Stall Speed der POSKY 767-300 ?
 

Hallo Posky Flieger ,

wie schätzt ihr denn in der Realität die
Stall Speeds der 767-300ER ein . Ich habe
in der aircraft.cfg die folgenden Einträge
entdeckt :
flaps_up_stall_speed= 118.000
full_flaps_stall_speed= 94.400

Also mir kommen die Einträge viel zu niedrig vor ,
allerdings weiß ich nicht , ob man dem FS2002
so etwas vorgaukeln muß , um die gewünschte
Aerodynamik zu erzielen ??
Weiß jemand von euch da näheres ?

Danke ,

Teddy !

hi teddy,

ich kann auf deine Frage keine Antrot geben, doch mir erscheinen diese Werte auch zu niedrig.

Das Manual (von Open Sky aus Real Manual) der B767-300 sagt:

Bei Gross Weight 300000lb
Stall Speed (clean config.): 166 kt
Stall Speed (Gear DN, Flaps 30): 115 kt

(unser Open Sky Flieger, die B763ER hat in der Aircraft.cfg als ZFW, einen wert von 295000lb)

selbst wenn er 75000lb weniger wiegen, und somit an das minimum von 220000lb(nach manual) stoßen würde, müsste Stall bei clean config immer noch 137 kt, und Stall bei Gear DN und Flaps 30 immer noch 97 kt betragen.

doch ich dachte dass die Stall Speed eigentlich nur von AOA, Angle Of Attack, Anstellwinkel abhängt, und nicht von der Geschwindigkeit (wobei ich das immer noch nicht völlig verstanden hab warum :rolleyes: )
:confused: :confused: :confused:














trotzdem, kann nicht genug sagen wie geil der flieger ist :D ;)

Jetzt kommen...
 

... die spannenden Fragen aber Schlag auf Schlag... :)

Recht hast Du, Elmar, der Stall haengt nur vom AOA ab - wieso gibt's dann eine Stallspeed?

Kurz: Je langsamer das Flugzeug fliegt, desto kleiner wird der Auftrieb, desto groesser wird auch seine Sinkgeschwindigkeit (Gedankenexperiment: Pitch unveraendert). Damit wird aber der Fluegel immer mehr von UNTEN angestroemt, der Winkel zwischen scheinbarem Wind und Fluegelsehne (eben der Anstellwinkel) vergroessert sich - bis bei einer bestimmten Geschwindigkeit (Stallgeschwindigkeit) eben der Apparat stallt.

Fuer die Zweifler hab' ich wieder meine Standard-Web-Referenz in Englisch: http://www.monmouth.com/~jsd/how/htm/vdamp.html Unterpunkt 5.2.2

Viele Gruesse
Peter

P.S. Das heisst also: Man kann eine Tragflaeche gaaaanz langsam (z.B. auf einem alten Traktor) eine ebene Strasse entlang bewegen und sie wird Auftrieb erzeugen, die Stroemung liegt an, alles paletti. Ist nur zuwenig Auftrieb, um den Traktor in der Luft zu halten, er wuerde steil nach unten sausen, riesiger AOA, Stroemung loest sich ab - Stall.

Danke Peter, einleuchtend, deine erklärung, super
jetzt verstehe ich...
:D
:feiern: :feiern: :bier: :feiern:


jetzt wo das geklärt ist, fällt mir auf dass der Stall garnicht an einen bestimmten Pitch oder einer bestimmten Geschwindigkeit auftritt, sondern es sind beide Faktoren gemeinsam daran beteiligt

weil schliesslich AOA abhängt von:
"Vorwärtsgeschwindigkeit"
und
"Sinkgeschwindigkeit" (und Pitch)
des Flugzeugs.

