nicht, dass hier „sofort reingedroschen“ wurde. Wie ich schon vorher gesagt hatte, war das von euch als anstößig empfundene Posting nicht das erste zu genau diesem Thema an Blindflight.
Es war verwunderlich, dass Blindflight uns hier über die „Hebelchen“ aufklären wollte, weil er ja ein Typerating auf einer Cheyenne mache, und dann die Dinge genau so beschreibt, wie sie weder im MSFS, noch auf einer Cheyenne sind…
Wie dann die Sache mit dem „Typerating“ ausschaut, ist ja die eine Geschichte – schade ist es aber jedenfalls auch für die Leser, die dann einfach nur wegen der falschen Informationen verwirrt sind. Und wenn sich das dann wiederholt, ist die Frage erlaubt, warum Blindflight das überhaupt, und dann so, erklärt, wenn es weder auf der Cheyenne noch im MSFS so ist. Den Spaß am Schreiben soll das nicht dämpfen.

Schöne Grüße
Marc

@marc
 

Hallo Marc,

schönen Dank auch Dir für Deine ausführlich Antwort .

Aber... Einspruch.

In den Threads Rasende Beechcraft Kingair vom 30 dec 01
hier
und
208 beschleunigt ?? vom 29 apr 02 hier
wird das Problem besprochen, daß Caravan und Kingair im Leerlauf bei freigegebener Bremse losrollen. Alle Beitragenden haben sich hierzu konkrete Gedanken gemacht und auch Lösungen vorgeschlagen die offensichtlich auch funkionieren. Lediglich die Beiträge von Jan (blidflight) und Dir passen meiner Meinung nach nicht so recht in diese fruchtbare Diskussion hinein.

Das von mir angeführte Zitat Zumindest bei der King Air ist das realistsich und keinesfalls ein Controller-Problem!
Vom den Tipp von Börnie ist also unter Realismus-Gesichtspunkten abzuraten.
mag zwar eine korrekte Antwort auf die Frage sein, ob es realistisch sei, dass eine King Air (oder ein Flugzeug mit vergleichbaren Triebwerken) im Leerlauf Schub erzeugt.

Diese Frage wurde von den drei vorangehenden Beiträgen aber gar nicht aufgeworfen. Warum auch. Es wäre verfrüht, bevor das Problem nicht wirklich eingegrenzt worden ist. Und es ging halt zunächst um die Bedienung des Simulators.

Du schießt hier aus der Hüfte heraus voll am Ziel vorbei.

Das in den beiden Threads beschriebene "Controller-Problem " habe ich in meinem Beitrag bestätigt.

Der Leistungshebel geht beim mir (CH Throttle USB) nicht bis auf die Nullstellung zurück die
durch Tastatur-Eingabe F1 erreichbar ist. Bei geringster Berührung des CH-Gashebels springt jedoch auch bei richtiger Tastatur-Einstellung die Leistung wieder auf den analogen Wert hoch.

Es tritt übrigens z.B. auch bei Cessna 182RG auf. Wenn man F1 drückt fährt der Gashebel noch weiter hinter den Punkt zurück, die mit dem analogen CH-Leistungshebel als Minimum eingestellt werden kann. Nur rollt die Cessna eben nicht los. Das Controller-Problem hat also ursächlich mit den Turboprops überhaupt nichts zu tun.

ground fine ist eben nicht die Nullstellung für die Leistungseinstellung

In Wirklichkeit natürlich nicht, ich habe das ja mit der flachen Propeller-Einstellung der realen Kingair erklärt.

Und wenn es der FS2002 "per Trick" simuliern sollte, so ist vom Gesichtspunkt des Simulator-Piloten nichts dagegen einzuwenden. Was verlangst Du eigentlich von einem Programm für 70.- EURO ?

Warum ist hier .. wohl am ehesten der Realismus des MSFS an eine Grenze angelangt?

