Ist es zwingend erforderlich Luftstraßen zu benutzen?
 

Hallo,
wenn man mal nicht die Zeit hat den Plan gemäß den Luftstraßen auszurichten, ist es dann legitim, einfach VOR zu VOR zu fliegen, also kreuz und quer durch die Luftstraßen? Bzw. wird der Flugplan genehmigt?
Was Anderes. Hat jemand die VFR Grenzen griffbereit?

Hi,

naja, derzeit sollten die Luftstrassen benutzt werden. Aber durch die GPS-Navigation sollen die Luftstrassen in der Zukunft aufgelassen werden.

So soll auch die Kapazität erhöht werden.

Radio Eriwan
 

Für IVAO: Im Prinzip.... Jein ;)

Ich hatte am Mitwoch z.B. einen military-flight von Köln nach Wien, der nach VORTAC's navigierte und den ich feigegeben habe (allerdings wußte ich, daß es sich um erfahrene Piloten handelte).

Martin hatte aber schon mal an anderer Stelle gefragt: Auf beiden Netzwerken gibt es Standard-Routen, auch als Download für die Squawkbox. Wenn man einen Flieger mit FMC (DF737/PSS) hat, dauert es villeicht 5 Minuten, diesen Plan in's FMC einzugeben.

Wenn das Flugzeug kein FMC hat (M$-Standard Flieger, z.B.), kann man durch das Koppeln des Autopiloten der SB mit dem FS Autopiloten zumindest die laterale Navigation (LNAV) gemäßt Flugplan durchführen.

Im Sinne, daß bei allem Spaß, das Ganze doch realistisch sein soll, sollte man sich also an die Standard-Routen halten. Wenn wenig los ist, wirst Du sicherlich auch eine Freigabe für einen VOR zu VOR Flugplan erhalten; bei viel Verkehr wirst Du zumindest Vektoren für den SID und STAR erhalten, wenn Dein FP VOR's enthält, die auf denen liegen.

Also, möglich ist es, aber nicht wünschenswert ;)

Welche Grenzen meinst Du? Es gibt um jeden Flughafen eine Kontrollzone mit definierten Ein- und Ausflugspunkten. Die sind aber von Flughafen zu Flughafen verschieden. Höhenmäßig gibt es keine Grenze für VFR.

Dancer out.

Hallo Jörg,
gute Antwort! http://www.plaudersmilies.de/happy/xyxthumbs.gif
VFR, ich meinte die Visibility bzw. wie geschlossen darf die Wolkendecke sein?

Michael Eisner, Danke auch für die Antwort.

VFR Limits
 

Sie Instruction Pack, L1 - VFR and IFR :

Dancer out.

Zitat Dancer:

"Höhenmäßig gibt es keine Grenze für VFR".

Das heisst jedoch nicht, dass man dort nach VFR voellig frei fliegen kann, hier aus der Erlaeuterung der Luftraumstruktur fuer Deutschland:

"Während Flüge nach IFR im kontrollierten Luftraum (Lufträume der Klassen A bis E) der Kontrolle der Flugsicherung unterliegen, benötigen Flüge nach VFR, die in den Lufträumen der Klassen C bis G zugelassen sind, nur in den Lufträumen der Klassen C und D eine Flugverkehrskontrollfreigabe."

Luftraum C ist (auch) FL100 und darueber.

Viele Gruesse
Peter

Lufräume und Verhalten
 

@Peterle,

genau - aber ich wollte jetzt nicht auf die einzelenen Lufträume eingehen ;) Beliebte Frage, um einen Anfänger und alte Hasen auf's Glatteis zu führen (und auch ich hatte daneben getippt):
1) Darf VFR auf FL245 stattfinden?
2) Darf eine 737 auf FL245 VFR fliegen?

Zu den Lufträumen in Bezug auf VFR gibt es auf den deutschen Trainingsseiten von IVAO eine Seite, die auch erklärt, ob und wann sich der VFR Pilot bei wem zu melden hat.

Dancer out.
PS: zur Vereinfachung anbei noch mal die Luftramstruktur in Deutschland:
http://training.ivao-de.org/atc/misc.../vfriladch.gif

Hallo,
ich gehe mal die Seiten durch. :)
Übrigens, je mehr ich lernen muss, desto weniger komme ich zum Fliegen. :rolleyes:

@ Dancer

Darf ich raten? Auswendig weiss ich's nämlich nicht... Warscheinlich tippe ich auch falsch:

1) Ja, wenn dieser freigegeben wurde.
2) Nein, da 'ungerade' Flugflächen für VFR vorgesehen ist.