Und diese steuert man durch:
Pitch und Geschwindigkeit

Oder in anderen Worten:
(Beispiel: Flugzeug befindet sich im "langsam- und horizonzalflug")
Wenn unser Flugzeug langsamer wird, fängt es an zu Sinken (Luft tritt in einem höheren Winkel zur Profilsehne auf die Tragfläche => AOA erhöht sich) um das Sinken zu beenden müssen wir schneller werden, andernfalls sind wir gezwungen unseren Anstellwinkel (AOA) zu erhöhen um mehr Auftrieb zu erzeugen.
Da wir bereits eh schon einen hohen AOA aufgrund der Abwärtskomponente des Flugzeugs haben, wird sich AOA weiter vergrössern sobald wir den Pitch erhöhen, bis die Strömung sich Ablöst und Stall eintritt.


Ich denk ich habs jetzt verschtanden:D :D :D

aber gib bescheid falls ich ein Fehler in meinem Gedankenexperiment hab

sorry, statt "sinkgeschwindigkeit" hätte ich besser Vertikalgeschwindigkeit schreiben sollen

Hallo,

beziehen sich die Stall-Geschwindigkeits-Angaben nicht immer nur auf den Horizontal-Flug in Boden-Naehe?

Das wuerde auch erklaeren, warum uns die in der CFG eingetragenen Werte manchmal mehr als knapp am Limit vorkommen.

Wenn man sowieso schon nahe dieser IAS fliegt muss bei einen Steigflug-Versuch (also Erhoehung des AOA) unweigerlich der Stall eintreten. (und Tschuess --> Rumms :heul: )

Wir muessen also schon deutlich schneller sein, um ueberhaupt einen sicheren Steigflug einleiten zu koennen.
Ich vermute daher, dass die Posky-Angaben erflogene Werte fuer sicheres Einleiten des Steigfluges sind (und evtl. Thresholds fuer Warnungen und stick-shaker) und nicht die Horizontal-Speeds, bei denen es unweigerlich abwaerts geht.

Gruss

Klaus-Peter

PS:
Abgesehen davon, fliegen wir so selten auf NN, so dass z.B. in Quito Equador der Effekt natuerlich viel frueher einsetzt.

Hallo,

ohne dass ich jetzt in meinen Tabellen nachgeschaut habe muss ich sagen, mir kommen die genannten Stallspeeds einigermaßen realistisch vor. Zu bedenken ist aber, dass diese Speeds in IAS angegeben sind, der eine oder andere von uns fliegt ja wohl immer noch mit TAS, was dann ein falsches Bild gibt. Und noch eines ist wichtig: Die Stallspeeds gelten für den vertikal unbeschleunigten Flug, also bei 1g, es dürfen bei Annäherung an die Stallspeed also auch keine Kurven geflogen werden. Im Übrigen sollte sich auch niemand diesen Speeds annähern. Während des Steigfluges unmittelbar nach dem Start darf nicht langsamer als 20% über der Stallspeed der jeweiligen Klappenstellung und des jeweiligen Gewichtes geflogen werden und im Landeanflug nicht langsamer als 30% darüber, zuzüglich der halben Gegenwindkomponente bzw. mindestens 5 Knoten (falls der Wind plötzlich nachlassen sollte hat man dann noch eine entsprechende Sicherheitsreserve).

Happy landings!

HP

PS: War mein Flugleistungsartikel in FXP Heft 4 zu theoretisch? Oder habt ihr die FXP noch immer nicht gelesen?
;)

Stall Speed im Flug Höher !
 

@Teddy74

Hallo Teddy,

mit der Shoam Airlines Boeing 767-300ER sh763012.zip ( Original by Project Open Sky Equipped ,with latest FS2002 FDE by POSKY.) komme ich bei FLUGVERSUCHEN im Simulator auf folgende Werte, die viel beser als die EINTRÄGE aussehen:

****** Clean: Stall WARNUNG (Ton und Anzeige) ca.165kts IAS
****** Full flaps, gear down Stall WARNUNG ca .120 kts

Fahrt im HORITONTALFLUG verschießen lassen (1 g)!
3x 100% Treibstoff, ca. 10.000 ft, Standard-Atmospäre.

Es wäre noch zu untesuchen wann die Strömung wirklich abreißt(starkes Sinken).