Zumindest was die Bedienung mit Tastatur und Knöpfen betrifft stellt sich die Kingair wirklichkeitsnah dar. In Stellung GROUND FINE bleibt sie auch ohne Bremsen stehen, bewegt man den Leistungshebel mit F2 nach vorne rollt sie los. Und das lässt sich , notfalls unter Zuhilfenahme von F1 (GROUND IDLE , sprich: es tut sich nichts mehr) genügend genau dosieren, so daß jeder Simmer mit dem Rollen am Boden zurechtkommen muß.Offensichtlich haben andere sogar für den analogen Gashebel eine Lösung gefunden.

Den erhofften Schulterschluss gegen den MSFS kann ich leider nicht gewähren, weil ich dem FS2002 wohlwollend gegenüber stehe. Das heißt nicht, daß ich Fehler vertuschen will, die gibt es zu Hauf. Ich versuche ihn aber gerecht zu beurteilen. Das heißt ich belege Aussagen über Flugeigenschaften und Realität durch Testflüge im Simulator und Vergleich mit realen Quellen. Und ich lege immer alles offen. Ob es mir gelingt mögen andere beurteilen aber ich glaube mich darum zu bemühen.

Du hingegen betrachtest meiner Meinung nach den FS2002 eher negativ und versuchst krampfhaft mangelnde Realität nachzuweisen. Hiebei argumentierst Du meistens pauschal und hörst zu gerne auf bekannte Piloten und Flugdynamik Experten statt Dir selber ein Bild zu machen (Beispiele Besprechung PMDG Boeing 777 in flightXpress :Beschleunigiung Jets, Abbremsen in der Luft; Ankündigung der Cessna 182 von RealAirSim , Artikel über Realismus in flightXpress.)

Es täte deinem Streben nach Realismus ganz gut, wenn Du Dich hinsetzen würdest und Deine Behauptungen im Simulator selber erfliegst bzw. die Quellen nennst von denen Du Deine Informationen aus der Realität hast . Es gibt keinen Grund vor der Simmergemeinde irgendwelches Wissen geheimzuhalten.

Marc, daß musste nun eimal gesagt werden, ich habe das lange zurückgehalten. Ich würde mich auch wohler fühlen, wenn ich Dir das in einer Diskussionsrunde persönlich sagen könnte statt in einem anonymen Forum. Ich möchte Dir auch nicht aus Bosheit oder Mißgunst "eine Reinhauen" aber Deine Äußerungen fordern mich nun einmal heraus.

Gruß
Carl

zwei Tippfehler
 

(GROUND IDLE , sprich: es tut sich nichts mehr)
muß heißen (GROUND FINE, .........)

bewegt man den Leistungshebel mit F2 nach vorne...
F3 soll das heißen (kann man natürlich aber anders belegen)

Das kommt davon wenn man nicht neu schreibt sondern Tippfehler kopiert.

Carl

Hallo Carl,

ich habe kein Problem mit deinem Posting, und ich werde mal nacheinander auf alle Punkte eingehen.

Das von mir angesprochene Problem ist folgendes:
Der MSFS kann auf die Leistungsachse lediglich das Spektrum für die Steuerung der Triebwerksleistung legen. Alles, was unter „Leerlauf“ oder „idle“ in den Bereich „Schubumkehr“ oder „Reverse“ geht, kann der MSFS einfach nicht ohne weiteres auf die gleiche Achse legen. Ich denke, in diesem Punkt sind wir uns einig. In gewisser Hinsicht ist das ja auch konsequent, denn ob nun eine Schubumkehr ausfährt oder theoretisch einfach die Parkbremse an einem Ende des Reglers liegt, ändert ja gar nicht mehr direkt die Leistungseinstellung des Triebwerks. Aber damit ist hier einfach der Realismus des MSFS limitiert. Eine Stellung wie „Reverse“ oder „Ground Fine“ kann der MSFS derzeit praktisch aus Prinzip nicht auf eine analoge Leistungsachse legen. Und deshalb ist die Aussage, dass eine rollende King Air kein individuelles und z.B. über FSUIPC zu behebendes Controller Problem ist, sondern eher ein Problem der derzeitigen MSFS Version und deren Interpretation des Leistungshebels, richtig. Denn wenn der der Leistungsregler auf Leerlauf steht, rollt auch in der Realität rollt eine King Air. Aber jetzt beginnen wir uns hier im Kreis zu drehen...