Richtig?

@Andragar:
1) Korrekt
2) Es ging ja darum, daß eine 737/A2xx, kurz ein Verkehrsflugzeug, *VFR* auf 245 machen darf :)

Das Nein bei 2) ist richtig, aber warum? :D :D :D

Dancer out.

2) Nein, da 245 für IFR vorgesehen ist? Weiß ich nicht. :)

Frage 1: Nein. Über 10.000ft ist überalle in Deutschland Luftraum C (bis auf eine Ausnahme), und dafür brauchst du eine CVFR. Nur mit VFR kommst du da nicht weit.

Frage 2: Ja, warum auch nicht? FL 245 ist zugewiesen für VFR Flüge mit einem TC von 180°-359°. Außerdem kann ATC in der notwendigen Clearance dir auch eine andere beliebige Flughöhe zuweisen.

TLF

Zur Flugsicht.
Fliegen kann man auch mit 1,5km Flugsicht!

G: Flugsicht 1,5km; frei von Wolken und der Boden in Sicht.
E: FV 8km; 1000ft vertikaler Wolkenabstand, 1,5km horizontal (Boden muss nicht in Sicht sein, man kann auch über einer geschlossenen Wolkendecke fliegen! Gilt für alle Lufträume, bis auf G und D unter SVFR Bedingungen!)
F: FV 5km; 1000ft vertikal; 1,5km horizontal
D: FV 5km; Frei von Wolken und geschlossene Wolkendecke muss bei mindestens 1500ft sein. Einzelne Wolken dürfen auch darunter sein! Außerdem braucht man zum starten hier eine Groundvisibility von 5km - wird am Boden gemessen)
D mit SVFR: FV 1,5km; Frei von Wolken; Wolkenuntergrenze (geschlossene Wolkendecke) bei min. 500ft, Bodensicht nötig! Ground Visibility hier 1,5km!
C: FV 5km (ab FL100 8km); 1000ft vertikal, 1,5km horizontal.

Ansonsten, bedenkt, dass man hier selbst mit den Augen misst! D.h. es juckt keine Sau, ob ihr die Grenzen einhaltet, aber wer schonmal mit 1,5km geflogen ist, der weiß, dass das keinen Spass mehr macht!

TLF

Ok,

ich habe leider nicht mehr einen Link zum "warum" der Frage 2 gefunden. Es hatte was damit zu tun, daß Verkehrsmaschinen keine VFR Zulassung haben, schlagt mich jetzt nicht wegen des genauen Wortlauts tot.

@TooLowFlap
Ich lese Deine Ausführungen gerne. Allerdings halte ich mich als virtueller Controller und Pilot an die Vorgaben, die mir das jeweilige Netzwerk macht ;)

Streng genommen müßten ja auch alle VFR Flüge 30 Minuten nach Sonnenuntergang - also so gegen ca. 20:00 - 21:00 local nach "vfr-at-night" Regeln stattfinden. Aber da wir nun mal nicht kontrollieren können (und wollen), welche Zeit sich ein virtueller Pilot gerade in seinem FS eingestellt hat, nehmen wir's locker ;)

Dancer out.

So liebe Freunde, nun muss ich gestehen, dass ich diesen Beitrag mit äußerstem Interesse verfolgt habe, da er doch einige meiner bisherigen Auffassungen über Bord warf. Bitte vergesst mal die Sterne da links, ich muss jetzt mal ein paar 1.Klasse-Anfänger-Fragen stellen:
1. Also, ich war bisher der Meinung, dass auf meinen (zugegeben) Kurzstreckenflügen, z.B. München - Wien mit B 737 400, eine VOR zu Vor Navigation in Frage kommt. Dem ist also nicht so?

2. Wenn ich mir einen MS FS02 Flugplan - IFR, oberer Luftraum - erstelle (und jetzt kommt meine eigentliche Anfängerfrage:), so habe ich doch keine/ kaum NAV2- Angaben mehr! Ich fliege ja auf Luftstraße, ist schon klar. Aber wie soll ich mich denn dann orientieren, wenn ich keine NAV 2 habe und mir von der Flugsicherung mitgeteilt wird, Navigation liegt bei mir?????? Wirklich nur über GPS, sonst keine Kontrollmöglichkeit???