Um welchen .air- und cfg.-file handelt es sich bei Deiner 767 genau(FS2000 oder FS2002 beachten)?

In MEINER .air-Datei stehen folgene Einträge:
section 1101 Primary Aerodynamics Stick shaker speed for stall=118
section 1101 StallAoA for Stall Visual/Aural Indication (deg)=16.0

In MEINER .cfg-Datei:
[Reference Speeds]
flaps_up_stall_speed= 118.000
full_flaps_stall_speed= 94.400
cruise_speed= 535.341

Nach Löschen der Einträge und erneutem Aufrufen des Fliegers werden diese Werte von der .air-Datei wider neu eingelesen:

Reference Speeds]
flaps_up_stall_speed=118.000000
full_flaps_stall_speed=94.400000
cruise_speed=322.908303 !!!!! (kein Schreibfehler )

Microsoft sagt in der SDK :
Table 6: Airspeeds
Design Cruise Speed: The typical cruise speed of the aircraft in a clean (flaps up) configuration, in Knots True Airspeed (KTAS).
Flaps Up Stall Speed: The stall speed of the aircraft in a clean (flaps up) configuration, in Knots True Airspeed (KTAS).
Flaps Down Stall Speed:The stall speed of the aircraft in a "dirty" (flaps full down) configuration, in Knots True Airspeed (KTAS).

TRUE AIRSPEED !!!!! ?????

Übrigens auch bei den Gewichten und Trägsheitsmomenten Unterschiede:

Vorher:
[WEIGHT_AND_BALANCE]
....
empty_weight= 295000.000
empty_weight_roll_MOI= 4378085.000
empty_weight_pitch_MOI= 7971735.000
empty_weight_yaw_MOI= 12879901.000
empty_weight_coupled_MOI= 0.000
max_gross_weight= 456737.995
CG_forward_limit= 0.000
CG_aft_limit= 1.000

Nachher:
[WEIGHT_AND_BALANCE]
.....
empty_weight=295000.000000
empty_weight_roll_MOI=3839102.000000 !
empty_weight_pitch_MOI=19577228.000000 !
empty_weight_yaw_MOI=14407840.000000 !
empty_weight_coupled_MOI=1000.000000 !
es FEHLEN !
max_gross_weight,CG_forward_limit,CG_aft_limit

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@spooky_763
unser Open Sky Flieger, die B763ER hat in der Aircraft.cfg als ZFW, einen wert von 295000lb)
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ZFW ? . Das muß doch wohl empty-weight statt zero fuel weight heißen .


Gruß
Carl

Nachtrag Gewichte
 

spooky_763 schrieb ""Das Manual (von Open Sky aus Real Manual) der B767-300 sagt:
Bei Gross Weight 300000lb.....(unser Open Sky Flieger, die B763ER hat in der Aircraft.cfg
als ZFW, einen wert von 295000lb)""

In der Wirklichkeit hat die Boeing 767-Reihe folgende Gewichte:
Kleinster Wert jeweils für 767-200 Grundasuführung,
Höchster Wert für 767-300ER mit PW 4060 Triebwerken.
Alle anderen Versionen haben Zwischenwerte.

Empty Weight: 164.800 - 179,400 lb
Operating Weight Empty:178,400-198,200 lb
Max Payload: 43.200 - 44.100 lb
Max Fuel weight: 112,725-162,340 lb
Max Take Off Weight:300,000 lb -400,000 lb
* 300,000 lb 767-200 Grundversionen schon -200ERhat 354,000lb !!*
Max Zero Fuel Weight: 248,000-270,000 lb
Max Landing Weight: 270,000-320,000 lb
QUELLE :Janes All The World´s Aircraft .Hrsg.Paul Jackson, Coulsdon: Janes,1995

Bei der Posky Shoam767 (Posky) sh763012.zip
findet man
air-Datei
295,000 EMPTY WEIGHT
cfg-Datei
empty_weight= 295000.000
max_gross_weight= 456737.995 !! ???