Sicher gibt’s in dem Zusammenhang gibt’s noch weitere Bugs: z.B. dass die Leistung teilweise nicht wirklich überhaupt bis auf „idle“ zurückgesetzt werden kann. In diesem Zusammenhang gibt es ja auch noch weitere Bugs, z.B. dass bei einigen Fliegern im Leerlauf die Leistung langsam immer weiter ansteigt. Nur sind diese Probleme für obigen Umstand nicht relevant: Der MSFS kann derzeit den Leistungshebel auf einer analogen Achse nur bis „idle“ simulieren. Und nicht bis „ground fine“ oder noch weiter.

Zu den persönlichen Sachen:
Ich habe keine Vorurteile gegen einen Sim. Sicher habe ich aber Urteile über die verschiedenen Programme. Und dass ein Simulator, der zwar nur 70 Euro kostet aber mit „as real as it gets“ wirbt, nicht beide Tragflächen rechts und links unterschiedlich berechnen kann, ist z.B. durchaus ein sachlicher Kritikpunkt, insbesondere wenn andere Simulatoren das besser machen. Nein, jetzt hier keinen Sim-Battle! Aber es kann doch wohl kein Gebot der Political Correctness sein, den MSFS mehr als andere Simulationen zu mögen. Auf dem Cover heißt es ja, „Flugsimulation auf dem PC“ und nicht „Flugsimulation auf dem Microsoft Flight Simulator“. Ganz sicher ist der MSFS der meistverkaufte und damit wichtigste Sim. Aber soll das wirklich in irgendeiner Form die Meinungsfreiheit einschränken? Muss ein Automagazin in seinen Artikeln einen Golf mehr mögen als einen Jaguar? Immerhin ist ja der Golf viel weiter verbreitet! Ich denke, es wäre genau richtig, wenn der Themenschwerpunkt des Automagazins beim verbreiteten Golf liegt, aber das Magazin gleichzeitig den Lesern die Vorteile besserer Autos nicht verschweigt. Aber genau das machen wir doch auch. Und Artikel wie Pic-Tuning oder TrafficTools zeigen, dass ich den Sim ernst nehme. Und gerade jetzt mit der guten MSFS2002 Version mag ich den Sim.

Zu den Quellen:
Der wirklich interessante Artikel, den ich erwähnt habe, stammt von Rob Young. Er hat alle Flugzeuge für Fly! getunt, und für den MSFS so beliebte Dinge wie die Falcon 50 gemacht. Nun hat er die Möglichkeiten beider Simulatoren im Hinblick auf die Aerodynamik verglichen. Denn er ist einer der ganz wenigen Designer, die wohl auf beiden Simulatoren Experten sind. Der lesenswerte Artikel steht in der nächsten FXP.

Jedenfalls freut mich, dass der Ordner hier niveauvoll und geistreich ist. Und wie man nun ein Flugzeug mit entsprechenden Triebwerken am Flusi optimal bedient, ist jetzt sicher auch allen mitlesenden deutlich geworden. Und darum ging’s ja mal… :)

Schöne Grüße
Marc

n'abend,

wieso regt ihr euch alle so auf. Wenn ich mich durch Marc Störing angegriffen gefühlt hätte, wäre ich schon darauf eingegangen.

Aber trotzdem danke:).

So ich habs bei mir noch mal verifiziert( verdammt schon wieder ein Fremdwort). Hier liegt doch wirklich ein Denkfehler meinerseits vor.