3. Aus welchem Grund wird mein IFR gestrichen, nachdem ich zweimal aufgefordert wurde, die Geschwindigkeit kurz vor Landeanflug zu erhöhen? Wenn der Plan gestrichen wird, erhalte ich ja keine Anweisungen zur Fluggeschwindigkeit mehr. Ich kann also einfach meine Geschwindigkeit wieder zurücknehmen??

Oh oh, helft mir ach ihr hohen Mächte.....

Eins würde mich auch noch interessieren.
Kann man selbst zwischen high und low altitude enroutes wählen?
Tippe: low enroute = Kurzstrecken; hi. enr. = längere Ruten.
Habe ich mich getäuscht? :)

Hallo Anto,


der Übergang zwischen dem unteren und dem Oberen Luftraum ist jeweils landesspezifisch geregelt, in Deutschland liegt er z.B. bei FL245. Daher sieht man z.B. auch in den Standard Routes Dokumenten der DFS immer verschiedene Routen für dieselbe Strecke, da ist dann nämlich jeweils der zulässige Flightlevel Bereich angegeben,

Generell wirst Du Dein Flugzeug immer auf dem wirtschaftlichsten Flightlevel bewegen, und das bedeutet, je höher desto besser. Nun kann es aber halt auch sein, dass Dir Dein Aircraft gewisse Grenzen setzt. z.B. hat die ATR42-300 eine Dienstgipfelhöhe von 25000ft, wird also praktisch immer im unteren Luftraum fliegen.

Des weiteren kann es möglich sein, dass in bestimmten Gebieten Airways auf gewissen Flughöhen gesperrt sind. Ein gutes Beispiel ist z.B. die Flugverbotszone über Bosnien-Herzegowina. Da führen zwar Upper Airways durch, aber die Verbotszone reicht bis FL310, also ist Fl320 westbound der niedrigste Flightlevel, den Du wählen kannst. Wenn das Dein Aircraft nicht packt musst Du dann drumrum fliegen.

Ignoriert mich ruhig! :heul:

Hallo Sir Deni (wobei mir das schon schwer fällt, ich spreche nämlich die Leute gerne mit ihrem richtigen Namen an) ...


so wie ich das sehe, beziehen sich zumindest Deine Fragen 2) und 3) auf das eingebaute ATC im MS FS2002. Dazu kann ich Dir leider nix sagen, die Funktion (ich halte das für zu schlecht um sich damit zu befassen) hab ich gleich bei der Installation abgeschaltet.

Natürlich kannst Du VOR zu VOR Naviagation verwenden. Mit dem, wie in der Realität diese Route geflogen wird, hat das allerdings nix zu tun. Da verwendet man An- und Abflugrouten und Luftstrassen. Aber jeder soll so fliegen wie er mag, oder?

No, Deni, ich ignoriere Dich nicht. Nur bin ich mir in den möglichen Antworten nicht sicher genug, um hier was zum besten zu geben. Warte doch noch etwas, nicht jeder ist jeden Tag hier.

Ich hatte die erste Frage übrigens so verstanden, daß Deni wissen wollte, wie man merkt, daß man noch auf der Luftsraße ist. Dazu dient meines Wissens nach wie vor die VOR-Navigation in Kombination mit Trägheitsnavigation und immer öfter GPS. Wenn Du dem Bordcomputer die Startposition mitgeteilt hast, kann er Dir immer die augenblickliche Position sagen, unabhängig von äußeren Hilfen.

Betto

Sir denis Fragen und noch so allerlei!
 

Hallole!

Kurze Vorstellung: ich bin im RL Upper Area Controller bei der DFS. Deswegen kenne ich meinen Arbeitgeber doch schon etwas und ich frage mich dann schon, ob die DFS denn die Genehmigung zur Veröffentlichung von Grafiken mit dem DFS Logo gegeben hat http://www.plauder-smilies.de/wink2.gif