Gruß
Carl

Noch ein Gedanke: Ich nehme an, daß die im (echten) Manual angegebenen Werte der Geschwindigkeit entsprechen, bei denen sich die Strömung anfängt abzulösen, während die von MS definierten Werte eventuell den totalen Strömungszusammenbruch bedeuten. Zwischen diesen beiden Zuständen dürften durchaus einige Knoten Differenz liegen.

Eine jüngere Diskussion über Strömungsabrisse etc. findet Ihr hier (Link) etwas unerwartet im "Meinung, Tratsch, Sonstiges"-Ordner. Sogar mit Bildchen. ;)

Grüße,

Betto

@Elmar: Ich find's ganz richtig, so wie Du's gsagt hast. Pitch und Geschwindigkeit, das ist es. Bei den heutigen Verfahren fuer grosse Maschinen wird das "Pitch und Power".

@HP: Ich hab' natuerlich Deinen Artikel in FXP 04 laengst gelesen (und genossen), was denkst Du denn von mir? ;) ;)

@Klaus Peter: So wie Du's sagst, ist's schon ok, kann aber zu Missverstaendnissen fuehren: Klar muss man in groesseren Hoehen schneller (in Bezug auf die umgebende Luft) fliegen, um den gleichen Auftrieb zu erhalten, weil die Luftdichte abnimmt. Die Gleichung fuer den Auftrieb eines Fluegels ist ja:

Auftriebskraft = 1/2 Rho V^2 mal Auftriebskoeffizient mal Fluegelflaeche.

Da ist Rho ja genau die Luftdichte.
Aaaaaaber: das V in der Formel ist die True Airspeed (TAS). Magischerweise beruecksichtigt ein Staudruck-Fahrtmesser ja sowieso die Luftdichte und zeigt IAS - insofern ist die Stallspeed in IAS oben wie unten (praktisch ziemlich) gleich, wuerd' ich einfach mal vermuten.

@Betto: Danke fuer den Link, ich hatte den auch gelesen. Den dort vermuteten Stall find' ich sehr unwahrscheinlich: Wenn die Stroemung tatsaechlich und wirklich und richtig abgerissen ist, geht's nur noch "runter wie im Fahrstuhl" - das merkt auch der unerfahrenste Passagier ;) . Der Stickshaker muss natuerlich deutlich vorher rattern, sonst nuetzt er ja nix... Zudem setzt bei verwundenen Tragflaechen der Stall auch nicht ueber dem ganzen Fluegel gleichzeitig ein, man will dadurch ja gerade konstruktiv ein "gentle Stall"-Verhalten erzielen, damit der Kutscher reagieren kann, bevor er wirklich unangespitzt zu Tal rauscht...

Viele Gruesse
Peter

@Carl Josef: Das KTAS bei Microsoft verwirrt mich natuerlich auch - vielleicht ein Dreckfuehler und sie wollten KIAS schreiben?

Ohnehin MS: Warum muss ich eigentlich in der Aircraft.cfg ueberhaupt die Stallpeed explizit angeben? Mit einem plausiblen AOA bzw einer Tabelle fuer die Polare (gibt's ja in der .air-File) waer's doch getan... Raetsel ueber Raetsel.. ok, beim dirty Stall versteh ich's noch das ist ja je nach Klappensystem und Fahrwerks-Widerstand nicht so einfach zu rechnen, die Polare verschiebt sich ja ziemlich...

Ich denke, bei Basteleien an den MS-Flugeigenschaften bewegt man sich immer auf sehr duennem Eis... in dichtem Nebel...

Viele Gruesse
Peter

@Peterle

Der Author von AirEd gibt für die entsprechenden Einträge
der .air-Datei folgendes an:

section 1101 Primary Aerodynamics Stick shaker speed for stall=118
section 1101 Stall AoA for Stall Visual/Aural Indication (deg)=16.0

Er kann sich natürlich auch täuschen. Fragt sich ob aber ob Mr. Airhead von Microsoft das selber weiß.

118 kts entsprcht übrigens dem Wert, den ich für
stall clean gemessen habe (siehe oben).