Also der Propellerreverse liegt wirklich auf dem Powerlever. Obwohl der ursächlich ja mit der Blattverstellung nichts zu tun hat.

( Ich sollte wirklich alles lesen bevor ich poste )


Pilot Training Manual ( FlightSafety - International)


ENGINE POWER CONTROL

1.Power Lever

The Power lever is located on the left side of the engine power control quadrant on the center pedestral. It is mechanically connected to the fuel control unit and the reversing mechanism.
Reverse operation provides propeller blade angles between -5° to -11° for power reverse after landing.


Ich glaub übersetzen muß ich es nicht. Oder???



PS: Ich habe nie behauptet im Typerating zu stehen sondern das ich mich darauf vorbereite, dass ist bei mir was anderes.

cu Jan

@Marc Störing
 

Marc,

Denn wenn der der Leistungsregler auf Leerlauf steht, rollt auch in der Realität eine King Air. Aber jetzt beginnen wir uns hier im Kreis zu drehen...

Ich würde eher sagen wir bewegen uns parallel :

Denn, wenn der Leistungsregler auf Leerlauf steht (Anzeige Quadrant), rollt auch im Simulator die Kingair.

Realitisch simuliert. Sind wir uns einig ?

Wenn der Leistungsregler auf GROUND FINE steht, bleibt in der Realität die Kingair auch bei gelösten Bremsen stehen.
Das wird erreicht durch eine flache Propellereinstellung, die der Leistungshebel vornimmt so daß kein Schub entsteht.

Wenn der Leistungsregler auf GROUND FINE (Anzeige Quadrant) steht, bleibt die Kingair im Simulator auch bei gelösten Bremsen stehen. (Das funktioniert offensichtlich mit manchen Controller-Konfigurationen nicht, ich wiederhole und betone: mit Tastatur und "Feuerknöpfen" und vermutlich nach Kalibrierung des "Joysticks" aber wohl.Und darüber wurde in den Threads diskutiert.)

Wie der FS2002 das macht, wissen wir nicht, vielleicht schieben die Bit-und Bytzelmännchen Blemsklötze unter aber sie bleibt stehen.

Auch wenn der Übergang von GROUND FINE auf MAX RPM (Startstellung) der Propeller durch Vorschieben des Leistungshebel auf GROUND IDLE beim FS2002 nicht nachgebildet sein sollte, ist meiner Meinung nach das Verfahren (Hebelbedienung) beim Rollen für einen einen PC-Simulator genügend genau simuliert.

Könnten wir uns darauf einigen ? oder ist genau das unser Streitpunkt ?

Übrigens, bei FLY 2 rollen die Kingairs bei mir nicht bei voller Rücknahme des CH-Leistungshebels auf IDLE. Doch hoppla: Was ist hier eigentlich IDLE ? Ich finde keinen GROUND FINE....

Würdest Du das bitte mal nachvollziehen. Meine Beobachtungen hier sind möglicherweise nicht belastbar, da ich in der Bedienung des FLY wenig Erfahrung habe.



Wichtig erscheint mir jetzt allgemein dem Phänomen des verschobenen Nullpunkts des analogen Leistungshebel nachzugehen und Lösungen zu finden. Meiner Beobachtung nach tritt es ja auch bei den anderen Flugzeugen auf und ist offensichtlich der Grund für vermeintlich zu hohe Leerlaufdrehahlen bei Jets usw.