Generell: es wird für Flüge nach IFR eigentlich immer Airway-Navigation benutzt. Der Grund liegt in der Kapazitätssteuerung in Brüssel. Ich rede jetzt mal wieder vom RL natürlich. Nur Flugpläne die durch die zentrale Verkehrsflusssteuerungszentrale (was ein Wort http://www.plauder-smilies.de/wink2.gif) CFMU genehmigt sind dürfen in Europa abgeflogen werden. Und das sind nun mal die Pläne nach Airway.
Die Höhe richtet sich eigentlich nach dem Flugprofil. Im RL hängen da noch Coordinationsverfahren (sogenannte Letters of Agreement [LOA]) zwischen den Kontrollstellen mit drin.
Im virtuellen Luftraum gilt: Wenn die Maschine auf dem gewählten Streckenabschnitt die Höhe erreichen kann, dann nimm sie auch, aber dann mußt Du dir halt einen Übergang suchen, wo der Lower Airway in den Upper übergeht. Oder Du filest gleich alles LOWER AIRWAY SYSTEM und nimmst halt einfach einen Upper Level. Gibt ja leider kein RHEIN RADAR bei VATSIM oder IVAO (warum eigentlich nicht??? ;) )

@ Sir Deni
1. Im Virtuellen Luftraum ist es eigentlich wurscht http://www.plauder-smilies.de/cool2.gif. Willst Du eng an RL Verfahren fliegen bleibt Dir nix anderes übrig als die Karten zu zücken, die Standard Routes zu bentuzen und Airways zu fliegen.
Dir wird aber bestimmt kein Controller bei VATSIM einen Strick drehen, wenn Du P2P filest.:D Solltest das aber im FPL erwähnen um den Kollegen zu warnen. Für IVAO kann ich hier nicht sprechen!

2.Wieder ein Ausflug ins RL: Seit geraumer Zeit ist für Flugzeuge, die im Oberen Luftraum in Europa IFR fliegen eine Mindestaustattung pflicht. So mußt Du RNAV-fähig sein und Luftstraßen mit einer Genauigkeit von 5NM parallel abfliegen können. Ansonsten keine Genehmigung für Europa :)
Im virtuellen Luftraum wiederum stehst Du dann ohne FMC/FSNavigator ziemlich schwach da, wenn Du Dich nach RL Karten von Intersection zu Intersection hangeln sollst, die an keiner VOR festgemacht sind. http://www.plauder-smilies.de/yellows/a_smil08.gif

3. Das liegt im Ermessen des Controllers, wobei allerdings dieser "Rausschmiss" aus IFR unprofessionell ist und übertieben schon gleich. Durch deinen Mangel, die Speed-Reduction zu tätigen hast Du ihm halt seine Sequence versaut. Gute Controller hätten Dich dann halt rausgenommen und hinten wieder angehängt. Ein Controller muß bei sowas flexibel sein.
Unsere VATSIM SAG Controller kriegen immer beigebracht, auf Fehler der Piloten angemessen, freundlich und professionell zu reagieren. Dann ist halt eine Neuordnung der Anflugreihenfolge von Nöten. Ein guter Controller kann das ab, auch wenn es wurmt:)
Wenn er Dir wirklich IFR streicht, hast Du zu confirmen, daß Du nach Sicht weiterfliegen kannst und dann benutzt Du halt VFR Verfahren (Downwind, Base,...) Würde Dir im RL aber nie passieren.. zumindest nicht an einem kontrollierten Platz mit APP.

Hoffe alles erfüllend beantwortet zu haben

Gruß
Andy Würde
EDUU
VATSIM EUR VACC SAG Chief Training
EW281/NA1872

Na das war doch mal was, Ihr Sternchen!! :bier:
Danke Betto :engel: (der mir schon oft eine echte Hilfe war) und Martin :D (Sir Deni nur, weil mein Name schon vergeben war: = Thorsten Deneke - siehe Profil! .... aber sagt ruhig Deni zu mir= Spitzname!) für eure Hinweise.
Und ein besonders fettes Danke an Andy :hallo: für die 1-A-Erklärung.
Demzufolge war meine Anfrage ja doch nicht sooooooooo anfängerhaft, wie ich gedacht hatte...
Beitrag ausgedruckt und zu den Unterlagen.
Bisdenne
Thorsten alias Sir Deni

eh... was heißt ´n "RNAV-fähig"??

RNAV (wofür steht das R nochmal?) heisst halt das dein Flieger über mehr als nur VOR und ADF verfügt, sprich FMS oder früher wohl auch das INS. Man könnte es auch ganz simpel sagen: GPS als Kernstück.