Man könnte ja mal die Werte für Versuchszwecke extrem verändern:
118 auf 200.

Dann pfeift oder rattert es schon bei 200 kts aber der Flieger geht erst einige Knoten unterhalb 118 kt in die Knie.

und auch Stall AoA for Stall Visual...16 --> 5 z.B.


Viele Grüße
Carl

@Carl
nein das mit dem ZFW ist schon richtig, zumindest erscheint es mir am wahrscheinlichsten.

in Realität ändert sich ZFW bei jedem Flug, je nach dem wieviel Passagiere, Fracht etc. das Flugzeug mitnimmt.
ZFW, beinhaltet das Gewicht von Flugzeug und inhalt vor einem Flug abzüglich des Treibstoffgewichts.
Im Simulator jedoch, bleibt dieser Wert immer der gleiche.
Nämlich 295000lb (mit "empty_weight" ist somit "Flieger ohne Sprit" gemeint")

ausserdem steht es in der Description auch drinn

[General]
performance=Passengers\n3-class conf: 218\n2-class conf: 269 \n\nCargo\nLD-2 containers aft \nTotal lower hold volume: 3,770 cu ft \n\nDimensions\nSpan 156 ft 1 in\nLength 180 ft 3 in\nHeight 52 ft \n\nEngines: PW pw4060\nTO Thrust Rating: 60,250 lb\n\nMax Fuel Cap.: 24,140 gal\nMaxTOW: 412,000 lb\nZFW: 295,000 lb\n\nTypical Cruise Speed \n @ FL350: M.80

das steht auch noch in der *.cfg:
unter
[WEIGHT_AND_BALANCE]:
empty_weight= 295000.000
max_gross_weight= 456737.995
unter
[FUEL]:
Center1= 0.000, 0.000, 0.000, 11896.000, 3.000
LeftMain= 0.000, -5.000, 0.000, 6122.000, 3.000
RightMain= 0.000, 5.000, 0.000, 6122.000, 3.000
addiert man die werte, 11896+6122+6122 kommt 24140 dabei heraus, das ist die Max. Fuel Kapazität in Gallonen, in lb sind das ~161720lb

wenn man nun rechnet "max_gross_weight" - " "Max. Fuel Kapazität"
kommt ziemlich genau das empty_weight von 295000lb heraus, also muss dies, ZFW sein.

Da gibts bloß eine Haken, im Manual steht dass Max.ZWF 288000lb ist.
somit ist die Opensky B763ER etwas überladen (7000lb).

ausserdem ist mir aufgefallen dass wenn wir die Maschine 100% volltanken (161720lb) wir dann das MTOW (von 412000lb laut *.cfg) um 44720lb überschreiten. Das in dem Manual angegebene MTOW (von 400000lb) sogar um 56720lb.
irgendwie widersprechen sich da die aircraft.cfg´s mit den Manuals von Opensky
:verwirrt: :verwirrt: :verwirrt:
verwirrend gell

Stall speed in .cfg und .air-Datei
 

Zunächst eine Korrektur meines Beitrags gerade eben:
Übertragungsfehler !

Richtig ist:

118 kts entspricht übrigens dem Wert, den ich für
**Full flaps, gear down** gemessen habe


Ein erster Versuch
- Erhöhung in section 1101 Primary Aerodynamics Stick shaker speed
for stall von 118 auf 200.
- Eintrag [Reference Speeds] in .cfg gelöscht.

Ergebnis:

-.cfg liest flaps_up_stall_speed=200 ein, und erhöht
full_flaps_stall_speed= 94.400 auf 160.00 !!!!

- Keine merkliche Änderung der Stall-Warnung (clean)und des
nachfolgenden Stalls bei ca. 160-170 kts im Flug.

Carl

übrigens

ich hab die Stall speeds im FS jetzt auch überprüft.

Bin bei ISA (+15°C ; 1013hPa ; Amsterdam) mit einem Grossweight von 300000lb, also 5000lb sprit an Board, gestartet.