Nein, jetzt hier keinen Sim-Battle! Aber es kann doch wohl kein Gebot der Political Correctness sein, den MSFS mehr als andere Simulationen zu mögen. Auf dem Cover heißt es ja, Flugsimulation auf dem PC und nicht Flugsimulation auf dem Microsoft Flight Simulator. Ganz sicher ist der MSFS der meistverkaufte und damit wichtigste Sim. Aber soll das wirklich in irgendeiner Form die Meinungsfreiheit einschränken? Muss ein Automagazin in seinen Artikeln einen Golf mehr mögen als einen Jaguar? Immerhin ist ja der Golf viel weiter verbreitet! Ich denke, es wäre genau richtig, wenn der Themenschwerpunkt des Automagazins beim verbreiteten Golf liegt, aber das Magazin gleichzeitig den Lesern die Vorteile besserer Autos nicht verschweigt..

Marc, ich glaube du mißverstehst mich da.

Ich habe seit SWOTL und FS4 alle Arten von Simulatoren ausprobiert, hatte u.a.den ertsten X-Plane(CD noch ohne Label!), direkt von Laminar Research aus USA importiert usw.

Ich möchte sehr wohl, daß über andere Simulatoren berichtet wird. Ich wünsche mir nur, daß, wenn über Realität der Flugeigenschaften gesprochen wird, es neutral und vor allem durch Flugversuche und Quellenangaben begründet geschieht.

Wenn ich geschrieben habe daß ich dem FS2002 "wohlwollend" gegenüberstehe so meine ich damit, daß ich ihn bezüglich Flugeigenschaften eben nicht pauschal verurteile, wie es so häufig geschieht.

Übrigens es ist interessant und angenehm mit Dir zu diskutiern.

Gruß
Carl

@Marc Störing
 

Begründung

Marc,

Ich möchte kurz meine Behauptung über die pauschale Verurteilung des FS2002 was Flugeigenschaften betrifft an zwei Beispielen begründen. Du stehst hier allerdings nur stellvertretend für viele andere.

Im Thread "Bericht über Realismus des FS2002 im neuen FXP schreibst Du:

der P-Faktor ist daneben, die Propellerverstellung arbeitet nicht richtig, Triebwerkschäden durch Überhitzung oder zu schnell Abkühlung gibt es nicht, CHT wird falsch modelliert, MP wird falsch modelliert, der SDEF Faktor fehlt bei Props, der Propellereinfluß auf das Höhenruder ist daneben, Yaw Damper arbeiten nicht richtig
Das ist nur ein ganz spontane Liste mit in meinen Augen katastrophalen Schwächen beim Realismus des Flugverhaltens. Ich hatte über längere Zeit an einem Artikel darüber gearbeitet, habe es dann aber verworfen, weil das Thema einfach zu demotivieren ist.

Ich will das nicht aus dem Zusamenhang reißen, Du schreibst weiter unten:

Der MSFS kann sehr viel Spaß machen, aber zu sagen, dass er das Zeug zu einem 1:1 realistischen Simulator hat, ist einfach sehr unseriös.

Da gebe ich dir vollkommen recht. Doch bei den obengenannten Punkten von katastrophalen Schwächen beim Realismus des Flugverhaltens zu sprechen halte ich für ebenso unseriös.

Vor allem weil der FS2002 hierbei nicht mit anderen Simulatoren verglichen wird. Wie sieht es denn dort aus ? Was ist denn technisch und preislich am PC überhaupt machbar ?

Zwei Punkte, die anderen können wir gerne später mal diskutieren. Mein mir gesetztes Zeitkontingent für die Beschäftigung mit Flugsimulation ist im Augenblick überschritten, ich interessiere mich auch noch für andere Aspekte der Fliegerei, meine Webseite ruft nach neuen Daten und ich fahre Ende der Woche nach Frankreich in den Urlaub, und da gibt es vorher noch einiges abzuarbeiten.

Punkt 1 Was ist denn nun am P-faktor daneben ?

In flightXpress Februar 2002 "Der Drang nach Links: " schreibst Du:
Ein Linksdrall ist also realistisch. Am Boden durch den um den Rumpf geblasenene Nachstrom, in der Luft durch das Drehmoment des Motors und im Steigflug zusätzlich durch den P-Faktor. Wer von der ständigen Korrektur mit dem Ruder genervt ist, darf sich über den Realismus des Flugsimulators freuen und muß nicht etwa seine Joystick neu kalibrieren.