RNAV
 

RNAV steht für Area Navigation (beonders clever und super deutlich die Abkürzung). RNAV bedeutet, daß Du Deine position aus einer Mischung von GPS (oder GLONASS oder Galileo demnäxt:) Bodennavigationshilfen und trägheitsnavigation errechnest. INS hat den nachteil, daß sich durch die Kreiselungenauigkeit mit wachsender Flugzeit die Positinsungenauigkeit erhöht Da RNAV computererrechnet ist und seine Daten aus mehreren Quellen bezieht ist es genauer.
Aber da kann vielleicht ein RL Pilot mehr zu sagen:)

Gruß

Andy
VATSIM Chief TD VACC SAG

Re: RNAV
 

Hi Andy,

> Aber da kann vielleicht ein RL Pilot mehr zu sagen:)

ich bin kein RL-Pilot, aber in der Richtung belesen und kann vielleicht Auskunft geben.

Prinzipiell bezeichnet RNAV/Area Navigation jede Art von Navigation, die von VOR und NDB - also fixen Funkfeuern - unabhängig ist.
Lustigerweise gab es schon vor 20 oder 30 Jahren ein System, daß RNAV hieß und auf reine VOR/DME-Navigation beruhte. Durch den gleichzeitigen Empfang vieler Stationen errechnete das Gerät eine beliebige Position und somit konnte man auch beliebige RNAV-Strecken fliegen, solang man in VOR/DME-Reichweite war. Das ist heute natürlich ein alter Hut.
Andere RNAV-System sind z.B. das LORAN-C, ein Langstreckennavigationssystem auf Niederfrequenzbasis, das zunächst für Schiffe entwickelt wurde und in Amerika in Küstengegenden große Abdeckung hatte. Genau wie das nicht mehr existierende Omega/VLF des US-Militärs (Omega=zivil), eine weltweites funkbasiertes RNAV-System, konnte es direkte geographische Koordinaten errechnen und anzeigen und war somit noch weiterentwickelter als das VOR/DME-RNAV.

Natürlich fällt auch die Trägheitsnavigation in die Klasse der RNAV-Systeme. Sie ermöglichte erstmals eine funkunabhängige weltweite Flächennavigation. Im wesentlich unterscheidet man zwischen INS und dem moderneren IRS.

In den meisten modernen Verkehrsflugzeugen ist das IRS das Haupt-Navigationssystem. Nicht nur daß - alle Lageinformationen im Cockpit wie Pitch, Bank, Heading und Vertical Speed kommen ausschließlich aus dem IRS. Insofern ist das IRS absolut lebensnotwendig und kann nicht einfach ersetzt werden.
Da auch heutige IRS-Systeme noch eine stündliche Abdrift haben (es geht genauer, aber das Geld dafür zahlt nur das Militär), können die Positionsdaten im FMC mit äußeren Sensoren korrigiert werden. Dafür nimmt das FMC natürlich das Navigationssystem mit der höchsten Genauigkeit, sofern verfügbar. Heutzugtage ist das in der Regel GPS, danach wohl LOC/DME und dann DME/DME.

Insofern wird GPS nicht als Hauptnavigationssystem verwendet, sondern nur, um den FMC möglichst genau zu halten. GPS ist auch nicht das einzige RNAV-System, es gibt auch noch IRS, INS, LORAN-C, Omega/VLF und VOR/DME-RNAV - und natürlich die gute alte Koppelnavigation. ;)

Markus

Ja, vielen Dank. Langsam wird´s klar.
Da ist es doch eigentlich schade, dass der FS kein IRS besitzt (abgesehen von unserem GPS-Fenster). Fehlt also ein Stück an der realen Luftfahrt? Oder steckt es in den FMCs z.B. des PSS - Airbuses?(Hab ich noch nicht, warte auf EW)

Danke, bin wieder etwas erhellt worden. :) Das Prinzip (INS als Navigationssystem mit äußeren Hilfen als "Positions-Updates") war mir klar, aber der Rest nicht so im Detail.

Zur Abkürzung RNAV: Die Amis benutzen ihre Sprache etwas salopper als wir oder die Briten, bei Abkürzungen oder Firmennamen wird gern Lautmalerei betrieben, wie CU = "See You", X-treme = Extreme. R-ea würde fast wie Area gesprochen.

Betto

Ich habe gerade mal bei Herbert Frehner nachgelesen, somit steckt wohl im FMC der 737 von Dreamfleet ein IRS drin, welches aber offensichtlich noch kleinere Unzulänglichkeiten (kein IRS - Keyboard) hat.