Bin auf 5000ft gestiegen, mit A/P hold 5000ft
dann hab ich den schub weggenommen, bis zum stall.
folgendes ist dabei herausgekommen:

Bei Gross Weight 300000lb
Stall Speed (clean config.): 137 kt (Pitch ~15°)
Stall Speed (Gear DN, Flaps 30): 105 kt (Pitch ~13°)

während dem Test hatte ich wirklich 5000lb an bord (Gross Weight 300000lb), war mit Luftbetankung möglich:cool: :D

nochmal zum vergleich, die daten aus dem manual:
Bei Gross Weight 300000lb
Stall Speed (clean config.): 166 kt
Stall Speed (Gear DN, Flaps 30): 115 kt

An Peterle

Richtig!

Mein PS basierte auf einem Denkfehler.

IAS ist nun einmal IAS.

TAS und GS haben fuer die hier gefuehrte Diskussion wirklich wenig Relevanz. :p

Die Verhaeltnismaessigkeit der Kraefte muss logischerweise in jeder Flughoehe gleich sein.

Gruss,

Klaus-Peter

@spooky_763

Hallo Spooky,

Kannst Du oder andere mir noch helfen meine Gewichtstabellen der echten 767 zu interpretieren ?

Formatierung geht trotz "non breaking space" "& n b s p;" nicht besser .

767-300ER mit PW 4060 Triebwerken
==================================
1) Empty Weight: &nbsp179,400 lb
2) Max Payload: (216 Pax )&nbsp44.100 lb * 1) + 2) = 223,500 lb
3) Max Zero Fuel Weight:&nbsp 288,000 lb **
4) Max Fuel weight:&nbsp162,340 lb *** 3) + 4) = 450,000
5) Max Take Off Weight:;&nbsp 400,000 lb <--- ?------^

6)Operating Weight Empty:&nbsp 198,200 lb ???

* was ist Differenz 288´-223,5´= 64,000 lb Fracht ; Öl, Wasser,Küche ?
** (270,000 lb war falsch!) kommt jetzt der POSKY 295,000lb nahe
***(wie Ihr es macht)

Basisversion 767-200
===================
1) Empty Weight&nbsp164,800
2) Max Payload: (210 pax ) &nbsp 43,200lb 1) + 2) = 208,000 lb
3) Max Zero Fuel Weight: &nbsp 248,000lb
4) Max Fuel weight: &nbsp112,725lb &nbsp 3) + 4)= 360,730 lb
5) Max Take Off Weight: &nbsp 300,000lb <--- ? -----^

6)Operating Weight Empty:&nbsp 178,400lb ???


Wer ist übrigens "WIR" ?

Wo gibt es das Manual ? Ich komme nicht auf die Seite von POSKY. Bei AVSIM sind sie nicht mehr als Partner aufgeführt. ?

Gruß
Carl

@spooky_763

***Bei Gross Weight 300000lb
Stall Speed (clean config.): 137 kt (Pitch ~15°)
Stall Speed (Gear DN, Flaps 30): 105 kt (Pitch ~13°)***


bestätigt ! für 5000 lb (fünftausend) Treibstoff
im ersten Versuch (1 g ,Horizontalflug) 135 kts bzw 100 kt(Warnung).

Von welcher Version (Zip-file , air-file, cfg-file) sprichts Du überhaupt ? ich von sh763012.zip

Gruß
Carl

station loads
 

@spooky_763

Hallo Spooky,


Wenn man bei der POSKY 767 in der aircraft.cfg unter

[WEIGHT_AND_BALANCE]
...
station_load.0= 0.000, 0.000, 0.000, 0.000

statt 0.000 schrittweise 100,000 200,000 und 300,000 lb einträgt nimmt die Stall-Geschwindigkeit(clean) zu von etwa 175 über 190 bis ca. 220 kts

Das heißt, daß der FS2002 bei den station_loads nicht nur auf die Verteilung der Nutzlast reagiert sondern auch auf das absolute Gewicht. Dann müsste auch der Begriff empty_weight richtig sein.

Fragt sich nur ob die Werte stimmen.

Zum Vergleich:
Für die Boeing Standard 777-300 (triple seven) ergibt sich z.B. folgendes Bild:

[WEIGHT_AND_BALANCE]
max_gross_weight=660000
empty_weight=281680
max fuel 302,793 lb

nach Jane´s hat die echte 777-300:
Max Take Off 660,000 lb
Empty weight 353,000 lb
zero fuel wg 495,000 lb
max fuel wgt 299,490 lb
max paylod ? lb


Gruß
Carl

hallo Carl,

Das Aircraft.cfg von dem ich spreche, ist das neueste Update, Version 4.5, passend zum Airfile 767300ER-PW.air, also 763 mit PW4060 Triebwerken.

Das Manual von dem ich spreche gibts hier:
http://www.avsim.com/posky/download_...smanuals.shtml

Ansonsten...kann ich was das ändern der Aircraft.cfg angeht, nur Peterle zustimmen

bin da auch skeptisch, ob man einfach durch ändern diverser Werte, Realistischere Flugeigenschaften herzaubern kann (mal davon abgesehen dass nur wenige von uns überhapt wissen wie sich so ein flieger in echt fliegen lässt), und ausserdem denke ich, wenn es möglich ist/wäre für mehr Realismus zu sorgen indem man die cfg bearbeitet, dann hätten das die Jungs von Open Sky doch schon gemacht, oder?

Vielen Dank Elmar,

die Handbücher habe ich heruntergeladen . Leider finde ich nichts über stall-speed. Weder durch selber schauen noch mit der Suchfunktion. Vielleicht kannst Du mir einen Hinweis geben.

Über die verschiedenen Gewichte habe ich nochmals eine Vergleichstabelle zusammengestellt:

http://www.aviation-enthusiast.org/P...0ER_POSKY.html

Interessant das mal aufzulisten und sich Gedanken zu machen. War eine tolle Anregung hier. Man lernt nie aus.


****bin da auch skeptisch, ob man einfach durch ändern diverser Werte, Realistischere Flugeigenschaften herzaubern kann ..... und ausserdem denke ich, wenn es möglich ist/wäre für mehr Realismus zu sorgen indem man die cfg bearbeitet, dann hätten das die Jungs von Open Sky doch schon gemacht, oder?****

Na ja .... POSKY MUSS ja in der .cfg-Datei gezaubert haben. Wo kommt sonst der Eintrag ***max_gross_weight= 456737.995***. Der wird nähmlich entweder per Hand eingetragen oder über den Microsoft cf-editor errechnet. Die .air-Datei liest das nicht aus. Außerdem sagt POSKY auf deren Seite:
***
FS2002 Boeing 767 Series
Version 4.5.
NOTE: No techincal support given for this file. Do not download this FDE if you're unable to edit [ ! ]the aircraft.cfg accordingly
***

Viele Grüße zurück !!!
Carl

hallo Carl,

uuuuups, tschuldigung da hab ich immer vom Open Sky Manual gesprochen, und dabei stehen die Speeds und Massen in einem anderen Manual. Das kommt davon, wenn man alle Manuals in einen Ordner reinschmeisst.:rolleyes:

Hier gibts das Manual aus denen ich die genannten Werte hab:
http://www.whassupnet.co.uk/fsd2002/...erformance.zip
die Datai 767LIMITATIONS.PDF

Nur das mit dem max_gross_weight= 456737.995 versteh ich nicht.

***
FS2002 Boeing 767 Series
Version 4.5.
NOTE: No techincal support given for this file. Do not download this FDE if you're unable to edit [ ! ]the aircraft.cfg accordingly
***
damit meinen die aber, glaub ich, das editieren der Flugzeugnamen, callsigns wie zb. ui_variation, atc_variation oder wie die einträge alle heissen, das muss man ja machen wenn man die alte *.cfg auf 4.5 updatet, ohne gleich den kompletten flieger neu zu laden.