Nimmst Du Dein pauschales Urteil im Forum hiermit durch neue Erkenntnisse zurück oder bewertest Du den P-Faktor im FS2002 so wie er gerade in die Tendenz des entsprechenden Artikels passt? Entschuldigung bitte, aber so sieht es für mich aus.

Punkt 2 Woher willst den Du wissen, daß der SDEF-Faktor bei Props fehlt?

Einge findige Leute haben eine Menge Koeffizienten gefunden, die in der air-Datei abgefragt werden, damit sind aber noch lange nicht alle erfasst. Der SDEF-Faktor könnte doch auch unter den noch nicht offengelegten Einträgen zu finden sein.

Der P-Faktor erzeugt auch im Flugsimultor einen Drall, CHT kan man ablesen aber wie willst Du denn den eher geringen Einfluß des Slowdown Efficiency Factor (SDEF) auf den Wirkungsgrad des Propellers beim Flug im Simulator überhaupt erkennen bzw. entscheiden ob ein vermeintlich gegenüber der Wirklichkeit zu geringer Vorschub nicht durch andere Faktoren bedingt ist ?

Und auch hier die Frage: Wie sieht es bei anderen Simulatoren aus ?

Gruß
Carl

Hallo,

auch wenn das Thema wieder das eigentlich wichtige ist, noch ein kleiner Kommentar in eigener Sache, da ich gerade mal wieder in diesen Thread reinschaue:

Mich störte dabei ein gewisser Umgangston, und die beiden von mir herausgegriffenen Zitate halte ich nach wie vor für bemerkenswert, auch wenn Jan sich gar nicht so betroffen fühlt. Ich hätte hinzufügen sollen, wer "requeired" als FXP-Redakteur im Wörterbuch sucht, sollte sich fragen lassen, wieweit er sich mit Luftfahrt tatsächlich auskennt, da dies eine absolute Standard-Vokabel ist, auch wenn sie anders geschrieben wird. (<- Das war auch nicht sarkastischer als Marcs ursprünglicher Kommentar.) ;)

OK, Marc hat seine Beweggründe dargelegt, warum er so reagierte. Letztlich kann ich verstehen, wenn er nicht möchte, daß Halbwahrheiten so stehenbleiben. Aber Marc, dann schreibe das doch so, wie in Deiner E-Mail, dann kann man Dich auch verstehen!

Aber das ganze kann man in einem anderen Ton sagen! Und mit Sachlichkeit hatten die beiden von mir herausgegriffenen Zitate nun wirklich nichts zu tun. Sachlichkeit: Marc, da messe ich Dich nur an Deinen eigenen Maßstäben.

Temperament ist nicht verkehrt, aber im Sinne der Deutlichkeit muß man nun wirklich nicht in die Vulgär-Kiste greifen. Und ich fühlte mich ebenso angesprochen, da ich dieses Forum als eine Art "offene Unterhaltung" betrachte. Sonst lese ich Deine Artikel und Beiträge gerne, Marc. Mehr war nicht. :)

Gruß,

Betto

Ground Fine bei Kingair 200 FLY 2
 

@Marc Störing

vielleicht gibt es bei der realen Kingair 200 die in FLY 2 modelliert wird gar keine GROUND FINE Stellung des Propellers wie bei der Kingair 350, weil die schwächeren Triebwerke sie bei gelösten Bremsen gar nicht losrollen lassen. Das heißt man findet bei FLY auch keine GROUND FINE Stellung am Leistungshebel und der kleinere König der Lüfte rollt auch nicht einfach los.

@Stingray
Wie sieht das bei Deiner C90 aus?

@blindflight
Wie sieht es bei der Cheyenne I, II, III aus ?

Nach dem Testbericht in Flight Internatonal 19 April 1986 hat die starke Cheyenne 400LS eine "ground fine, zero trust position" des Leistungshebels.

Gruß
Carl

'tschuldigung daß ich diesen Artikel nach so langer Zeit wieder ausgrabe, aber ich bin auf der Suche nach einer Antwort über ihn gestolpert und wollte keinen neuen Thread eröffnen.
Folgendes:
Soweit ich weiß darf man bei reverse thrust bei jets nur bis 60kts benutzen. Gilt das eigentlich auch für Turboprops, oder kann man die reverse-Stellung auch bis zur Taxigeschwindigkeit beibehalten?

Schade, hatte hier ein bißchen was Informatives erwartet. Statt dessen nur Streit.

Ich bin oft mit X-Plane auf einer Embraer 120 unterwegs. Aber irgendwie steige ich nicht ganz hinter die Turboprop-Philosophie. Vielleicht ist aber auch nur das Flugzeug etwas falsch programmiert.

Kann es sein, dass eine Turboprob mit einem Constant-Speed Propeller ausgerüstet ist? Oder ist das Schwachsinn? Aber die RPM-Nadel tummelt sich immer um die 2000. Egal, was ich am Powerhebel mache.

Der Gemischhebel ändert gar nichts, außer, dass er - ganz gezogen - die Triebwerke abstellt. Gibt's überhaupt Gemischregler an Turbinen?

Was heißt Cond (erster Beitrag)? Hab ich noch nie gehört.

Komme mir grad sehr unwissend vor. Viele Grüße, Axel

Hallo Axel und alle,

hatte den Wortstreit schon fast vergessen, er liegt ja auch schon recht lange zurueck, wie du an seinem datum feststellen kannst.
Und etwas Informatives gibt es sicher noch. Mir sind bei dem thema Reverse bei niedrigen Geschwindigkeiten naemlich zwei gedanken gekommen:
1. Wenn ein Propeller am Boden Schmutzteilchen aufwirbelt, so glaube ich, dass auch der Lufteinlauf des zugehoerigen Triebwerks davon noch einiges ansaugt. Der Schmutz fliegt ja nicht (jedenfalls stelle ich mir das so vor, und man kann es auch gut auf nassen Bahnen beobachten) in einem saeuberlich gebuendeltem Strahl nach vorn vom Flugzeug weg, sondern bildet eine Art Wolke, in die das Flugzeug hineinrollt.
2. Wenn ich mich recht erinnere, haben Turboproptriebwerke einen stark gekruemmten Luftkanal (hinter dem Einlauf). In dieser Kruemmung gibt es eine Oeffnung, durch die feste Teilchen, wie z.B. abgeloeste Eisstuecke, aus dem Luftkanal herausfliegen, weil sie wegen ihrer zu grossen Traegheit die Kruemmung nicht mitmachen koennen. Insofern sollte aufgewirbelter Schmutz keine allzugrosse nachteilige Wirkung auf das Triebwerk haben.

Welcher Effekt jetzt ueberwiegt, weiss ich nicht, ich bin auf die Antworten unserer Triebwerks- und Propellerspezi(e)s gespannt.
Nach der Landung von Jets sollte die Leistung mit offenen Reversern bei 60 bis 70 kt auf Leerlauf zurueckgenommen werden, um das Ansaugen von Schmutz zu minimieren. Grundsaetzlich darf Reverse im Leerlauf aber bis hinunter zur Taxispeed (ca. 10 bis 15 kt) verwendet werden.

Happy landings!

HP

Vielen Dank für die Antwort. Das mit dem gespliteten Ansaug-Kanal wußte ich noch nicht. Mittlerweile habe ich in einem anderen Thread auch ein paar interessante Neuigkeiten erfahren. Laut diesem Thread
http://www.wcm.at/vb2/showthread.php?threadid=76212
können Turboprops durch Reverse sogar rückwärts fahren. :cool: